主题：某土共技术官僚关于交通的言论 -- szbd

主持人：各位嘉宾，各位朋友，女士们，先生们下午好。很荣幸很高兴主持今天下午的活动。欢迎各位参加今天下午的大会，因为我们会议今天下午是最后一个议程了，所以今天能到场各位代表，嘉宾能够坚持到现在很不容易，也很感谢大家，欢迎大家，今天下午给我们做报告有三位专家。我们今天下午首先有请国家发展和改革委员会基础产业司司长王庆云司长。

　　王司长对我们国家发展规划同八五到十一五这20年都担任了我们国家的科学规划，完成了很多国家的重大研究课题，还出版过很多专著。同时，也发表过很多论文，做过很多非常专题性的报告，也做过很多演讲，应该说我们王司长是一个专家型的政府官员。特别是现在在一线的政府官员，我们能请到很不容易，今天下午因为我们人少一点，那我们下来就用热烈的掌声欢迎我们的王司长的演讲。

　　王庆云：今天演讲的题目就是中国交通发展战略探讨。

　　代表：对中国交通界发展我们在一线对整个投资规模需要了解一下，整个布局上面站在发展战略的角度，作为基层需要了解全国整体的布局。

　　王庆云：后面的人对战略是怎么考虑的，你对中国交通事业了解多少？

　　代表：首先我想从企业的角度讲，需要首先了解是国家的大交通的范围，比如说我们的铁路，民航，公路，包括我们从这几个大的交通里面，我们搞公路运输发展战略应该放在那里，当前我们特别是高铁发展以后，我们铁路和公路将来面临的竞争趋势是什么样，对我们公路运输企业有什么建议谢谢。

　　王庆云：客运量虽然高铁的客运量增加你的客运量也会增加，但是周转量就少了，我们觉得公路还是没有问题，公路是基础的基础，任何交通方式替代不了公路，但是替代要有代价的。

　　代表：在水陆发展未来几年的战略考虑怎么样，是港口其中还是按照现在模式这个我是很想知道的。

　　王庆云：主要是港口的，将来随着经济形态的变化，货物的有关的设施的建设，肯定要有一个转折，这个转折我们运输经济学里面是资源密集型产业为主体的时候，铁路和水运这种方式是最优优势，因为它是以傻大的黑粗，当资源密集型向资金密集型的时候公路就突出出来，不是以量取胜而是以价格取胜，但是对于中国来说，这个形态的转变至少要在十年，十年之内的大的形态不会有太大的转变，但是中国港口目前情况看，特别是金融危机暴露了它的问题，明显的我们叫港口进出了结构调整期，调整并不是大宗产品，主要是集装箱会有一个结构性的转折主要是取决于外贸量，外贸又取决于新的经济形态下，需求导向型的产品往哪方面引导，实际上这次金融危机对我们的冲击的更多是外向型产品，而且外向型产品更多是在特别是美国的需求到底往哪方面引导，因为我们是工厂，他是消费者，他消费主体产生产品没有定型。中国这种港口结构，也定不了，可能还要有一个过程。

　　代表：我是搞设计和监理我想了解一下我们国家这几年交通基础设施大发展，发展到以后是什么样一种状态，一个是高速公路铁路发展，集中建设完以后是什么情况，后续怎么办，国家现在交通运输工具现在特别是像汽车，城市汽车已经发展到这种程度，再大发展还能不能发展，汽车已经到这种程度还是在鼓励发展，消费怎么发展呢？

　　王庆云：你关注的问题实际上是一个是我们国家的交通基础设施，现在是处在一个什么状态下，换句话说我们这么一个建发还可以建几年，这个是你要关注，可以这么说，我们交通是中国交通基础设施基本网络形成，我们说至少还要十年到十五时间才能完，所谓基础设施网络形成就是说我们已经国务院批准这些规划，包括中长期铁路，高速公路，港口布局，机场布局规划，内河航道以及港口规划，还有其他的等等，这些规划还有综合交通网规划，这些规划期最少要到2020年，而且规划要实施完了按目前水平投资，目前是什么概念，一年大概是要至少1万亿投资，至少用10到15时间，才能把规划做完，并不等于交通基础设施完全完善了，因为高速公路网规划是一个中期，其他都是阶段性的，比如说中长期铁路网规划，这次规划以后讲才12.9万公里，孙中山当规划铁路是10万公里，现在基础要比那个时候高多了，现在每公里铁路承担的货运量比那个时候要高，网络布局还没有完善。

　　第二问题你提到汽车的问题，实际上汽车的问题，从两个方面考虑，一个是它是一个工业进程化过程当中一个阶段性的问题，这是一个问题，更重要一个问题就是人类社会进步，所创造出来那种成果到底怎么享受的问题，这两个问题，除了两个问题以外再说交通需求的问题，对交通需求问题我们说实际上，谈小汽车问题更多是注重的公共交通和非公共交通怎么去资源配置的问题，把这个概念搞清楚，公共交通资源和非公共交通资源到底怎么划分，城市交通是最典型的，城市交通我们说如果是我们能把非公共交通的资源配置先配制好，放在那里，剩下都应该让公共交通承担，但是公共交通不要忘了，只是满足一个人的基本需求问题，没有人个性化，满足的空间。在这种情况之下，如何去平衡这两者之间的关系，我们说非公共交通有三块内容，一个是人步行，一块是非机动车，另一块是机动车的，就是小汽车非公共交通，那么这块步行要鼓励，留有充分的公共资源。非机动化也留，像自行车的，但是机动化不是留的问题是两块平衡，一块人们生活进步到现在的程度，怎么让享受自由，怎么享受现代化成果，另一块怎么限制这个度，我们说这个度它不能损害别人的利益，有的不坐机动化，或者自己没有小汽车，你去想污染人家这就是公平问题出来，又产生一个社会问题，在这个平衡过程中有约束条件，至少即能享受成果，又可以使城市这种环境污染不至于损害别人的利益，这个时候公共交通可以定下来，剩下下来就是公共交通，但是中国目前情况看，公共交通肯定是一个发展方向。而且这个公共交通是以轨道交通为主体，公共交通框架系统，肯定是要这么做，但是以轨道交通为主体公共交框架还有一个过程，城市化进程过程当中就是轨道交通形成的过程，但是这个过程我们每年按1%，城市化往前走，现在才能40%多，按照1%，到50%，60%，70%，到70%还有30年的时候，到70%中国工业化和城市化成果还是不够，美国农业人口就是2.2%，日本就是5%多，我们现在是将近60%不到。把60%数减到20%，想想要做多少年，这个过程涉及到公共交通发展架构，实际上就是说过渡时期地面上的汽车怎么发挥好作用，地面交通发展过程中，怎么初步形成到轨道交通为主体的公共结构。

　　即使是我们有的城市是量很大，但是这个量是不是能用轨道交通承担，比如说BRT传统的电车的问题，你说这个问题涉及到方方面面的，就是公共资源，里面的配制问题，也有一个结构问题，是轨道交通还是汽车的结构的问题。最终的规模是以公路交通为主体的结构是以轨道交通为主，但是汽车到支撑它，这个时候里面也有一个是以电车这种类似的汽车支撑还是化石燃料支撑又是一个问题。

　　代表：我昨天听了老师讲我们建国以来内陆行业与改革前基本差不多，从目前发展形式内陆航运都是进入低谷，效益非常差，我请问您对于今后水运发展国家有什么新的一个举措，特别是对于航运内陆航运投资上有什么新的措施，因为国家在这么多年在投资港口一样都是沿海比较多，对于内湖航运投资很少，请问王司长这方面国家有什么举措。

　　王庆云：你个人认为内河发展前途怎么样。

　　代表：一定要发展，对于内河航运投资比较少，你们上面看可能是差不多，在市级中间讲，地方政府对于内河投资很少，一般讲公路建设，桥梁建设，但是对于水运没有整个发展规划。

　　王庆云：这个问题应该这么说，人类进步的历史实际上展现了内河叫辉煌和衰败以及再辉煌的过程，内河最早是很辉煌的，但是内河也有一个非常破落的过程，但是并不代表人类社会衰退，但是目前情况看，我们是搞市场经济的，市场经济配制资源的最基础的基础要求就是市场去选择，在市场选择过程当中才能够我们叫做优胜劣汰。首先要把这个关系搞清楚，不是所有交通方式都是靠政府扶持的，第二就是在我们目前的这种要求资源节约，环境友好大背景下，内河确实是一种资源节约型的方式，但是我们从国家的资源禀赋和生产力布局以及我们内河自身的自然条件看，确实是不均衡的。真正能够用上内河的地方太少，我们国家就是三江两河就是长江，主要就是长江和珠江，长江水系，黑龙江几乎是半年是封冻，水资源通航水资源就这么多。按道理讲我们国家发展到现在阶段，水运应该说，能用上水运应该是作为大宗货物运输骨干方式，应该承担和铁路作用是相等的甚至如果在经济上可比情况下，甚还比铁路作用还要大，是这么一个概念，但是实际操作期间没有按照这个意图，或者效果是相悖，一个是航运的这种内外部环境发生很大变化，再一个就是从目前的情况看，产业结构也在转型，就是用航运的运的货运，比如说用公路和铁路都可以互相替代，在这种情况之下，灵活性的东西或者是灵活性选择这个要求就摆在前面了。因为水运这种运输方式最大的特点就是不灵活，不能门到门，运输时间长，这是它最致命的弱点，所以说在这种情况之下，可能由于市场经济是追求时间和效率的，那么它容易被忽视。

　　我给大家讲一段，先把大框架给大家打起来，以后再来问问题。我的本科1982年1月份毕业于大连理工大学，大家毕业以后分到发改委就不搞水利了，开始搞综合交通搞管理，那个时候到现在，那一层楼都没动过，28年就做这么一件事。

　　先把题目说一下，今天我想给大家说的就是三个方面，一个是我们国家交通战略的考虑，第二就是在这个战略考虑基础上我们规划要点是什么，再一个就是近期建设重点，大家知道中国交通战略考虑是基于这么一个框架，实际上中国交通战略是基于国家的发展战略和国民经济发展纲要考虑，在这个下面才有我们交通发展战略，交通发展战略指导交通规划，各种运输方式发展规划才是项目建设依据是这么过渡过来的。

　　大家看一下，按照这个基本思路，大概是这样的，我们分了长期发展战略和近期发展战略，长期发展战略是1999年，定的，那个时候是吴邦国总理听了一次，作为制定十五规划明确下来的，长期发展战略主要是考虑这么几个方面，大家可以看一看，三句话，以市场经济为导向可持续发展为前提，建立客运快速化，货运物流化职能性综合交通体系，就三句话，但是定了很多是，一个把制度环境我们叫运行方式在以市场经济为导向界定我们交通运输大环境，第二就是我们约束条件，就是可持续发展这个前提。完了以后就是核心的明确我们交通运输客和货未来趋势以及到底把握什么东西。

　　我们再看下面，一个是市场经济体系下的运行机制，一个是可持续发展要求的整个约束条件，针对客和货，客在安全舒适，便捷前提下，哪一种没有安全也不行不舒适也不做，追求就是一个快，前面是一些基本要求，货的问题更多是我们交通运输货的运输问题，将来一定要融入到供应链环节当中去，你考虑货不能单纯考虑货，在真正的去用物流的思想和供应链管理的办法来完成你的货物运输。这样才能够核心的问题就是通过双赢就过去谈货可能赚钱了，就一次下次就不让你运，要考虑你的利益和他的利益结合在一起把这个事才能做好。

　　对客货主要靠职能性价格体系做，实际上我们提出来建设职能型的体系是很远的一个目标，当时我们界定在未来中国交通运输体系是我们人的智慧和能力结合一种产物可能在现在不太清楚，但是不管怎么说把一些城市的技术，一定要纳入进去，用进去最后产生出来，一个包括规划决策一套体系，又包括运营管理体系，又包括安全管理智能化体系，包括这么几块，最后一些还有智能交通技术都涵盖在里面，构成了我们综合性交通体系基本框架。

　　这个是从长远交通战略是怎么考虑的，更多是考虑我们的运行机制，约束条件，以及在运营机制和约束条件之下如何完成客和货的任务。同时要考虑支撑客和货一个体系是什么概念，这个是很长，至少需要100年时间实现，但是近期战略我们大概是围绕三个问题，一个是交通基础设施网络到底什么时候形成，换句话说中国交通基础设施网络以什么样的经济，我们说以什么样的这种规模经济出现，它这个网络才是最好的。

　　实际上就是说，我们中国交通基础设施的网络形成，不管未来的经济形态发生什么变化，我们都会将来会有用，不会产生一个大的浪费。这是我们要把握的度的问题。同时，这个网络大概要用多少时间形成？不能到处都是断头路，第二就是我们交通运输的这种定性或者是交通运输定位作用定位在什么地方上，更多是考虑交通运输产生的或者交通运输收费，服务水平，应该去它的最后产生利润率，应该在什么水平上去， 我们通常说交通运输属性，一个是基础性一个是服务性，使它的利润是在上游，下游还是交通运输自身产生，这个是从界定是国民经济和社会效益最佳还是界定你交通运输自身的效益最佳是这个水平上。所以这个是近期要解决的一个问题。

