主题：【原创】聊聊列车上的月台门(一) -- 忘情

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这些年来，又出现了一种手动塞拉门。与电控气动塞拉门不同的是，它完全是靠手工推拉来开、关门的，省却了那套复杂的电气控制、机械伺服机构，成本大大降低(但这是相对而言，比起那普通的月台门，这种手动塞拉门仍要贵几倍)，故障率也大大降低。但是其仍旧是靠上面一个滑块悬挂，中心承力依然只有七十公斤，仍然是不安全的。我真不明白为什么有关部门会设计这个？既然是手动，那原有的普通车门不是挺好吗？至少价格最低廉，最结实可靠呀。

这两年大批投产的动车组，它的月台门和上述的完全不一样。

CRH2型的车门位置和现有的列车一样，都是每辆车四扇门，都布置在车两端。但CRH1型的车门却设计在车厢的五分之二处。如此，人为地将一个车厢隔成了两个区间。

我问过北车集团的人，干嘛要这么设计？这种设计不符合中国旅客的传统习惯，上车后很容易走错区间，待得发现错误要返回，又会堵塞通道，这就不可避免地容易影响旅客的上车速度。北车集团的技术人员回答，我们也不知道为什么设计成这样，引进技术时人家德国人就是这么设计的，我们照抄而已。要改回传统设计是不可能的，牵一发而动全身，这涉及到动车的整体设计。

那么，你们真的是照猫画虎吗？

那也不是，北车集团的人回答说：这车的德国原版是类似于地铁的对开门，引进后应中国有关方面的要求，改成了单扇门，这样从外观上就能看出和德国货的不同，属于我们的“自主创新”，所以这车是国产的，是“自主研发”滴，是拥有“自主知识产权”滴。咱们一步就跨入了铁路技术先进国家的行列，政绩是异常显赫滴。。。。。。

动车组的月台门和别的车门最大的不同是它的操控方式。和电控气动塞拉门不的是，它的运作并不需要风源，而是由动车司机在驾驶室里集中控制，司机发出开、关门指令后，信号传递给各扇车门的伺服电机，电机带动齿轮、齿条来控制开、关门的。

由于动车组有自己的专用候车室，专用高站台，车站在引导旅客、控制闲杂人等或无票人员接近动车组方面做得非常到位，所以动车组的列车员很少站门岗(这个情况各个局有所不同，有部分局的动车组仍然需要列车员站门岗)。动车组月台门的开闭也由司机集中控制。

这种集中控制开、关车门的方式和地铁一脉相承，但是我们国家历来是习惯于列车员控制月台门。所以动车组开行初期，就因为操作习惯问题出了本文开头那幕乌龙事。

最后，咱们再来说一说月台门的宽度。国产的普通月台门，电控气动塞拉门、手动塞拉门的宽度都是统一的。但是CRH2型动车的月台门却又矮又窄，旅客要带着大包、小包上车，稍显局促。CRH1型动车的月台门却要比一般的月台门要宽许多。平时这些月台门的宽度都还能满足需要。

但是在一些特殊情况下，这些月台门的宽度就无法满足需要了。

去年汶川地震，我们局也奉命开出了转运伤员的专列。这些需要转运的伤员伤情都比较重，只能躺在担架上由人们抬上火车。担架通过月台门抬上车还行，但上了车，由于车门宽度限制，使得通过台面积有限，没办法让担架顺利拐进车厢里去，而且大伙儿顾忌伤员的伤情，既不敢使强，也不敢让担架倾斜。

好在这种伤员专列编挂的全是硬卧车，所以大伙儿只能是把硬卧车厢其中一扇车窗玻璃给卸下来，将担架通过车窗抬进车厢。车厢里的中铺全部支起，固定住，这样就能让担架顺利地在车厢里各个辅位间顺利通过了。等伤员全部上完了，再由铁路职工将车窗重新恢复安装到位。这拆装窗玻璃的活儿，前后约需要二十余分钟。不过没关系，伤员专列根本没有排点，全部根据需要，由调度直接下达开、停命令，时间充裕得很，不用担心晚点。

(完)

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