主题：【原创】论高铁 -- 曾自洲
家园 虹桥枢纽基本成型了 火车站和机场在同一区域，但在公共交通网络里不是同一节点，T2到火车站有一站地铁，T1到火车站更远一点。但是单从火车站或者机场与公共交通的结合来看，虹桥枢纽做的不错，除了目前的2条地铁外，规划中还有多条地铁可达。
2号线到虹桥火车站候车室，下车后向上向上就到了，水平距离很短；到T2走的路也不比几个大的地铁换乘站多。
非但是虹桥站，其他3个站（上海站、南站、西站）和公共交通特别是地铁的衔接都不错。
另外，一年功夫，上海地铁运营里程已经超过400公里了。
家园 上海人在这方面做的比很多地方强，起码比北京好太多了 家园 北京也还行吧 南站和地铁也能算零换乘，但是出租车排队管理不太好。机场快线换乘走路比较多，但是停站少比较适合离市区较远的机场，不过东直门的站台和楼梯太逼仄了。
- 复 北京也还行吧
家园 您早晨的时候到过北京站吧？ 北京站不能与地铁直接接驳不说，出站还只有一个地铁口能进站。早高峰(大多数是夕发朝至列车到站人流)的时候，那个站口非常小导致最多只能安排两台安检机，于是就排了500多米的两条长队，我去的时候还不是最长的，估计最长的时候得近千米，没有个把小时根本进不去。这就是还行的管理？
就算他没脑子，我可是跟北京站地铁的负责人(也可能是自称负责人)提意见：你就算是只有这么大的站口，但是你可以在站口外面搭个安检的棚子多安排几台安检机。她说什么？她说她们是按照上面的规定做的，如果你有那样的意见可以跟上面提。我说我可以作为乘客提建议，但是你作为站长就应该主动地寻求问题的解决，而不仅仅是把乘客推出去了事。
之后，我确实给地铁的投诉部门打了电话，我估计这个问题没有解决，起码没有人给我打过电话告诉我他们是如何解决我的建议的，哪怕讲出困难或者建议的不合理之处也好。
这就是还行的服务？
我就是一个北京市民，但是我到过中国很多的大城市，北京的服务不能说是最差的，也是最差之一。对此我感到可耻！
关键词(Tags): #杂谈，家园 到过，也遇到这情况 北京站和环线用现在的眼光都是老古董了，硬件上的先天差距很难用管理来弥补，况且北京地头上车站、地面和地铁也不是这么好协调的。
不过北京地铁直到奥运才用上储值卡，淘汰人工售票，这确实落后太多了。
家园 这种交通枢纽欧洲有很多吧 法兰克福，杜塞尔多夫，莱比锡/哈雷机场都有ICE特快列车和IC城际特快经过。法兰和杜塞还有很多慢车RE,RB和S-Bahn(轻轨),U-Bahn(地铁).不过很奇怪的是，慕尼黑的机场只有慢车，
.德国之外，至少Amsterdam Schiphol也是ICE直达的。London Heathrow也有快车和地铁到市中心。Paris de Gaulle地下也有TGV. 巴塞罗那有
RENFE。这里TGV,RENFE都相当于动车。
应该说这种交通枢纽是大机场的标准配备吧,欧洲前十大的机场外链出处，都至少有轻轨连接市中心。
不过如果磁浮建好了的话，倒是世界上第一家。
家园 虹桥是第一家么 德国高铁ice 5年以前就直通法兰克福机场.法兰克福机场作为欧洲繁忙的机场之一(最大好象是戴高乐), 拥有两个火车站外加公共汽车.两个火车站分别是近程火车站, 都是慢车(轻轨,地铁), 到1-2小时经济圈. 可以到法兰克福火车总站转车. 远程火车站全是远程快车(IC=inter city, ICE = inter city express).由于法兰克福大城市非常集中. 所以快车几乎也是每个城市都要停车. 但是由于快车票价不同. 慢车的票不能乘坐快车, 只能到市中心火车站转车.