　　第三就是如何提高我们整个国家交通运输系统管理和技术水平。这是一个非常现实的问题，围绕三个方面我们近期的战略实际上也是指导十一五工作一个战略，这个战略就三句话我们叫做以最短时间完善交通基础设施网络，当时提的时间最好是2020年，我们提到的完善中国交通基础设施网络，实际上就是各种运输方式的基本网支撑着你这种方式的运行应该是比较合理的。所谓比较合理我们说，不知道大家有没有这个概念，比如说一个公路为例，公路的网络架构至少要有高速公路，我们要有高等级公路骨架，相当于以支线，次干线结合构成公路运输网，我们通常按照交通运输基本定律讲，通常定律有两个二八定律，20%线路肯定承担 80%以上交通量，这个是一个基本概念。你不把20%的干线线路考虑好，你的效率可能就是有80%效率浪费了，这是一个基本框架，再一个就是我们通常还有一个二八定律，20%货物，量肯定要超过80%，分货要把20%的大的品种，能把握好你的效率或者你的大的东西，就把握住不会造成浪费，这个是基本概念。

　　所以说我们考虑的时候，你自身的各种运输方式，基本架构，按照这些定律建设，比如说我们现在搞的高速公路网，为了国家高速公路网，中期的规模也就是国家高速公路网8.5万公里，在加上地方地方有6.5万公里，大概有15公里，我们原来界定在13到15万之间，这个水平相当于美国的目前的这种高速公路网规模，美国目前高速公路网规模支撑他共落网络总里程，现在将近700万，十几万的高速公路网主骨架，支撑了将近700万公路总里程，我们去年08年就是五点几万，支撑我们国家公路网是将近400万，目前大的结构还是不合理，当然我们处于发展期，所以我们目前在这个战略指导下，就是我们叫做网络形成期，这十年期间中国交通设施网络肯定是一个完善的过程，说白了就是需要花钱的过程。

　　第二个战略叫做以较低成本提高安全，高效便捷的服务。并不需要你去无限制的保值增值，利润率是定在平均利润率，对整个国家运行效率才是好的。从我们国家交通运输创造的GDP也能够看出来，我们交通运输行业创造的GDP不到4%，美国是10%，说明我们基本高速公路方针是把交通运输价格压还是比较低的，肯定GDP跟价格是有关系的。

　　第三个战略近期战略，我们叫做以最佳途径缩短与发达国家的管理差距，这个说已经说得很白了，这几年也是在这么做的，不管是用自主创新，引进消化吸收在创新，还是集成创新，一切途径都是提高我们整体水平，这种整体水平提高还不够。大概战略这么一个概念，从我们国家长期战略目标，到近期三个方面。

　　我在紧接着把规划部分说一下战略就这么简单，话也不多，涉及内容一个是运行机制市场经济，一个是约束条件是可持续的，一个是客和货，客追求是一个快速的一个目标，货追求尽可能的要和供应链融合在一起，要物流化的理念考虑，另外一个就是我们未来得体系是一个什么菱形，在这个长期战略指导下，一个近期是做三件是，一个是完善基础设施网络，一个是要较低成本提高更好服务，第三就是要提高我们的基础和管理水平。

　　规划是这样的，我们规划的事情实际上我刚才说了，有一个综合要求规划，下面有各种运输方式规划。实际上综合交通规划做起来是比较难的，综合交通规划目前除了九五，十五，十一五五年综合交通发展规划，是一个时间和空间的结合以外，经国务院批准共话唯一就是综合交通网发展规划，综合交通网是一个空间布局规划。我们认为是在全世界来说是唯一的一个，各种运输方式统一考虑的这么一个线网规划。

　　综合交通规划一些要点问题先不说这个，我们说处理这些规划的时候，大家可能要在第一线的人会体会到这些问题，中国交通基础设施不是白纸一张，都是在即有网络设施考虑发展，在现存东西上考虑怎么发展，有几个问题是不可忽略，比如说原来这些网络和你的规划网络是一个什么关系？再一个就是原来这些网络的这种优化程度到底是什么程度，最简单就是各种运输方式你在规划过程当中，它原来我国叫以水则水，以航空则航空理念的发挥到什么程度，你是怎么界定评价的，所以我们处理这个问题大概有这么几个，如果是关注美国的交通发展的时候，大家可以关注到，美国的铁路是1830年开始间第一条铁路，建到1930用100年时间建了18.5万公里，建成以后开始拆铁路，拆了20年拆了将近30公里，换句话说这铁路这么上去又这么下来，我们国家没有这个条件让我们这么做，他是完全是市场配制出来，市场需要就建，不需要就拆，但是中国资源禀赋和环境特别是土地就这么一个点，能让他建吗，所以我们不能走他们老路，就要考虑别的办法，这个时候就尽可能的提高单位效率，特别是用一些特殊的办法，比如说我们目前在考虑铁路建设的时候，把客货分线，这个理念不是中国提出来，世界任何一个国家没有搞客货专线的，为什么中国敢做，因为中国人口多，我们建客运可以这么说随着社会经济不断发展，人民生活不断提高，人均旅行次数是不断增加的，这个将来需求可以说是有保障的。只不过是在建的时候，建设时机的把握问题是现在建，还是在过两年建，也就是说我们超前交通运输能够超前的度到底怎么把握。把这个度把握好了，就一点风险风险了成本效益各方面一比是好，但是货的问题不一样，随着经济形态的转化，货建完了线说没有了就没有了，这个不是天方夜谭，西方国家走过这条路就是这样，美国拆铁路就是经济形态发生变化，资源密集型产品结构没有了，由于他们劳动力成本各方面都高，都转移出去了，同时人类创造这种我们说成果，对这种产品的结构也在不断提升，不是说非要走沿用每一个国家，那种老路再去走，重走一次，不会这么走的，所以说就是货的问题，我们说一定要特别谨慎，我们中国未来交通基础设施不能浪费，关键是把握好经济形态转变的问题，货把握我们更多是考虑还是用我们二八定律考虑，对交通运输只要几大货种把握一下，第一煤炭最主要，可以说占据了铁路50%的能力，铁路有一半铁路在运煤，我们铁路煤炭运量占铁路将近50%，如果把倒煤的问题处理好，那么未来我们就交通基础设施风险问题，就可以锁钉在一个范围，未来能源结构能不能发生变化，我们大的经济形态，可以发生变化，但是发生变化能源结构是不是有一个大的变化，如果能源结构在未来十年，或者二十年不会有太大的变化，我们又可以放心做，但是放心做的时候，尽可能的我们说转变这种运行方式，所谓转变运行方式不要把所有线路都摊上这种煤，要尽可能用专业化的线路，比如说大秦线，一条线就运了3.4亿，如果没有金融危机到4亿是没有问题，金融危机以后整个水平在下降，发电用煤没有原来增长这么快，总的说这种单位效率提高使我们可以把这种风险尽可能缩短，很小的范围之内，这个是如何对待货由于经济形态发生变化以后对我们的影响方面。

　　所以我们不能走美国的模式，我们必须走我们自己的，第二就是实际上落实好综合交通规划，关键一个问题共是各种运输方式技术经济特制下比较优势到底怎么去用量化指标界定下来。我在发改委叫交通司，基础司，名字不一样但是老做这一件事，我们一直在建立这个指标，说白了就是我们一直在讲综合交通，的核心问题就是两件事，一件事就是各种运输方式里面交叉的市场结构那一部分如何用的问题。第二就是各种运输方式需要转换的那个过程怎么衔接和协调好，就这么两件事，除了这两件事还有什么。而且综合交通替代不了单一运输方式，综合交通是一个我们说理念的概念，用这个理念去指导各种运输方式怎么发展，最后要完成客运量还是要靠单一方式做，把综合交通理念落下来，肯定意味着毕选是市场交叉的，不是不交叉的，另外一个就是各种运输方式衔接的部分。

　　当然，用这种理念的处理问题的时候，有很多的结论是不一样的。我举一个例子，拿北京来说，我们大交通，给北京城市交通造成的影响可以说是非常恶劣的。也是

　　城市拥堵一个根源之一，比如说北京站和北京西站，他们两个站为例，每天客流量在13万左右，一列车也就1000多人，每年有多少列车要过来，这一列车过来以后，真正在北京站办事有几个人，他们有人算过，80%的人要到城里面办事，这些人肯定要打的要么坐公交，13万人一天有10万人要进城，要打车造成多少拥挤，多少污染？如果，我们想一个办法，把13万人你给他拉到城里面再下，或者说该在西客站下，3万人就让他下去，大交通不就和城市交通即衔接又承担的部分城市交通的功能。实际上这个理念不是我们自己想出来，西方发达国家都是这么做，日本东京和纽约以及蒙特利尔，等等都是这么做的。比如说日本的东京轨道交通系统，大家有2000多公里，其中地铁就是200多公里，其他的大铁路，承担城市公路交通有600多公里是这么一个概念，也就是说到了成交车站继续往里走，把旅客分散到各自该下的地方，这个概念我们做起来并不是太南，我们西客站和北京站已经搞了一个地下直径线，西客站下一部分，北京站下一部分，东站，北站下一部分，西客站跟北站联起来，可以在中间再设一个站，这些问题实际上我们是没有动脑筋想，只是大交通和城市交通是割裂的考虑，大交通可以把人拉到郊区扔下去就不错了。

　　在综合交通问题处理的时候，如何衔接，有很多学问要考虑。再一个就是要处理好经济地理特征和交通方式选择问题，这几年比较明显一个特征大家可能，如果是比较关注的话，可以想想，高速铁路线路几乎是跟航空线是一样的，不知道你们关注了没有，高速铁路的线路要把航空下来落下来，基本就是航空线路走向做的。当然这种做法从运输距离讲是缩短了，但是从方式特征没有体现铁路特征，如果是按照航空线路走，肯定是封山，封河架桥，这样肯定是产生一种结果就是几乎高速铁路成了山区地铁的方式，特别是在西南部地区这些。这是一个实际上也是我们综合交通考虑的一些基本问题。

　　再一个就是现有网络，现有规划网络以及已有的网络。再一个就是各种运输方式规划，在综合交通规划怎么衔接，这个也是比较重要的一个问题。综合交通规划的问题实际上我们说把3个要素记住就可以了，一个是我们总量的问题，一个是结构的问题，再一个就是枢纽衔接问题，就这么三个问题，把这三个问题解决好，综合交通问题就可以解决。时间关系我简单把这几个规划回顾一下，看一下就是综合交通网规划图，道理很简单就是把两种以上方式运输走廊建设下来等交通基本网建成以后，再有新的增长可以两种两种以上方式毕选，到底哪种方式，我们国家规划是这么一圈。

　　这个是铁路网规划，2008年调整的一个规划，这个规划就是一共是12家，这个规划有三层意思，一个是总规模的概念，一个是我们说在这个规划里面有第二层意思有一个快速公路网，12.9万公里的铁路网规划有5.1万公里是快速客运网是200公里以及以上的，还有一个叫客运专线网就是至少200公里以上起步，有条件发展到300到350，其中里面还有一个层次就是建成以后运行速度达到350或者300以上的，京广，京沪还有京沈，这个是国家高速公路网的一个图。

　　这个也是港口布局的一个图，我们叫五大港口躯体一个是还渤海湾，还有内河机场布局也是到2020年，机场布局，全国就是五大机场群体，每一个群体靠市场经济作用形成了一个主题，东北，华北主体就是以北京为主体，东南和华东就是上海，华南实际上就是广州深圳。西南在市场形成过程中分不出来高低，西北就是西安和乌鲁木齐，最后一个就是农村公路的规划。实际上两个指标，一个指标是到2010年的时候，叫做所有乡都要通油路或者是沥青路，第二指标是到2020年所有的行政村都通上油路和沥青路就这么两个指标，2010年中部和西部的村，中部和东部地区村要通油路或者是水泥路，那么西部乡要通油路或者是水泥路。

　　近期的重点我想其中一个发展和改革之间的关系，把改革简单说一下，改革的问题把握好这么几个问题，大家知道我们改革经济制度是社会主义市场经济制度环境，在社会主义市场经济大致环境下面，我们来建立我们行业的制度环境安排，说白了就是政企分开，政府和中介机构分开，市场经济越完善分得越清楚，在这个概念下面，关键要处理好三件事，一个就是改革过程中要把握好特别是在市场化进程中要把握好我们公益性的问题，交通运输是最特殊的，交通运输在改革过程中如果把握不好公益性问题我们就要失败了。第二就是要把握好我们市场选择的基础性作用，这个实际上我们在改革过程当中最重要一条就是我们一直讲要发挥市场配制资源的基础性作用，在哪个地方发挥，我们要会用，道理很简单就是我们在决策的时候，在政府或者在你自己决策的时候，到底是你考虑没考虑市场选择基础性作用考虑没考虑进去，所谓市场选择基础性作用就是要用市场经济理论和方法，至少要套一下，他的成本收益，供求关系，以及最后这种回收收益率这些东西行不行，如果行我们认为你是市场选择是，市场能够认可，就可以通过市场办法操作，如果不行，对不起开始做的时候，政府就要考虑投资管理运营，补亏开始的时候就要有办法，最后一个问题就是在改革过程当中，关键是一个中央和地方实权划分问题要把握好。

---国家发展和改革委员会基础产业司司长王庆云就交通问题答记者问

1997年的亚洲金融危机催生了中国交通的大发展。另一轮危机袭来之时，中央4万亿的投资计划中，交通基础设施投资几乎占据了“半边天”。基建倾向的投资思路，在反危机的背景下是否具有必然性？中国今天的高速铁路建设是适度还是超前？在现行行业管理体制下，交通基础设施投资的拉动作用能否得到最大体现？危机当前，交通自身的改革是否也迎来了适当的契机？国家发展和改革委员会基础产业司司长王庆云日前接受中国经济导报记者的提问，展开了一场不仅只关乎交通的思考和解答。

仅靠这一两年的投资拉动不足以解决交通问题

当记者问到在扩大内需的急迫形势下，把钱及时高效地花出去是必然选择，但为什么一定是要如此大规模地投资交通基础设施，比如高速铁路时，王庆云说---

交通运输发展具有自身的规律，这个规律分为两方面。一方面，各种运输方式自身是一个完整的系统，而这个系统自身是在不断发展、不断优化的；另一方面，这一系统要跟上时代的步伐，不断适应时代的要求，尤其是适应技术进步要求的部分要充分体现出来，就交通运输系统而言，就是应尽可能将用于满足未来交通需求的基础部分适度超前考虑。大家都知道，交通运输依靠基础设施、运载工具和运营管理系统三部分联动才能发挥作用。永久性基础设施部分应当很好理解，就是路基、桥梁、隧道等，运载工具就是与当前科技水平适应并经济适用的汽车、车辆、飞机和轮船等，运营管理等支持系统则相对复杂，包括体制机制与各种技术支持系统的结合以及制度安排的要求。以高速铁路为例，如果没有先进的管理方式和运营控制系统，就不可能发挥出其技术水平的最佳目标。如果管理系统与基础设施、运载工具不匹配，即使运载工具的技术水平再先进，也不可能达到300公里、200公里这样的时速。但永久性的基础设施一旦建成就难以改变，特别是线型、桥梁、隧道等构造物，解决此类的问题只有适度超前才是最经济的。因此，对影响交通运输能力和提高长期性的问题要作为主要矛盾提前解决。至于运载工具，未来是时速 300公里的车还是200公里的车，管理系统如何，可以慢慢去配套，但如果将来有了先进运载工具再回过头来建设永久性的基础部分，那就为时太晚了。

你提到了扩大内需增加投资的问题，我的看法是，增加投资在中国和西方发达国家的概念完全不同，投资和扩大内需两个概念也是不能等同的。西方发达国家走到今天，产业结构、需求结构都已相对定型，增加投资主要是用于增加财富，并试图通过这一手段促进一些先进技术转化为新产品，从而影响需求。而中国加大投资是为了保民生和保基本需求，同时也达到阶段性活跃市场的效果，这种用于保民生保基本需求的增加投资，无论投入多少、建设多少，都是在做，迟早都要做，不存在浪费的问题。

比如中国交通运输系统中的基本网络建设问题，根据国家的规划要求，总体上要在21世纪中叶达到中等发达国家水准，但我们现在离这个目标还有一定的距离，还需要扎扎实实地依据规划来实施。一方面利用扩大内需的机遇加快发展步伐，完成规划事项；另一方面也要认识到仅靠这一两年的投资拉动还不能完全解决问题，还需要继续实施既有发展交通的方针、政策，加快完善交通基础设施网络，满足基本交通需求。在基本网络还没有完善之前，还有很多的断头路卡脖子路等设施“瓶颈”存在的情况下，交通基础设施浪费的问题则无从谈起。再如，国家高速路网建成目标，从2030年提前到了2020年，就是希望尽快满足老百姓的基本出行要求。难道到了2020年，老百姓还享受不上现代化的交通设施和交通工具，还继续忍受“一票难求”的苦衷？这些解决基本需求的内容应该是一目了然的，跟发达国家的性质完全不同。现在奥巴马政府的刺激内需政策中，包括提高公路等级、解决失修的问题，那可以算是为了扩内需而扩内需，而中国远谈不上，今天的扩大内需是为了长久的发展后劲。

还有，在中国，增加投资与扩大内需是不矛盾的，但要注意的是不能一味扩大内需，因为中国的扩大内需发生在人们的基本需求还没有得到很好满足的情况下，发生在现有的产业结构还严重不合理的状态中，如果不与结构调整结合起来，就扩大内需而扩大内需，带来的后果可想而知。

中国国情决定了可以做客运专线

当记者问到就铁路建设而言，如何知道现在建设的路轨、桥梁、隧道这些基础部分就能适应未来的运载工具和管理系统，为什么对客运专线如此情有独钟时，王庆云表示---

当然，这里有一个技术经济合理性的问题，需要决策者更具前瞻性，更具对科学技术影响于本行业的把握。就目前已掌握的应用技术而言，影响交通基础设施决策的问题主要集中在铁路的基础设施建设上，而影响的主要元素是基础设施的发展是否留有对已成熟技术应用的空间，也就是基础设施建设是否超前考虑的问题。要回答这一问题，首先要从中国国情说起。中国人口多而且分布又集中于中东部地区，客运问题历来是铁路运输的重中之重，目前也是老大难问题。如何解决好，几代人都付出了极大的努力进行研究探索，目前已形成共识。即要有客运快速网络，要有客运专线，出发点一是解决这一普遍的问题要通过大规模的铁路线路增量和技术等级的提高，二是在城市密集的区域，客运需求相对稳定，如果运量足够，成本效益可以平衡，就应该建客运专线。从目前的规模看，客运专线的比重还不大，快速客运网络大都是客货混跑的线路。

可以这么说，除了日本的新干线外，世界上没有哪一个国家有专门的客运专线。中国不仅有客运专线，还在建设客运专线网络。中国之所以敢这样做，道理很简单，就是中国人口多、需求大。西方国家对客运专线的疑惑，主要是白天运了客之后，晚上乘车的人就少了。中国不一样，火车白天从北京出发到上海，再往浙江、江西走，到了江西还可以往成都、昆明走，可以说大量长距离的旅客运输需要中国的铁路昼夜运行。中国的国情决定了可以做客运专线，而欧洲的高速铁路基本上是白天运客，晚上运货。中国下决心要做客运专线，是进入21世纪以后的事情，以2002年开始起草、2004年1月获得国务院批准的《中长期铁路网规划》为标志。

实际上，大家可能对快速客运专线的认识有些误解，根据目前规划的要求，中国铁路快速客运网络达到5万公里，其中客运专线只有1.6万公里，而在这1.6万公里中，真正要求达到350公里运行速度的只有京沪、京广等几条线路，而且速度等级也不同。其余的都是客货混运。客运量大的，以客运为主；客货运量差不多的，运力分配也相当；客更少的，就以货为主。先把网络搭建起来，把基础设施部分的工作做好。

当记者问到有研究交通的学者提出，京沪高铁这样的巨额投资项目，建成后必然面临着高昂的营运成本，并最终转嫁为高票价；京沪高铁是超前还是浪费时，王庆云回答---

交通的基础部分是永久性设施，一般说来必须适度超前。比如说高速公路，二十世纪二三十年代美国就有了高速公路，但那个时代汽车还远没有发展起来。美国的高速公路真正迎来它的大发展时期，是在“二战”前，出于战备的考虑，因为那时德国的高速公路已经建起来了。高速公路建设也是“罗斯福新政”中的一个重要措施，而那个时期也恰好和1929年的经济大萧条期有重合的部分。

至于京沪高铁，我个人认为，首先京沪高铁是选择在我国经济最发达、人口最密集的东部地区建设的一条南北方向的高等级铁路（就现阶段认识水平应该是最高等级的）。它的建设对交通运输的发展方式转变、适应时代要求做好节能减排、实现交通可持续发展等都具有重大意义。从目前的分析研究结果看，铁路与其他运输方式比较具有竞争优势，不存在转嫁问题。再加上京沪高铁本身就是交通基础设施网络的重要组成部分，也不存在浪费问题。

加快铁路等基础设施建设仍是现阶段发展重点

当记者谈到中国的能源资源特别是煤炭就是在西部富集，“西电东送”是一个挺现实的选择时，王庆云表示---

以化石燃料为主的能源结构是肯定要变的。如果人类还想保持自己原本的面目和较良好的生存环境，就必须逐步减少对化石燃料的依赖。

但交通和能源在发展路径上有很大不同。实际上，能源是可能跨越式发展的，有比较多的替代品，比如燃料电池，至于成本高那是另一个问题。交通却不能，到目前为止人类的出行，在海陆空各个领域，还有什么特别重大的突破吗？在没有更好的交通方式的情况下，目前运输能采用的无非是铁路、公路、民航、水运和管道这几种。

所以，更多的是在现有交通方式的基础上思考，如何解决人和物的移动问题，人的问题包括城市交通、城际运输以及农村老百姓的出行、城乡间的交通问题等，还包括正常的业务交流，比如商务旅行、探亲访友，中国比较特殊的是季节性的交通需求变化，最突出的就是春运。这些都可以算作人们的基本交通需求，每个人从一出生都有享有基本交通服务的权利，满足人们的交通需求是政府必须要承担的职责。

第二个是货的问题。货物的交通运输在不同阶段有不同要求。资源密集阶段，大宗物资较多，会更多使用铁路、水运。当资源密集型向资金密集型转变时，相对而言，衡量产品的价值变得不同，公路的灵活机动性一下子显现出来，公路就是更好的选择。同样，技术密集型时，航空的优势就很突出，比如芯片的运输。就我国而言，由于资源禀赋、生产力布局以及供求结构等阶段性特征，货物运输的现状仍然是资源性的物资占绝大多数，因此，加快铁路等基础设施建设仍是这个阶段的发展重点。

当记者问到对运输中“人”和“货”需求的区分，是否能解释为什么交通特别是铁路建设的重点在客运上时，王庆云说---

对，从“人”和“货”的运输问题比较上可以看出，针对货物的交通布局受能源结构的影响更大。比如，我国铁路运力的一半是在运煤，一旦未来产业结构特别是能源结构发生重大变化，对交通运输的影响会非常大，已修建的铁路可能就会有部分线路失去作用。当然，对我国的发展阶段而言，出现此类问题还有一个较长的过程。

这并不是天方夜谭，美国就是前车之鉴。19世纪20年代末，美国开始修建第一条铁路，在随后的100多年里不断修建，形成了48.5万公里的铁路网络。但这48.5万公里只有效使用了20年，到了20世纪50年代就开始陆续拆掉一些铁路---因为资源型的产业结构发生了变化，富余的铁路没有用了。到目前为止，美国的铁路营业里程已减少到20多万公里，但承担的货物运量仍在以每年4％到5％的速度增长，这既说明还有货可运，也说明美国铁路的运力富余情况。当然，中国的情况与美国不能同日而语，到目前为止，我国铁路营业里程才8万公里，差距甚远。

可以这么说，以1830年美国第一条铁路为原点，以时间为横坐标、铁路里程为纵坐标，美国拆完剩下的这20多万公里铁路里程，是我们铁路里程的“天花板”。我们的铁路不能像美国那样爬上峰值以后再掉下来。按照《中长期铁路网规划》，到2020年我国铁路里程将达到12.9万公里，即使是考虑的更长远些，目前所提出的终极目标也就大约15万公里左右，可以叫做保守疗法。

对铁路的基本思想是，人的交通需求是基本需求，必须得到满足，中国人口众多，客运供需整体处在紧张状态，随着经济增长、生活水平提高，人的流动必然增多，客运上升的空间还很大。但货运受产业结构影响，会产生波动甚至可能会出现浪费，所以《中长期铁路网规划》重点突出了客运，把5万多公里的快速客运网单独提了出来。所以，对于铁路而言，重点一个是客运，一个是路网结构的合理性。

当然，货运的发展问题还涉及运营方式的转变和体制机制的创新。应该说，转变交通发展方式的途径，首先是基于现有交通资源的充分利用，另一方面，是交通运营方式的转变。提高交通资源的利用效率，最基本的一条就是把不能储存的交通变成能储存的，用物流的理念和供应链管理的方法，通过运输将原料生产基地与储运中心及用户等密切衔接起来，就可以解决交通的储存问题。我国的交通基础设施建设和管理还没有走到这一步，目前我国的交通基础设施使用，基本上取决于市场产成品供求双方，比如以煤炭为例，每当市场波动时，和煤炭相结合的运力就会时紧张时空闲，建立物流基地即“蓄水池”就能解决这一矛盾。当然，这一系统的建设要在市场经济条件下，需要多方的努力来给予保证。比如，解决新疆煤炭外运的问题，必须运用这一理念指导设计、建设和管理煤炭供应的全过程。