- 复 虹桥是第一家么
家园 【讨论】不太了解国外的情况，就是枢纽的人说的 
外链图片需谨慎，可能会被源头改这是虹桥枢纽的平面示意图。
在高铁和磁浮地下面是地铁，是一个五线汇集之处，都是起始站。
各种不同的交通工具之间，完全人车分离，所谓的零换乘。
不知道和法兰克福的机场怎么比。
家园 当然比法兰克福那烂地儿强啊 去掉磁悬浮，高铁减半就接近Frankfurt am Main了。从机场到市区比较方便25分钟吧。
论上车买票检票还是德国比较人性---每次都能抓一大把逃票的，放中国推广的话铁路要倒闭的。
市内交通法兰还可以，年票650欧左右，能周末节日每天晚7点后带一个没票的同行。火车票挺贵，一般人都得靠打折卡,25%,50%,提前3天买来回的才划算。
家园 我第一次乘坐高铁 ICE 到达法兰克福机场事2004年 以前都是坐车到法兰克福中心车站, 然后转地铁轻轨到机场.
倒不是说国内新建的不好. 国内新建的肯定比法兰克福更大, 更新, 更好. 只是针对你在帖子里面提到的虹桥是世界上第一个高铁到机场的提出质疑?又或者说法兰克福机场的火车站不属于机场管理, 不算是到机场? 这里倒不是要争论谁是第一, 而是讨论未来发展的趋势.硬件的建设上去很快, "软件"上的提升要花很长的时间. 这个时期应该特别参考国外成功的案例.吸收他们的经验, 少走弯路.特别是在车次的安排上. 火车是能开到了. 如果飞机下来火车要等几个小时, 那还不如继续转机了. 高铁的优势也就丧失了(200km以内,长江三角洲地区全是大城市, 如果都要停站普通车和高铁区别不大). 既然是起始站, 那么火车时刻的安排是不是和飞机到港的时间相互对应.这个才是我回帖讨论的主要问题.
德国人做东西不喜欢平铺, 都是喜欢立体发展. 法兰克福的远程火车站是半埋式修建的. 我不知道怎么贴图. 发个法兰克福机场的平面示意图, 有兴趣的朋友可以看看. 上面有英文示例. 最下面一层是long distance trains. 这个火车站跑的基本都是ICE (对应国内的动车组) 和 IC. 注意图上面的level 0 就是地面一层. 德国人数楼层从0开始. 我们的1楼就是他们的0楼.
http://www.frankfurt-airport.de/cms/default/dokbin/357/357832.uebersicht.pdf
家园 【讨论】我再说的详细一点 虹桥枢纽的高铁，包括16个站台，30个停车道，同时供京沪高铁和长三角的城际高铁。也就是说上海到南京不但有京沪客运高铁，还有一条上海到南京的一条独立的高铁，这两条线路不是完全重合，站也不太一样。不明白为什么这么设计，估计是估计人流量不小。据tg讲，高铁可以做到3.5分钟一班，可以随到随走。
在虹桥枢纽的地下共用五条地铁，其中用一条直达昆山，这个已经到江苏了，同时地铁也是随到随走的。现在上海的地铁最高速度是60-80公里左右，tg在广州已经在运行时速120公里的地铁了。估计成熟了以后会全国推广的，甚至会有更快速度的地铁。
中国和欧洲，美国，乃至日本是不太一样的，地铁的需求量太大。北京由于设备都是国产的，比较便宜，虽然票价是2元全程任意换乘，但是据说，3年後有盈利。主要原因是人流量太大。在如此大的需求面前，技术的进步的动力非常巨大，也是可以期待的。
现在虹桥枢纽的问题是磁浮。由于技术，资金还有环保的问题，磁浮无法动工。这样上海的两个机场之间的联系有很大的问题。而现在机场的布局是浦东是国际的，虹桥是国内的。虹桥枢纽虽然运能巨大，但是无法将国际和国内的客流紧密联合起来。不过据说现在日本和台湾的航班强烈建议要降在虹桥，明年东南亚一体化了，可能还有东南亚的航班。这个就要拭目以待了。
但是就算这样，浦东和虹桥的联通依然是一个很大的问题，不知道tg怎么解决。
我觉得中国就像是寒武纪生物大爆炸前的有机物浓汤，tg在把这个汤越熬越浓，最后能熬出来一个什么样的怪物，谁也不知道。