高铁票价要通过市场解决

当记者谈到京沪高铁的票价和旅客的承受力问题时，王庆云表示---

这确实是一个问题。交通既有公益性，也有非公益性的一面。但总的想法是，社会在进步，人们的生活水平在不断提高，作为成熟的科技成果，在经济合理的范围内总应该要让老百姓去享受这些吧，交通的先进性，比如资源节约型、环境友好型，必须要体现出来，不能总把交通需求的满足维持在一个低水平上。至于京沪高铁的票价，我想更重要的是要通过市场来解决，但也应该从3个方面考虑，一是要考虑交通本身能够解决的问题，如提高效率，降低成本，二是要思考如何增加老百姓的收入问题，三是适当时候政府应当给予补贴的问题。

这一轮金融危机加重了结构调整的任务

当记者问到1997年亚洲金融危机时，在扩大内需的投向中，交通运输就占了很大比重，特别是高速公路建设迎来了一个高潮。这一次的金融危机扩大内需举措，是否仍是交通基础设施发展的机遇期，不同之处是什么时，王庆云说---

应该说，金融危机对于交通基础设施发展而言确实是机遇。但不同的是，1997年亚洲金融危机时，可以花更少的钱而见效更大，因为那是百业待兴的时期，相对于发展的任务，产业结构调整的问题还不突出。但这一次的金融危机发生时，交通基础设施的发展已经有了相当的基础，要想把握好机遇，任务既包括发展，也加重了结构调整的任务，更多的要在优化的基础上加快发展，把优化作为一种手段达到发展的目的。基本的原则是优化中发展，发展中优化。

当记者问此番扩大内需的举措，强调的是既要扩内需、保民生，同时也要调结构，对于交通而言，面临的主要结构问题是什么，怎么去调整时，王庆云答道---

不仅是交通基础设施，结构调整始终是发展中的主题。就现阶段而言，交通发展的任务还是相当艰巨的。可以说，中国的交通基础设施还需要10年至15年的时间，业经批准的规划任务才能实施完，但结构调整的思想不能放松。

任何一国的交通基础设施发展，首先是各种运输方式自系统要有一个优化和完善的过程。这个自系统，无论对公路、铁路、民航、水运、管道而言，都是一样的。自系统自身优化的过程本身就是资源节约环境友好的过程，但这个过程是不可逾越的。就现阶段而言，自系统优化的任务，就是要抓紧实施各种运输方式的规划，完成了这些规划，就能实现阶段性的优化。

应该说，理想的状态是用最佳的方式运输最适宜的货物，在市场经济条件下，交通资源的优化配置问题，是用最小的资源环境代价换取最好的运输效果，实现支撑国民经济运行的最佳效果。

具体到交通面临的结构问题，一个是由于今天中国的交通基础设施仍然不完善，仍处在百业待兴的阶段，谈不上哪个建多了哪个建少了；另外，结构问题包含着两层意思，一是各种运输方式之间的合理比例，另一个是各种运输方式内部的协调发展。在基础设施原本就落后的情况下，结构调整很难实现，换句话说，单一依靠内涵（即在现有交通基础设施不增加的条件下发展）而非外延式（增加规模建立网络）的发展，是解决不了结构问题的。

把握市场化进程中的公益性

当记者问到在应对此次国际金融危机冲击，我国扩大内需的背景下，能不能促动铁路管理体制改革时，王庆云表示---

改革本身并不是难题，关键在于效果。从世界各国铁路改革的实践来看，总体效果都不尽如人意，这也是中国铁路改革慎之又慎的一个重要原因。纵观不到200年的铁路史，你会发现各国的铁路无非是公营改私营、私营又改公营、公营收归国有、国有又放归民间，这个过程一再反复，而国有还是私营并不解决铁路面临的各种问题。比如，美国以私有为主体的模式，近年来改成了客运以国有为主；欧洲的铁路公司几乎全是国有，英国撒切尔夫人当政时期曾想要改私有，但一系列频发的事故让英国路网公司又回到国有；日本的例子更典型，新干线完全是国有的。

但像中国铁路这样政企不分的，在国际上还是少有的。一直以来，铁路的政企分合，一直是争议的焦点。如果按照市场经济的概念，政府、企业、市场、中介组织等各种主体，分得越清楚越好。但如果按照社会主义集中力量办大事的理念来看，政企合一似乎还有它的优势。在中国铁路运力极度短缺的情况下，我们没有用实践去检验谁对谁错的条件。

事情其实很清楚，市场经济是过剩经济，不过剩怎么充分竞争？而计划经济是短缺经济，不短缺怎么会“一票难求”？但解决问题的前提是发展，只有先发展起来了，才能赢得解决问题的契机。在中国铁路请车满足率只有30％到40％的情况下，如果能统一认识，调动政府、企业、市场各方面的积极性，是最好的。如果不能，集中发展又有什么错？等到基础设施发展到了一定程度，政企分开并不是什么难事，说分开也就分开了。

当记者追问什么才是交通改革中必须不含糊的原则时，王庆云说---

对交通来说，把握市场化进程中的公益性，才是关键。如果交通运输失去了公益性，改革就失去了意义。其实改革开放30年，我们也走了不少弯路，该公益的市场了，该市场的公益了。其实任何公益性的事务，都可以用市场化的方式来操作。也就是说政府应该把有限的财力投放在公益性上，但建设运营管理一定要市场化，以降低政府支出。比如，目前国内有许多城市交通设施建设就是很好的例子。

而关键中的关键，是决策机制，这也是造成是否浪费的关键因素。衡量这个决策机制的标准，是在政府决策的过程中，是否让市场选择发挥了基础性的作用。

　　（转摘自2009年3月5日《中国经济导报》）

我国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。

　　国家发展改革委基础产业司王庆云司长告诉《中国投资》：从国务院已经批准和即将批准的城市轨道交通规划来看，共涉及23个城市，2020年之前轨道交通投资规模将超过1万亿元。

　　如果按照过去国务院批准地铁建设的3项指标来衡量，即城市人口在300万以上，GDP在1000亿以上，地方财政一般预算收入100亿以上，轻轨的标准只要达到上述条件的60%即可，目前全国将近50个城市都具备了轨道交通的建设需求和条件。

　　发展城市轨道交通的综合效应相当可观：从短期看能够拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对我国实体经济的影响，促进经济平稳较快发展；从长期看，则可以解决制约城市发展的交通拥堵和空气污染问题，有利于城市的可持续发展。

　　轨道交通在整个大交通体系中居于何种地位，我国轨道交通的发展任务是什么，发展中应遵循什么样的指导原则？近日，《中国投资》围绕城市轨道交通的一系列问题，专访了国家发展改革委基础产业司王庆云司长。

　　从大交通框架中看轨道交通

　　《中国投资》：轨道交通在整个大交通体系中处于何种地位？

　　王庆云：分析城市轨道交通的重要作用，必须放在整个大交通发展框架中去思考，用交通历史发展的眼光去考察，才能认识得更清楚。

　　交通运输发展到当代，铁路、公路、水运、民航、管道等5种运输方式的技术经济潜能差不多全部挖掘出来了，但并不代表已经用好了。交通运输在使用过程中必须满足4个条件，也就是解决技术上是否可行，经济上是否合理，能源、排放、污染等外界约束条件能否满足以及人们的嗜好问题。实际上，这4个条件决定了最终怎样发展交通运输的问题。从当代交通运输的发展实践来看，满足技术和经济条件都不是太大问题，如何发展更多是取决于外界约束条件和人们的嗜好。

　　不管哪一种交通运输方式，无非是解决人和货的运输问题。

　　解决人的问题主要有两方面：一个是大交通，承担着长距离的旅客运输任务；另一个是近距离的，在人流集聚比较多的城市内部和城市群内部，承担着人们的日常出行、通勤通商的运输任务。

　　解决货的问题，更多是取决于经济形态的变化和产业结构的调整。认识这一点非常重要，任何货物的交通设施，如果在经济形态发生重大变化之后，可能一夜之间变得毫无用处。目前我国铁路完成的货运量几乎有一半是煤炭，一旦以煤炭为主体的能源结构发生重大变化之后，比如说，在未来的时期电煤减少并能效提高，就会造成部分交通基础设施运力闲置和浪费的情况。所以，我们必须下大力气研究和判断每个阶段经济发展变化的趋势对交通运输的影响，才能在基础设施的生命周期曲线内尽可能地适应经济形态和产业结构的变化，并为将来的转变做好准备。

　　从我国货物运输情况来看，如果能把煤炭的交通基础设施和装备考虑好，货运基础设施的风险就将得到化解。换句话说，如果煤炭问题解决不好，随时都可能出现基础设施要么紧张、要么就浪费的情况。

　　为了控制好货物运输的风险问题，我们在发展交通基础设施的时候，一定要把握好两个倾向性的原则：第一是，煤炭这种大宗散货运输，一定要把握好未来能源结构调整的脉络。在这个大前提下，尽可能地用专业化的线路和设施去运输煤炭，即使将来运力过剩，也将其缩小在相对少的线路上。第二，一旦经济形态和产业结构发生变化，交通设施尽可能将客货兼顾，从客货混合的角度考虑基础设施建设问题。

　　随着经济发展，人民收入增长，生活水平提高，从运输需求的角度看，人们的交流次数要增加，交流距离也要增加，多年来我国一直都是这个趋势，西方发达国家也是这么走过来的。所以，我们并不担心客运线路会出现大的闲置，只不过可能会有时间超前和技术标准过高的问题。这时，为了化解风险，我们尽可能地把客运线路的超前部分和货物运输结合起来。尽可能用固本简末的方式建设交通基础设施，同时也尽可能将适宜与快速客运共线的货物统盘考虑，如将集装箱、零担货等“白货”放到以客为主的线路上，将煤炭等量大且集中的货物尽可能用专业化线路承运。这样，客和货的运输就兼顾起来了。

　　但是，交通运输最后总要有用户集聚的地方，就是以城市为中心，工业布局相对集中，人口比较密集。城市既是一个客源交流中心，又是货源消耗地，既是能源消耗大户，又是产生排放和污染的源头。因此，交通运输最终的矛盾和诸多的交通问题都集中到城市交通上了。

　　道理很简单，大交通是解决城市与城市之间的交流量问题，一旦大的骨架形成之后，所有衔接的部分都是在城市；城市的工业布局和人口最集中；为保证城市的生产和生活，必须保有大量的交通工具，又是污染源产生地。所以，城市交通的主要精力，除了要解决由诸多交通工具引起的交通问题外，还要解决人们生存环境的治理。

　　《中国投资》：交通运输最终的矛盾都集中到城市交通上。那么，如何解决城市交通问题？

　　王庆云：解决城市交通问题，不能等所有矛盾都积累完之后才去着手解决，而是必须在战略上提前重视，从现在开始就用一种战略思维提出一些解决问题的办法来。

　　从目前情况来看，处理好城市交通问题基本上包含3个方面：一是处理好大交通进城之后与城市交通之间的关系；二是在城市交通内部，处理好公共交通和非公共交通的关系；三是处理好公共交通自身的结构问题，关键是处理好地面汽车公交和轨道交通之间的关系。

　　《中国投资》：从第一个方面来说，大交通进城之后与城市交通如何衔接？思路是怎样的？

　　王庆云：从目前情况来看，处理好大交通与城市交通之间的关系是很困难的。

　　最关键的必须要有一个理念上的转变，就是：任何大交通进入到城市里，不能再给城市交通增添新的交通拥堵压力，而是要起到疏解和缓解城市交通的作用。这是一个最基本的理念。

　　就拿北京西客站来说，铁路客车到站后，成千上万的旅客要重新使用城市交通工具到达自己的目的地，这样就变成一个新的城市拥堵点，交通工具和人流的集聚都很难疏解，给城市交通造成了很大麻烦。

　　按照新的理念，大交通进城之后，首先要承担部分城市交通工具的功能。比如日本东京市内有2000多公里的轨道交通，其中地铁仅有200公里，而大铁路就有600多公里。

　　巴黎、伦敦、莫斯科、纽约也都是如此，不管是城市铁路、城际铁路或是大铁路进入城市后，马上就与城市轨道交通的功能一样去疏解人流，而不是在一个节点上把乘客全都放下来，然后由地面公共交通去疏解。这些国外城市的铁路甚至可以一直进入到城市中心，像城市交通一样把人流送到家门口附近。

　　解决大交通进城之后与城市交通的协调关系，不仅仅指铁路，对于民航也是一样。比如首都机场建成后，很多交通工具都应该深入到机场里面去。长途客车的问题，解决思路也是一样的。

　　从目前客流量构成来看，铁路问题是最集中的，是最容易造成城市交通死结的一个源头。

　　城市交通最苦恼的，就是单位时间内大家都在占用地面交通资源，矛盾就在这里。如果把交通资源占用率按时间分摊开，就不会拥挤了。

　　从铁路、民航、长途汽车等几种交通工具来看，如果铁路进城的矛盾解决好了，把这个大轨道交通作为城市交通一部分利用起来，城市交通的状况就会有一个很大的改善。

　　《中国投资》：我国铁路的未来趋势也是进入城市内部，让旅客在不同节点下车？

　　王庆云：目前，我们已经建立起这种新的理念。比如，未来当火车进入到北京西客站之后，下来一部分乘客，然后火车继续通过地下直径线开到北京站，再下来一部分乘客，将来还可以继续开到南站和北站。这样，铁路就相当于城市交通的一个环线，乘客可以选择在离目的地最近的站点分散下车。

　　现在新的理念已经有了，但做起来还需要一段过程。我们首先要做的，就是给城市添乱的大轨道交通必须运用新的理念，去想办法减少城市交通的负担。

　　《中国投资》：如何处理公共交通和非公共交通的关系？

　　王庆云：公共交通包括地面公交汽车和轨道交通。其中，轨道交通还包括轻轨、地铁、有轨电车。

　　非公共交通主要分为3种类型，包括小汽车、非机动车、步行。从北京的情况看，选择步行的比较多，非机动车的也不少。

　　从交通资源分配角度讲，非公共交通和公共交通之间应该有一个合理配置。城市交通更多应该是以公益性为主体的，要满足老百姓正常上班、上学等基本需求。这些需求到底是由公共交通来满足，还是由非公共交通来满足，衡量的标准就不是一个简单的供求关系问题，而更多是一个社会问题。

　　非公共交通这部分相对复杂一些，要给步行的和非机动车留有活动空间，剩下的就是机动车的空间。

　　关键问题是给机动车留有多少空间才是合适的，这不是一个简单的经济学问题，也不是一个简单的供求关系问题。当人类社会发展到一定水平之后，人们向往自由，追求个性化需求的满足，社会能否为他们提供自由和个性化需求的满足，实际上是一个社会经济学的问题。社会进步了，应该提供一些个性化的东西，比如现代化的交通工具要允许人家使用，还要给个人留有充分的自由空间。但是，我们也必须限定一个度，不能无限制地为机动车提供交通资源，要用能源、排放等外界约束条件去限制它。

　　把公共交通和非公共交通界定好之后，政府的主要精力放在公共交通。因为解决老百姓的衣食住行是政府的一项基本责任和义务。

　　事实上，解决好公共交通的问题，老百姓的衣食住行也就解决差不多了。因为在非公共交通领域，政府只要提供交通资源就可以了，不必提供交通工具。对于非公共交通的机动车，政府要限制一个交通资源，然后从政策上调节。而对于步行和非机动车，政府只需要提供合适的交通资源，他们自己就可以调节。

　　在目前情况下，根据中国的资源禀赋、人口状况以及环境承受能力，在非公共交通领域肯定是限制机动车，提倡人们步行，同时也给非机动车留有充分的交通资源。

　　《中国投资》：您刚才谈到，公共交通也有一个结构问题。如何处理轨道交通和地面汽车公交之间的关系？

　　王庆云：从城市交通来说，公共交通的问题更多是集中在到底是以轨道交通为主体，还是以地面公交汽车为主体。从发达国家的发展历程来看，当工业发展到一定阶段，人们的收入水平达到一定程度之后，特别是城市规模、人口规模、经济规模、产业集群、生产力布局状况达到一定规模之后，基本上都是以轨道交通为主体。

　　轨道交通适合于人流量大而且相对集中的方式。如果光是集中，而量不大，还是地面公交汽车更经济一些。

　　从我国目前情况来看，城市路面交通资源基本上都到了饱和状态。在公共交通领域，政府既要提供公共设施，又要提供交通工具，还要有一套管理的办法。这些事情都要由政府来做，是市场做不了的。在这种情况下，政府必须考虑一个最佳解决方式。从发达国家走过的道路来看，解决城市公共交通的基本框架是以轨道交通为主体的。

　　解决公共交通问题只有一个判断指标，就是这个城市的公共交通需求量与所对应的政府财政支付能力。公共交通供给的责任和义务都落在了政府身上，不可能用简单的供求关系去衡量，只能是有了需求之后，政府有多少钱去解决多少。

　　从这一点来分析，发达国家城市交通的演进过程殊途同归：只要城市相对有一定规模后，城市公共交通的网架都是以轨道交通为主的。

　　发展轨道交通应注重经济性

　　《中国投资》：轨道交通在满足城市公共交通需求方面，是否更加有效率一些？

　　王庆云：不简单是一个效率问题。解决城市交通的问题，实际上就是要解决老百姓的出行需求。城市老百姓出行的特点是，每天都有两三个小时的早高峰和晚高峰，波峰和波谷之间相差很大。建设公共交通基础设施，必须要根据这个特点去规划好。

　　实际上，当一个城市达到一定规模之后，单纯依靠地面公交汽车解决大容量人流运输，不是不能解决，但它是不经济的。在交通高峰期，只有地面公交汽车，交通拥堵就会很厉害。

　　最佳的解决办法，就是把大容量的轨道交通作为公共交通主力，地面交通资源则主要是由非公共交通来使用。地面公共交通更多是围绕着轨道交通的站点，去为后者疏散人流。这样，轨道交通和地面公交汽车的功能就分开了。人流量大的时候，只有这么分工才是最经济的。

　　另外，轨道交通的动力主要是用电。电的污染排放可以在电厂集中处理，而使用化石燃料的汽车污染排放大，处理又很困难。从环保角度讲，轨道交通造成的污染更容易处理，而且发电厂的污染都是在城市之外，但使用化石燃料的汽车直接贴近老百姓，所排放的污染直接损害城市居民的健康。

　　发展轨道交通，运输能力、经济性和环境保护等几个问题可以得到统一处理。国际上已经形成共识，轨道交通是解决城市拥堵、减少城市污染的一个好办法，未来城市公共交通框架以轨道交通为主是最好的。

　　《中国投资》：您前面谈到，轨道交通还包括地铁、轻轨和有轨电车。那么，城市发展轨道交通的时候应该选择哪一种？

　　王庆云：地铁、轻轨、有轨电车这3种轨道交通方式又有一个结构问题。我认为，这是一个经济学的问题，更多应该侧重于技术经济的比较上。在容量和能力都一样的情况下，选用地铁就是比较奢侈的。如果从经济学角度算不过来账，非要建设地铁，那就是不讲科学。

　　我们提倡，城市轨道交通更多要考虑经济上的适用性，最好是不要奢侈。发展地铁要慎重，首先应该考虑在地面上建设；地面上不行了，人多的地方可以考虑高架，线路进入市中心再钻到地下去。确实需要解决地面交通任务的，也不妨考虑采用有轨电车。目前，纽约、墨尔本、日内瓦等国外城市，包括我国的大连，有轨电车的运行情况都非常好。

　　《中国投资》：三者的经济性比较差别有多大？

　　王庆云：在造价上的差异比较悬殊。目前，没有5亿元修不了一公里地铁，轻轨大约只要2亿元，而有轨电车也就是2000－3000万。

　　从大连市开往金石滩的轻轨，1公里造价只有5000多万，造得非常好，运营情况也很好。

　　《中国投资》：运行速度是否一个重要的考量指标？

　　王庆云：在速度上，地铁和轻轨是一样的，几乎没什么差别。只是有轨电车在城市路面上跑，不可能让它跑那么快，每小时40－50公里就足够了。

　　因地铁的站间距很短，大都在1－2公里，跑太快也没有必要。速度不是轨道交通的主要问题，更重要的是在单位时间内把更多的乘客疏散出去。

　　去年我乘坐北京地铁8号线去“鸟巢”看了两次体育比赛，对地铁强大的疏散作用体会很深。“鸟巢”旁边还有“水立方”和其他场馆，比赛结束时间都差不多，一下子涌出了十几万人流量，像流水一样往下走。但是，来一辆地铁，坐满人走了，马上又来一辆，十几万人很快就疏散了。

　　发展轨道交通3项指导原则

　　《中国投资》：我国轨道交通发展是否比较滞后？是否可以考虑超前发展？

　　王庆云：总体上我国交通设施都落后，轨道交通也不例外。只是近几年我国城市化进程开始提速后，反映出来的这方面矛盾比较尖锐一点。

　　从另一个角度讲，交通作为基础类产业，是支撑整个社会经济的一个门类，它本身就是服务型的。当然，社会经济发展阶段的不同，要求的服务水平亦不同。

　　目前，我国的轨道交通进入到一个比较成熟的阶段了。大家都认为，社会经济发展到现在的水平，公共交通需求应该用轨道交通方式去满足。近几年，城市汽车化进程加快，造成了交通拥堵、空气污染以及不能准时上下班的困扰，人们渴望发展轨道交通。可以说，社会上对于发展轨道交通已经形成了一种良好的氛围。

　　从国务院已经批准和即将批准的城市轨道交通规划来看，一共涉及23个城市，基本上在2020年之前我国轨道交通投资规模将超过1万亿元。目前，这些城市的地面交通资源都已经相当饱和了。

　　按照过去国务院批准城市轨道交通的3个指标来衡量，目前已经有越来越多的城市开始满足轨道交通的建设需求和条件了。

　　《中国投资》：各个城市发展轨道交通应遵循哪些重要指导原则？

　　王庆云：在总体上来说，我国轨道交通应该遵循3个原则：

　　第一，是与城市整体规划相适应的轨道交通网络。整个轨道交通的布局网相当重要，它是解决公共交通的结构问题，决定着将来地面交通如何为轨道交通服务的问题。如果搞不好，就会出现轨道交通归轨道交通、地面交通归地面交通的情况，难以发挥充分的能力。

　　第二，是近期要建设的轨道交通线路，一定要选择在交通需求非常大的地方。轨道交通建成之后，需要政府有财力支撑它，才能发挥一定的效应。与创造财富的大交通不一样，轨道交通完全是公益性的东西，只要满足老百姓的需求就可以了，不能过于追求超前。超前是一种奢侈。

　　第三，从目前开始，就着手解决轨道交通的内部结构问题，考虑好先建轻轨，地铁，还是普通轨道交通的问题。

　　简而言之，先要把轨道交通的大布局规划好，然后把流量大的线路确定下来，最后即使是流量大的线路，也要采用适当的轨道交通方式。

　　量力而行，尽力而为

　　《中国投资》：发展城市轨道交通目前有哪些导向性的政策措施？

　　王庆云：发展城市轨道交通的政策措施，目前主要有6个方面：

　　第一，从规划入手，做好大的布局规划。轨道交通要与城市总体规划相衔接，还要与城市的发展阶段相衔接。而且，要把前面谈到的发展城市轨道交通的新理念，融入到城市的总体发展中。

　　第二，地方政府要加大轨道交通投入。轨道交通是公共交通的一部分，地方政府要承担公益性的责任和义务。

　　第三，各地应该量力而行，同时又要尽力而为。地方政府不能一味地为了追求轨道交通而轨道交通，要根据当地财政实力，在发展轨道交通总体指导思想的指导下，可以分阶段实施建设，该用简易的先用简易的。

　　比如，在近期财力不足的情况下，可以采用BRT（Bus Rapid Tran-sit 公交车捷运系统）方式。作为轨道交通的一个过渡手段，BRT方式也能疏解高峰时期的交通问题。

　　第四，发展城市轨道交通也可以采用商业化运作方式，但是，地方政府要充分认识到这种方式的后遗症，可能涉及“交叉补贴”、“堤内损失堤外补”的问题。

　　第五，轨道交通的建设、运营和管理，应该更多地采取市场化的操作办法。政府自己去管理的成本太高了。政府投资以后，可以通过招标方式选择为政府承担责任和义务的责任人。我们所期望的是，政府花最少的钱选用效率最高的公司去管理和运营。

　　第六，鼓励国产化。通过发展城市轨道交通，带动我们民族工业的发展。在技术上要自主创新，要适应中国国情。在设备上要赶快落地，目前国家提出 70%的国产化率要求，将来还要提高。国产化率越高，造价就会越低。

　　《中国投资》：在政府财政能力不足的情况下，运用一些金融杠杆筹集城市轨道交通建设资金，长远来说是好事还是坏事？

　　王庆云：近几年，地方政府利用银行贷款方式发展城市轨道交通的比较多。实际上，贷款是一种不得已的办法，不宜过多提倡。贷款模式终归是现代人花钱，让后代人去还款。尽管发展轨道交通是好事，但是靠贷款建设给后代人留下了麻烦。

　　采取市场化运作方式不是不可以，但一定要立足于轨道交通的公益性。即使是短期资金不足，也尽可能少用市场化资金去建设。因为市场化资金投入越多，将来政府的负担就越重，最后压力只能分摊在老百姓身上。

　　对于城市轨道交通这种公益性事业，一个大原则是政府有多少钱就干多少事，尽可能少使用政府以外的财力。

　　当然还有一些特殊情况，如果这一地区确实需要发展城市轨道交通，又有很强的财政支付能力，比如深圳，也可以做一些市场化尝试。

　　目前一些地区，政府引入社会资本建设轨道交通，又把地铁和轻轨沿线土地开发交给社会资本，后者开发房地产来保障投资回报率。这是一种典型的“交叉补贴”的办法。市场经济的运作方式最忌讳的就是“交叉补贴”，最后公益的融入到市场里，市场的又融入到公益里，不知道政府该干什么事，最后很难处理。

而铁路位列重大基础设施建设之首，可谓是扩大内需投资的重中之重。

　　2008年中国铁路完成投资3500亿元。“预计2009年将完成5000-6000亿元投资”，国家发展改革委基础产业司王庆云司长告诉《中国投资》，“初步测算，完成《中长期铁路网规划（2008年调整）》提出的任务，需要建设资金5万亿元以上。根据目前前期工作情况，以及需求和综合配套要求，近期有条件实施的项目投资规模可达3.5万亿元。从目前在建项目分析，截至2008年底铁路在建项目投资规模为1.5万亿元，要完成3.5万亿元的工作量，2009年和2010年还需分别开工1万亿元的投资规模，每年需完成的投资也都应该在5000亿元以上”。

　　一个科学规划指导对重大项目建设是必不可少的。去年10月底颁布实施的《中长期铁路网规划（2008年调整）》，刷新了中国铁路未来12年建设的宏伟蓝图，是指导未来铁路建设的纲领性文件。这次规划调整着重补充完善对国家全局有影响的干线铁路和支线铁路，并对地方性铁路留有自身发展空间。

　　调整方案将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12.9万公里，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里，电化率由 50%调整为60%，规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里。

　　近日，《中国投资》就铁路建设拉动内需投资的重要作用以及客运专线、运煤通道、轨道交通、电气化等铁路建设核心问题，专访了国家发展改革委基础产业司王庆云司长。

　　抓住扩大内需历史机遇

　　《中国投资》：在这一轮扩大内需重大基础设施建设中，铁路建设投资占有十分突出的地位。《铁路中长期规划（2008年调整）》体现了哪些新的理念？如何在这一轮铁路项目建设中加以贯彻执行？

　　王庆云：这次铁路网规划调整是处于一个特殊的时代背景下。我们主要从3个层面上提出、分析和研究问题，最后得出结论：铁路规划应该抓紧调整。

　　首先，科学发展观要落到实处，交通运输要有实质性内容。

　　我们应该体现具有时代背景特征的交通运输结构，把集约、节约、可持续发展的理念切实落实到交通运输领域。规划实施应体现转变发展方式的要求，正确处理发展速度、质量、效益的关系，从实际出发，区分轻重缓急，突出发展重点，抓紧解决影响经济社会发展的突出问题。

　　早在2004年初国务院就批准了《中长期铁路网规划》。应该说，当时我们对于科学发展观由理念变成实践的认识还比较粗浅，经过5年实践，这方面的理解越来越深刻了。交通运输要转变发展方式，本身就有一个结构调整问题，不仅要突出未来符合中国国情的发展方式，解决大容量客货的运输问题，更重要的是必须体现中国人口多、土地少、资源禀赋不太好的国情。因此，我国的交通运输必须落脚在资源节约、环境友好，必须遵循集约、节约的发展理念。

　　其次，综合运输体系建设需要对目前的交通运输结构进行调整。

　　所谓交通运输结构，是指从建设规划阶段开始就要考虑到未来哪种基础设施承担的运输任务多一点，这是一个基础性的理念。这就要求，我们从一开始就应该有意识地按照综合运输体系的发展思路去投资建设。

　　在同一个方向、同一条运输大走廊里，一定要把单位运输量消耗资源、能源最少的方式作为主力，把资源节约和环境友好的方式作为主要运输方式。

　　铁路具有能源利用率高，土地占用少，污染排放少等技术经济比较优势。充分发挥铁路的主导作用，有利于建立资源节约型和环境保护型的综合交通运输体系，以最小的资源和环境代价满足运输总需求，促进经济与社会的协调发展和交通的可持续发展。

　　从铁路的网络性特点以及我国幅员广袤、资源禀赋和工业布局的现状去分析，铁路最大的优势就是承担大宗货物、长距离运输，对于客货量相对集中、客货源比较稳定的区域，用铁路运输应该是最经济的。

　　我们在研究编制《综合交通网中长期发展规划》时就提出：在综合交通大通道里，一定要让铁路作为主导方式，来承担大容量、长距离的客货运输。当时给国务院上报时，铁路总规模已经由2004年规划的10万公里调到了12万公里以上。2007年11月《综合交通网中长期发展规划》获得国务院批准，铁路总规模问题也就解决了。

　　第三，这次规划调整也是铁路自身发展的需要。

　　从铁路自身发展来说，有几个方向性问题：首先是网络结构的优化；其次是处理好客和货的关系；再有是处理好内燃机和电气化问题。同时还要处理好运煤专线和普通线路的问题。

　　比如在网络结构优化方面，交通运输首先要突出干线。交通系统有一个“二八定律”，也就是20%的线路肯定承担80%以上的运量。换句话说，把铁路网络的骨架、干线、支线、专用线衔接好之后，又跟公路网衔接好，铁路的优势就全都发挥出来了。把这种结构调整好，至少80%的运量都解决了，效率也提高了。

　　《中国投资》：您如何分析铁路建设对于扩大内需的拉动作用？

　　王庆云：拉动内需的题目很大，我们要充分利用好这次机会完善交通基础设施网络。对交通基础设施来说，拉动经济是次要的，完善交通基础设施网络，对于未来我国提升经济运行的综合效率更加重要，更有发展后劲。

　　目前已有的交通基础设施规划一共近20个，大部分都已经过国务院批准，这些规划都是对中国完善交通基础设施的重要组成部分，而且规划内容不是可干可不干的，这些工作早晚都是要做的，只是一个建设时机问题。

　　即使把已经规划的交通基础设施建设完成了，我国交通基础设施处于一个相对完善的状态，也仅仅相当于20世纪中叶西方发达国家的基础设施水准。

　　所以我们要集中精力，抓紧时间，完善交通基础设施网络，是交通领域当前一个时期发展的首要任务。不管有没有扩大内需的机会，我们都要做好。我们用好扩大内需的历史机遇，可以缩短交通基础设施完善的时间，更不会造成投资浪费。

　　2008年完成交通基础设施是1.2万亿。目前距离完善的交通基础设施还差得很远。我们算了一下，剩余的交通运输工作量至少有10万亿。其中《中长期铁路网规划（2008年调整）》是到2020年，全部实施需要5万亿，2015年之前可以做的就有3.5万亿。铁路2008年完成了3500亿元投资，2009年要完成5000-6000亿。

　　预计到2015年，我国的客运快速网、运煤专线、机场和港口布局、国家高速公路网基本都成型了，客货的运输问题将基本得到缓解。

　　《中国投资》：近期铁路建设的重点是什么？

　　王庆云：一是抓紧实施一批“短平快”项目，力争用2-3年时间解决进出关通道、“三西”煤炭出海通道、中南地区煤运通道等交通“瓶颈”路段。

　　二是加快建设一批客运专线、西部干线、煤运通道等重点项目，力争用5年时间形成快速旅客运输网络和重载煤炭运输网络，使铁路对国民经济的“瓶颈”制约基本消除，铁路买票难、运货难的问题基本解决。

　　快速客运网破解“一票难求”

　　《中国投资》：2008年全国铁路旅客发送量完成14.56亿人次，被称为“一票难求”。未来客运市场需求可能会更加庞大，我国铁路如何满足市场需求？

　　王庆云：要解决“一票难求”，必须加快建设和完善客运专线和客运快速网络。早在2004年之前我们搞《中长期铁路网规划》的时候，就反复进行论证，认为我国采用客货分离的方式更有经济性。

　　如何处理客和货问题，国际上没有一个统一模式，学术界的观点各不相同。全球只有日本新干线采取客货分离。欧洲高速铁路白天运客，晚上运货。美国铁路则主要是运货。

　　在处理客货分离问题时，我们首先考虑市场需求，然后考虑适当线路，把二者紧密结合起来。中国客源比较充足，我们认为适当做一些客货分离的线路还是有市场的，不会晒太阳。

　　最后《规划》明确了京广、京沪、京沈3条大干线以及沪蓉、沪昆、陇海3条线做客运专线。

　　2004年规划时，客运专线和城际轨道交通一共是1.2万公里，2008年调整后增加到1.6万公里，相对于2020年12.9万公里的铁路总规模来说，比例还是比较小的。

　　光有1.6万公里客运专线还不够，快速客运线要形成一个网络。首先要与技术条件结合。我国铁路经过6次提速后，很多线路都达到每小时200公里以上，可以把这类线路结合起来，未来客运量不太充足的线路建设时也考虑以客运为主、兼顾货运。这些线路和客运专线结合，就形成了一个快速客运网。

　　2008年规划调整后，快速客运网定了5万公里规模，等它们建设完成后，“一票难求”的问题就基本解决了。

　　《中国投资》：轨道交通的规划发展思路是怎样的？

　　王庆云：我们在考虑铁路发展自身规律的时候，把城市群的轨道交通单独突出出来，这次《规划》调整没有画出具体线路，而是让各个地方自己做规划。

　　地方轨道交通规划有别于大铁路，更多是为城市群体内部服务的。比如珠三角轨道交通规划，更多是解决城市群体内的客运服务，与京广线解决长距离客运服务的功能有很大差别。

　　等地方各自做完规划后，国家发展改革委再进行逐项审批。

　　《中国投资》：在建设中，解决新线与老线冲突问题的思路是怎样的？

　　王庆云：现阶段处理好新线和老线的关系是一件非常棘手的事情。比如老线都是穿过城区的，更适合客运，但线形条件、技术标准等又不能满足现代运载工具的要求。

　　客运专线都是新线，从已形成的城市规划和城市形态考虑，新线建设很难穿过城区，因为各方面的代价太高，再加上当地政府不积极，部分学者还持有反对意见。因此，从目前工作来看，让老线来承担货运为主、新线承担客运还是一个比较现实的选择。

　　运煤大通道建设新思维

　　《中国投资》：煤炭是我国铁路运输的最大宗货物。提高西煤东运下海和新疆煤外运能力，开展大秦线、神朔黄线、兰新线的扩能改造，“三西”煤炭直达华中铁路建设，都是2009年中央投资的重点投向。请您谈一下运煤专线的规划和建设进展。

　　王庆云：运煤专线具有良好的经济性，当规模达到一个较高水平时，回空车皮的成本可以忽略不计，就像斗轮机一样连续运行。运煤专线必须确保有一定的运量，从专线的规模经济来讲，在盈亏点以上，同时在一定运能范围内，运量越大专线的效率和效益就越高。大秦线就是一个最典型的例子，去年完成了3.4亿吨运量，相当于一个连续运转的传送带。

　　我国铁路运输承担的煤炭运量，在45%-50%左右，几乎有一半的铁路线每天都在拉煤。将来我们要把运煤专线都分出来，使效率发挥到最高，铁路就从运煤任务中解放出来了，资源节约理念也得以充分体现。

　　目前我国煤炭产地主要是“三西”，建设运煤专线首先要找准煤源，把煤炭和运输两个资源都充分利用好。我们重点突出了煤炭供应链思想，充分体现在调整后的《规划》里。

　　《中国投资》：如何理解煤炭供应链思想的主要内涵？

　　王庆云：我国目前煤炭运输的大结构，主要是从“三西”运煤到北部沿海，再海运到南部沿海地区。同时，我们还要考虑腾出一部分铁路从“三西”直达华东地区。着眼于未来发展，还考虑把新疆煤炭运输到中南部地区。

　　解决这些问题，必须思考如何发挥出运煤专线的最高效率，并且使它具有良好效益。

　　比如把新疆煤炭运输到华中地区，有2000多公里距离，采用传统运输方式肯定是不经济的，就要充分考虑供应链的思想。借鉴“大秦线——秦皇岛港 ——南方港——用户”的供应链运营方式，考虑如何把新疆煤炭中心基地东移1500-2000公里，在乌鲁木齐以东找一个类似于“秦皇岛”的内陆港。在煤炭基地和集散中心内陆港之间，采用大秦线“斗轮式运输”的方式运输和储存。然后按照经济运距方面的考虑，内陆港把煤炭集散到用户市场。

　　这样，内陆港形成了一个大的“蓄水池”，来调节煤炭基地与用户之间的关系。

　　选准了煤炭运输通道，整体运力就能节约很多，效率提高很多，节约和集约理念才能充分体现。在中长期铁路网规划中，我们把供应链思想的理念用得淋漓尽致。

　　《中国投资》：大“蓄水池”由谁来搞？

　　王庆云：我认为，由铁路运输公司和用户公司一起搞，还是由独立第三方去搞，或者煤电路3家一块搞，都是可以的。我个人意见是，考虑问题的出发点必须以把已有的交通运输资源充分利用起来为基本原则，并尽可能通过交通运营管理公司将上下游分别结合起来，并分别组成不同的利益共同体进行管理。

　　《规划》提出一个理念，告诉大家将来是用这种思路去实施。要把“煤炭供应链”“大蓄水池”等理念变成现实，还要经过很多研究，必须进行充分的科学论证。

　　着眼长远发展

　　《中国投资》：电化率由50%调整为60%的主要考虑是什么？2008年初南方低温冰冻雨雪灾害给电气化铁路造成很大困难，如何考虑防范这个问题？

　　王庆云：2004年规划10万公里时提出电气化铁路达到50%。2008年《规划》调整后，铁路总规模提到12.9万公里，电气化比例提高到 60%，也就是电气化线路要达到7.7万公里。

　　从经济指标看，电气化不一定比内燃机便宜。但从环保角度看，内燃机的污染排放处理难度较大，需要在每台机器上安装处理设备。电气化污染问题可以在电厂集中处理。同时电气化机车采用大功率电机，马力更大，制造内燃大功率电机就比较困难。

　　我国资源禀赋的特征是煤多油少，新能源开发还需要较长时间，而且开发成本较高。在这种情况下，电气化是解决我国铁路运输问题的重要途径。电气化就是用煤发电，用电牵引列车。

　　同时，在电气化铁路旁边也有一条内燃线路，就是考虑一旦遭遇特殊天气状况电网被破坏，作为一个备用线路。

　　《中国投资》：您如何思考2020年之后我国铁路的发展问题？

　　王庆云：从我国国土面积、资源禀赋、工业布局以及诸多因素考虑，未来铁路网要有一个合理布局。大的布局做完，至少需要15万公里。但2020年之前我们只能搞到12.9万公里，还必须继续发展。

　　规划国家未来路网布局，必须远近结合，既考虑当前的铁路发展问题，也给未来发展留有余地。在处理这个问题的时候，这次《规划》调整是虚实结合，实的是2020年之前要建设的，虚的是从路网布局考虑应该建设但近期建不了的，给未来发展留有空间。比如川藏线、新藏线地形非常复杂，2020年之前深入做一些研究，建设期可能在2020年之后。

　　提早吸取美国铁路教训

　　《中国投资》：社会上有一种声音说，近年来美国、欧洲等发达国家都在拆铁路建公路，担心我国铁路建设也会出现浪费现象。对此您有何评价？

　　王庆云：交通运输发展与经济形态发展之间具有规律性的关系，制度和科技的创新提升了交通运输方式的水平。

　　交通运输发展到目前阶段，要求公路、铁路、水运、民航、管道5种运输方式发挥各自的比较优势，也要发挥不同运输方式之间的组合效率和整体优势。

　　就货运而言，水运和铁路是资源密集型为主体的经济结构形态下的最佳运输方式。但是，当资源密集型又混杂着资金密集型和技术密集型，情况就大不一样了。如果在完全的技术密集型的经济形态下，民航运输最具有优势。

　　从1823年到1930年，美国铁路修到了48万多公里，但那一时期建设的铁路根本无法与现在相比。当时在美国，以铁路为主的交通方式，水路无法替代，公路也没有发展起来，当时货物运输更多是依靠铁路和马车。在那个时期，美国铁路虽然里程很长，但运输能力并不大。而且，当时美国修建的铁路替代了公路的很多功能，更多的体现为支线铁路比较多，与公路重叠的线路比较多，单线比较多。

　　1930年以来筛选之后，美国铁路保留的基本是干线，还有22万多公里。我国目前干线和支线都算上只有不足8万公里，把规划任务建设完了也只有 15万公里，数量上根本无法和美国相比。

　　《中国投资》：我国铁路建设如何避免浪费？

　　王庆云：目前我们也在分析，美国铁路里程减少的情况下，但铁路运输能力还在提高，铁路完成的运输量每年都在增长。这是一个科技进步的结果。而且，美国留下来的22万公里铁路，距离它们发挥淋漓尽致的能力仍有很大提升空间。

　　我们要提早吸取美国拆铁路的教训，就要充分考虑到科技进步对于提高铁路能力的作用。

　　但是，中美两国铁路的运作模式有很大不同。我国的客运线路更多，以客为主的规划线路是5万公里，接近12.9万公里总规模的40%。而美国铁路几乎没有客运，主要就是运货。他们的长途客运依靠民航，短途依靠汽车。

　　王庆云：交通运输作为基础性产业，对我国国民经济和社会发展至关重要。改革开放以来，我国交通运输发展迅速，综合交通网络规模不断扩大，网络布局和结构得到改善，设施装备水平较大提高，运输能力显著增强。但从总体上看，交通运输仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，“瓶颈”制约尚未完全消除，结构性矛盾仍较为突出。

　　要解决好交通发展问题，必须要综合、系统地考虑各种运输方式的全面协调发展，而各种运输方式的全面协调发展首先要解决交通基础设施的全面协调发展问题。根据党的十七大提出的全面建设小康社会的新要求，需要加快建立便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，以最小的资源和环境代价满足经济社会对运输的总需求。为明确我国交通基础设施的发展目标和任务，统筹协调各种运输方式，合理配置和有效利用交通运输资源，发挥综合交通的整体优势，国家发改委会同有关部门，组织编制了《综合交通网中长期发展规划》。

　　综合交通网涵盖铁路、公路、水运、民航和管道五种运输方式，通过在地理空间上和功能上的有机组合、衔接，形成网络布局，构成了综合交通运输体系的基础。编制综合交通网中长期发展规划，是以构建一体化整体最优的综合交通系统为目标，针对我国交通运输发展面临的最现实问题(基础设施总量不足和五种运输方式的基础网络都处于完善期)和外部约束条件(资源和环境压力等)，通过对五种运输方式自系统优化以及各方式间的网络和枢纽进行衔接、优化，调整交通运输结构，促进交通资源的空间最优配置，发挥各种运输方式在约束条件下的比较优势和整体效率，实现集约高效和可持续发展，转变交通运输发展方式，从而真正实现交通运输又好又快可持续发展。

　　《中国投资》：在 “十一五”期间，我国综合交通网的发展目标是什么？将投资建设哪些重大交通项目？

　　王庆云：到2010 年，我国综合交通网的发展目标是：综合交通网络规模达到260万公里，其中铁路9万公里，公路230万公里（不含村道），内河航道12万公里，城市轨道交通1000公里，油气管道8万公里。民用机场总数达到192个，沿海港口深水泊位数1750个左右，吞吐能力达到45亿吨。所有具备条件的乡镇和建制村通公路。

　　“十一五”期间，我国“五横五纵”综合运输大通道能力将有较大提高，结构趋于合理，为形成完善的综合运输大通道奠定基础。其中，国家高速公路骨架网达到5万公里，除拉萨外，高速公路可连接首都至所有省会城市；铁路客运专线建成7000公里；初步建成以民航、铁路客运专线和高速公路组成的区域间旅客快速运输系统；内河三级以上航道达到1万公里以上，油气骨干管道网初步形成。

　　全国性的综合交通节点城市的客货综合枢纽节点布局基本形成，其中，北京、上海、广州等特大城市的陆、空、海客货综合运输枢纽功能明显增强，衔接顺畅、转换高效的运输枢纽作用开始显现。

　　初步建成上海国际航运中心和中东部地区的集装箱运输系统。集装箱吞吐能力达到1.36亿标准箱。基本建成煤炭、石油和矿石运输系统。铁路煤炭运输能力18亿吨；港口原油和矿石20万吨级以上泊位接卸能力分别达到2.8亿吨和3.2亿吨。

　　《中国投资》：过去的2007年，我国交通领域的固定投资取得了哪些重要成绩？

　　王庆云：2007年是我国交通建设发展较快的一年，预计完成固定资产投资10623亿元，同比增长12.6%。其中铁路2623亿元，公路6700亿元，水路960亿元，民航340亿元。实现新增铁路营业里程570公里，公路11万公里（其中高速公路8000公里以上），沿海港口万吨级泊位131个，民航机场5个。

　　新开工项目明显加快，在建项目进展顺利。举世瞩目的京沪高铁项目，国务院批准了工程可行性研究报告，并成立了专门的建设领导小组。

　　青藏铁路于2007 年7月1日交付运营，贵广等多条铁路正在加紧开展前期工作。国家高速公路网已建成4万公里，完成47％。唐山曹妃甸港等大型港口建设进展顺利。

　　我们在加快交通基础设施建设的同时，要更加注重综合运输效率的提高，更加注重交通资源的优化配置和各种交通方式的优化衔接。这是实现又好又快的必要手段。交通网络并不是数量越多越好，而是运输的效率越高越好。

　　《中国投资》：请您预测一下，“十一五”或更远一点的时间，我国交通建设投资将会呈现怎样的发展态势？

　　王庆云：从做规划的角度，在预测未来几年的交通需求时，并不希望交通量越大越好。特别是在考虑经济运行质量和效率时，单位GDP所产生的交通量应是越少越好。

　　未来几年，我国交通运输业将获得快速发展。综合各方因素，从规划角度考虑，期望到2010年，我国货运量将达到232.1亿吨，年均增长率达4.5%，货物周转量将达到 105154亿吨公里，年均增长率达5.6%；客运量将达到259.9亿人，年均增长率达7%，旅客周转量将达到26913亿人公里，年均增长率达9%。按目前运输量完成情况分析，实际完成量可能会高于预期值。

　　预计从现在到 2020年的未来15年左右，都将是交通运输发展的黄金时期。以铁路为例，根据《中长期铁路网规划》，到2020年，我国将建成时速200公里及以上的 “四纵四横”铁路快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区的城际客运系统。《国家高速公路网规划》表明，到2010年末，将实现 “东网、中联、西通”的目标，建成“五射两纵七横”14条路。加上港口、机场规划的实施和内河航运的完善和利用等，初步估算，“十一五”期间我国交通运输业的投资将超过4万亿元。

　　《中国投资》：《综合交通网中长期发展规划》的颁布，将对交通领域的投资产生什么影响？

　　王庆云：《综合交通网中长期发展规划》主要解决的不是投资规模问题，而是试图明确综合交通在交通基础设施发展过程中的任务问题。换句话说，是进一步明确我国交通运输发展过程中各种运输方式发展与综合交通系统发展的关系问题。这不仅指出了各种运输方式在市场份额占有中有可能交叉的范围，未来需要综合、系统地考虑交通发展问题；同时也告诉我们，已经批准的各种运输方式的基础设施发展规划的实施，将有利于综合运输大通道的形成。

　　首先，最重要的作用是确立了综合运输大通道布局方案，划定了“五纵五横”综合运输大通道。综合运输大通道是由两种或两种以上运输方式线路组成、承担我国主要客货运输任务的运输走廊，构成综合运输交通网的主骨架。“五纵”综合运输大通道包括：南北沿海运输大通道、京沪运输大通道、满洲里至港澳台运输大通道、包头至广州运输大通道和临河至防城港运输大通道；“五横”综合运输大通道包括：西北北部出海运输大通道、青岛至拉萨运输大通道、陆桥运输大通道、沿江运输大通道和上海至瑞丽运输大通道。进一步完善上述通道的基础建设将是今后一段时期交通领域的投资重点，预计通道内各种运输方式的基本网络建设还需要10－15年时间。

　　其次，对于42个全国性综合交通枢纽城市而言，将引导投资流向综合的运输枢纽方面。城市枢纽是若干个点组成的一个空间概念，在综合交通理念指导下，将由以前分散的多个点集中到数个点，这样能够集中投资，节约投资，让同样的投资，产生更大的效益。枢纽城市建设，主要解决节约、集约和规模化运作问题。在货运、客运两方面，各种运输方式和场站建设要有机衔接，提升效率，减少对市内交通的压力。

　　再者，国家将加大公益性交通投资，中央和地方财政倾斜对公益性较强的交通项目的投入，重点支持涉及国土开发、国防安全的重点交通基础工程和农村交通的建设，统筹区域和各层次运输网络的协调发展。

　　与此同时，将继续推行投资主体多元化，充分开放运输市场，广泛吸收社会资本，积极拓宽交通基础设施投融资渠道。

　　最后，该规划对于交通装备业也有较大影响，将进一步促进交通科技进步，制定并实施交通科技进步政策，加强高速铁路、跨海湾（峡）桥梁隧道、新一代航空运输系统、离岸深水港、海底油气管线等交通关键技术的研究开发和推广应用；加强高速列车、洁净能源车辆、大型专用船舶、磁悬浮列车、干支线飞机、高粘原油及多相流管道输送等新型运载工具的研究开发和应用，加速淘汰落后技术和高耗低效运输装备。积极推进智能化和信息化建设，加强各种方式的协调和信息资源共享。

　　《中国投资》：我国综合交通运输的近期发展战略是什么？当前要抓好哪些重点工作？

　　王庆云：我们明确了近期战略目标有三项任务：一是在较短的时间把交通基础网络设施建立起来，使各种运输方式畅通。二是以较低的运输成本，提供安全舒适便捷的运输服务。三是尽快改变技术和管理水平落后的局面。可以用三句话概括：以最短的时间完善交通基础网络，以较低的成本提供安全、高效、便捷的运输服务，以最佳的途径缩短与发达国家管理和技术上的差距。

　　目前，各个交通发展规划已经制定，现在的任务是抓紧实施、按照又好又快的发展方式，突出重点、把握节奏、确保科学发展。铁路是我国交通运输中最薄弱的环节，“十一五”规划中我们加大了铁路建设力度，无论从建设规模还是投资规模都创历史之最。客运专线和区域开发干线以及运煤专线仍然是2008年铁路建设的重点。做好工程设计方案比选、征地拆迁、环境保护等前期准备工作，还要把握好建设的节奏及其他交通方式的衔接。同时，做好《中长期铁路网规划》调整工作。高速公路网以及国道主干线、农村公路建设，主要问题是解决好节约建设用地。民航建设目前处于一个新阶段，首都机场、浦东机场扩建工程将陆续投入运营，武汉、天津等一批机场正在加紧建设，昆明、成都、广州等多个新扩建机场项目今年也将开工建设。

　　目前，还存在交通城乡发展和区域发展的不协调问题，中西部地区、农村地区的交通基础设施还十分落后。接下来，还要继续做好拉日铁路、兰渝铁路等西部铁路的建设前期准备工作，加大西部干线公路、农村公路、中西部支线机场等的投资力度。

　　《中国投资》：在您看来，贯彻落实《综合交通网中长期发展规划》，还需要进一步做好哪些工作？

　　王庆云：《综合交通网中长期发展规划》的颁布，只是综合交通发展规划具体化的开始，还有很多需要细化、协调和落实的问题。

　　首先，要集中精力，扎实做好已经国务院批准的各项规划实施工作，抓紧实施《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《全国民用机场布局规划》等，以尽早完成交通基础设施网络建设。

　　规划2020年综合交通网总规模为338万公里以上（不含空中、海上航线、城市内道路和农村公路村道里程），主要包括：公路网总规模达到300万公里以上（不含村道），其中二级以上高等级公路65万公里，高速公路10万公里左右。铁路网总规模达到12万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%和60%，其中铁路客运专线和城际轨道交通线路1.5万公里以上。城市轨道交通线路2500公里。内河航道里程达到13万公里，其中国家高等级航道1.9万公里，五级以上航道2.4万公里。民用机场数量达到244个。沿海主要港口25个。输油气管道达到12万公里。

　　其次，要落实《综合交通网中长期发展规划》提出的总量、结构和优化衔接的具体要求，在各种运输方式发展过程中努力做到自系统要优化、方式内要衔接，在项目实施过程中要考虑资源节约和环境友好的要求，同时一些综合性、系统性的工程项目建设要尽快落到实处。

　　第三，原有交通专项规划是综合交通网中长期规划编制的基础，《综合交通网中长期规划》对各交通专项规划具有指导作用，没有原来各项交通专项规划也不可能编制出中国交通网中长期规划，反过来《综合交通网中长期发展规划》又对各专项规划起到指导作用。

　　从利于充分发挥各种运输方式比较优势出发，实施过程中应根据综合交通网中长期发展规划对现有交通规划进行必要的调整修订；在国土利用规划和区域土地利用规划中应充分考虑对综合运输大通道和主要枢纽建设发展用地的需要，同时协调好交通规划与城市总体规划的关系；要加强各交通部门之间的协调和配合，充分发挥综合运输的整体优势和效益。对于规划中的具体建设项目，应严格按照《国务院关于投资体制改革的决定》等有关国家基本建设程序规定办理。

记者：在公路、水路、铁路、航空、管道五大运输方式中，沿海港口对国民经济发展的作用主要体现在哪里？

王庆云：港口最基本的功能，就是为社会提供物资运输的换装平台，使全社会的物流系统运转起来。这是港口作为国家重要基础设施，在保障国民经济发展方面的重要作用。

以2005年为例，全社会物资运输量约186亿吨，其中经水路运输的有22亿吨，占12％，这些都需要通过港口来完成，表现在装、卸两个环节上的港口吞吐量达到49亿吨，其中沿海港口吞吐量接近34亿吨。今后，随着国家经济发展和经济总量的增长，运输量将更加巨大。就煤炭来说，我们预计2010年至少有6 亿吨煤炭需要通过北方港口运抵南方地区。现在北方港口煤炭吞吐能力不足4亿吨，今后4年至5年，煤炭运输量将增加2亿吨，需要至少再建一个秦皇岛港才能满足运输需求。

港口的另一个重大作用在于它对国民经济发展的促进作用，港口已经在国民经济发展中起到战略性资源的作用。从世界经济的情况看，靠近海岸线200公里左右的范围一般都是经济比较发达和活跃的地区，我国东部沿海地区也是如此。其原因之一就是具有便利的运输条件，这种条件往往是重大型工业布局考虑的主要因素。因此，拥有港口资源也就拥有了经济发展的基础和条件。所以说，港口已经成为国家的战略性资源，特别是在目前和将来，我国越来越多的原材料需要利用国际市场，港口将受到越来越多的重视。

　　布局规划有效解决港口发展问题

记者：目前我国沿海港口发展中存在哪些主要问题？《全国沿海港口布局规划》能否有效解决这些问题呢？

王庆云：具体说来主要有三个问题。一是岸线资源短缺问题，沿海岸线资源具有不可再生的特性，我国的岸线资源又相对短缺。二是区域港口的整合问题，港口体制改革后，港口的发展主要着眼于服务地方经济的发展，这样易造成重复建设和资源浪费，这就需要突出重点，明确分工与合作。三是生产力布局的形成问题，以煤炭为例，西部的煤炭到底是直接用火车运往南方还是先运往港口然后走水路运往南方？这里面就牵扯到成本问题。

根据《港口法》的规定，港口规划主要包括两大类，一是港口的布局规划，二是具体港口的总体规划。《全国沿海港口布局规划》是全国所有沿海港口的空间分布规划，也是最高层面的港口规划，是指导港口其他规划的重要依据。它的主要任务是根据沿海各主要区域港口的基本条件和区域经济发展、产业布局的状况及趋势，并根据相关行业的发展规划，研究和确定沿海港口的合理分布问题。

具体包括三个方面的分布：一是分区域分布，主要是沿海五大港口群的划分；二是港口群内部突出重点地分布；三是对于关系到国计民生的主要货种运输布局，如煤炭、石油等，如何做到运输上的经济性和合理性问题。这就可以有效解决上述三个问题。

　　国民经济和相关行业发展决定港口吞吐量

记者：我们注意到，《全国沿海港口布局规划》预测，到2010年我国沿海港口吞吐量将达到45亿吨以上。请问预测的主要依据是什么？

王庆云：《全国沿海港口布局规划》对今后的港口吞吐量作了预测，但吞吐量的预测在布局规划中只是起一个趋势引导的作用，不是布局方案的决定性因素。对港口吞吐量的预测我们主要考虑了两个因素。

一是国民经济发展的预期，根据我国全面建设小康社会的目标，2020年国内生产总值将在2000年的基础上翻两番，预计今后10年我国国内生产总值将保持 7％至8％的增长速度。港口吞吐量增长速度和国民经济总量、外贸进出口总量增长速度之间存在一定的弹性关系。2000年我国加入世贸组织以来，工业化发展步伐，尤其是重化工业发展加快，港口吞吐量和国民经济总量之间的弹性系数超过1，达到1.8左右，这与世界上其他国家工业化发展阶段是一致的，只是由于我国在经济发展上相对粗放，弹性系数高一些。

二是相关行业的发展规划。在港口吞吐量中，煤炭、原油、铁矿石、集装箱等四大主要货类吞吐量占总吞吐量的65％左右，因此把握好这四大货类的吞吐量预测就基本上把握了全局。正是根据四大货类的发展规划，我们预测2010年、2020年我国沿海港口吞吐量将分别达到45亿吨以上和65亿吨。

　　港口要大力发展综合性运输枢纽

记者：港口是国家综合运输系统的重要组成部分，是综合运输体系的节点，请问其他运输方式如何实现与港口的对接？

王庆云：五大运输系统首先要自己成网。公路要形成公路网，铁路要形成铁路网，民航、水路、管道都要形成自己的网络，这样才能够有所选择。其次就要解决衔接问题。货运主要解决无缝衔接问题，例如港口就要处理好转运以及物流园区、加工工业等问题。

五大运输系统都有自己的规划，内河航道还专门有一个规划。国家发改委还编制了《综合交通网规划》，正在等待国务院的审批。其实我们在编制《国家高速公路网规划》时已经考虑了高速公路布局与港口的衔接，使高速公路直接进入主要港口。《中长期铁路网规划》的编制也充分考虑了铁路与港口的衔接。除了使港口与各种运输方式的通道相互衔接，港口还要大力发展综合性的运输枢纽，通过综合枢纽的形式使各种运输方式联系在一起。这些综合枢纽的布置将在各个具体港口的总体规划中落实。

　　以项目审批调控港口发展

记者：如何保障港口发展能够按照《全国沿海港口布局规划》的要求实施？

王庆云：2004年年初，《港口法》颁布实施。法律规定全国港口布局规划由国家制定和颁布。交通部和国家发改委从2002年开始研究和编制《全国沿海港口布局规划》，去年基本完成，并于今年得到国务院批准。但《全国沿海港口布局规划》只是一个政府指导性的文件，它会告诉各港口怎样做才是最好的，怎样做才有利于资源优化配置，怎样做才有利于自身发展。一般情况下它不会阻止港口去干什么。港口行为首先是一种企业行为，一种市场行为。但岸线资源是一种不可再生资源，是国家的宝贵财富。为了避免资源浪费，避免出现重复建设，我们会对各地港口的发展进行调控。从国家发改委的角度来讲，我们会从项目审批上调控港口的发展，审批的依据就是《全国沿海港口布局规划》。

　　王庆云认为，国家高速公路网是国家综合交通体系的重要组成部分，也是交通运输发展中优化结构的重要步骤。17年来，我国高速公路快速发展，大大提高了公路网的整体水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了我国经济发展和社会进步。

　　但是，我国地域辽阔，人口众多，经济总量和民用汽车保有量都处于高速增长时期，目前公路交通总体上仍然是低水平的、不全面的、不稳定的。本世纪头20年是我国全面建设小康社会的重要战略机遇期，需要一个与之相适应的安全、高效、可持续的交通运输系统。在这个系统中，高速公路网占有极其重要的地位，将发挥不可替代的作用。我国现有的高速公路不论是数量，还是服务水平，都不能适应全面建设小康社会和现代化建设的需要，总体上仍处于发展的初级阶段。出台规划就是为健康有序发展高速公路提供政策保证。

　　王庆云认为，为进一步保障国家政治、经济和国防安全，提高我国国际竞争力，增强中央政府调控力，出台《国家高速公路网规划》十分必要和迫切。

　　从发展战略方面看，规划国家高速公路网将有利于加快建设全国统一市场，促进商品和各种要素在全国范围自由流动、充分竞争。同时国家高速公路网的建设对缩小地区差别、增加就业、带动相关产业发展也具有十分重要的作用。从长远看，国家高速公路网的建设对于我国保持发展后劲，实现长期持续发展也具有重要意义。

　　从发展规划方面看，我国目前建成和在建的高速公路，主要是依据1990年前后制定的“五纵七横”国道主干线规划，这个规划是在当时的社会经济和交通发展背景下提出的，其仅有12条路线，覆盖能力有限，已明显不能适应新阶段全面建设小康社会的需要。为确保我国高速公路快速、持续、协调发展，处理好全局与局部利益、近期与长远发展、行业与社会经济可持续发展的关系，迫切需要一个全国统一的高速公路网规划，以明确我国高速公路网的远景发展目标、布局框架，指导全国高速公路的发展。

　　从建设方面看，适时制定《国家高速公路网规划》，有利于合理利用交通通道资源，搞好跨区域通道的布局和衔接；有利于增强中央政府宏观调控能力，整合整体资源优势，更好地指导、协调各省（市、区）高速公路建设，以形成布局合理、运转高效的全国性高速公路网络。

　　从管理方面看，制定《国家高速公路网规划》，有利于规范高速公路管理，提高服务质量。由于我们没有全国性的高速公路网规划，大量已投入使用的高速公路还没有明确的“身份”和统一的命名编号，与国道网的关系不明确，高速公路网络性的优势没有充分体现，特别是标志的混乱和不规范给使用者带来许多不便，也给高速公路的行政管理、资产管理、运营管理等带来了许多困难和问题。随着高速公路规模的进一步扩大，解决这些现实问题，需要一个系统的总体规划。

　　王庆云认为，研究制定《国家高速公路网规划》，不是就具体工程项目进行决策，而是从整个国家社会经济发展的根本要求出发，立足于建立完善的综合运输系统，整合资源、强化功能、提高效率，合理布局国家层次上的统一的高速公路网络。在此基础上，促进与之相关政策法规体系的完善，依法规范中央和地方的职能和权限，增强各级政府和部门决策的一致性、协调性，更好地适应深化行政体制管理改革的要求。规划的制定，将有利于提高高速公路建设决策的科学性，对于防止重复建设、提高交通资源利用效率等均具有十分重要的现实和长远意义。