主题：请记住一个名字——冯思广 -- 西楼客
家园 你说服我了，送花。 后座教练选择牺牲而推杆没有征求前座同意嗯，比起新闻联播的口吻，我觉得我更愿意相信这个答案。送你朵花，表示我被你说服了。
其实，最后那段时间，座舱里的两个人不应该是沉默的，如果能把他们两个的对话公布出来，更有利于英雄的形象。
家园 那两个人是下达了口令弹射的 请问你一定要找一个卑鄙的人出来吗？后舱推杆是正确的，他没有责任，也不是这个推杆造成了前舱的死亡，弹射德时候都要推杆，但是推平即可，推大了都不利于两人出舱，不是谁占便宜的问题。两个人在一瞬间并不是抢一个逃生机会，如果前舱要弹射也可以强行弹，那么后舱要被锁，空军的历史上有这样的人，那才是个胆小鬼。前舱弹射要晚于后舱是根据自动程序来的，是保证两个人都有机会求生。
其次我要对你普及一下技术问题，前后舱的驾驶杆是刚性连接的，如果后舱推杆前舱不允许推，那么杆是推不动的，两人较劲。你不要给我说后舱手劲大强行推杆而抗过了前舱，就算是那个情况，在那么短的时间推杆量到不了那个行程。
你为何不怀疑指挥员下达口令晚了而牺牲了飞行员，新闻联播串改了时间？或者其他其他
家园 想请问一下这个操纵杆行程的问题 指JJ-7这样的液操，这个行程指的是那里的行程，底部液压筒内？
谢谢
家园 我觉得训练机制有问题， 这样的特情应该给予飞行员更大的处置权限，来回报告一下很耽误时间。
家园 为什要后舱先弹射呢？ 有什么科学道理没有？还有为什前舱先弹了，后舱就会被锁住？
家园 后座的是教练，而烈士是学员 结果是学员壮烈牺牲，教练毫发无损
据我所知，后座能完全控制飞机的飞行，必要时刻可以全面接管前座的操作
后座才是飞行任务的负责人
我只是描述事实而已，不带任何主观判断
家园 纠正你的观点，不是毫发未损，是一个脚踝骨粉碎性骨折 可以想见当时的千钧一发
家园 回答你 如果你有什么渠道听到了全部座舱内以及座舱与塔台的对话，那我就完全认同你的话。
我在新闻里只听见一组对话：座舱（应该是后座的声音）：“发动机熄火！”塔台：“弹射！弹射！”。换句话说，前座的行为全是后座事后说的，孤证。而我在新闻联播里面看到后座的发言，感觉那个人油滑，所以第一印象就不相信他，才有了后面的一切联想。
如你所说，前舱是可以强行弹射的，那么在这个事故里除了塔台命令弹射以外，座舱里有没有申明弹射顺序的对话？如果录音多公开一些多好。
歼七不是电传操作，前后杆有机械连接，这个我知道。我倒想你给我普及一下：如果他们改平同时放出减速伞是不是效果更好？
前后杆有机械连接引出一个问题，还请你回答一下：如果前后舱都想改平以利于跳伞，两人心往一处想，劲往一处使，会不会放大操作动作，使改平变成了俯冲？
总之，我的意思是这二位不够英烈（这是因为对央视宣传的一贯不信任）。因为后座的事件描述几乎是当前状态下所有活着的当事人都最有利的情况，再加上这位讲述者的形象不是很有说服力，结果使我想出了另一种可能。没有谁卑鄙，似乎最宜描述为“利己行为造就了利他结果”，不够英烈也不是恶人，我干吗去质疑指挥员？
这本是想在主旋律之河里挖出个分叉的小水坑，结果做成了鸡蛋汤，有点意外又在情理之中。
- 复 回答你
家园 不需要申明弹射顺序 按照程序，应该后舱先弹射，然后启发自动装置，前舱稍后自动弹射。这个每个飞行员都知道，后舱下口令就弹。前舱强行弹射是后舱抛盖失效后进行的备用方案，一般不用。
改平放减速伞不行，起落架收上状态减速伞放不出的，这个情况下不能去放起落架，等起落架放到位后再放减速伞。
后舱倒是不利己，推大了他弹射也有危险，但是我说了，两人的推杆量只能一致，不可能叠加放大，你自己绑两个同连杠杆试试？
后舱的形象不具有说服力？语调油滑？恩，这个我可以去反映一下，下次选飞行员对相貌和语音要加些指标。
家园 第二个解答还不到位 歼七是有液压筒作为助力的对吧？
训练仪表降落一直是前舱控制飞机对吧？
那么当发动机停转，塔台命令弹射的时候，后舱应该是立即从虚扶操纵杆变为紧握杆，然后根据飞机的姿态推杆，争取改平以利弹射。此时前舱并未放弃操纵，而且前舱的动作也很正确——也是推杆。这个过程也合理吧？
既然你说歼七机械连接，那么这里面就没有电脑什么事，那也就不可能说如果两人操作方向相反会形成顶牛，操作方向相同就以其中一人为准。那么两个人的合力就会大过改平所需要的力量，于是俯冲。
你说“推杆量只能一致，不可能叠加放大”，我的问题是，他们两个人一起推杆，推杆力叠加，是不是造成杆的实际行程超过了他们任意一人的预期？
推大了，俯冲了，没高度了，怎么办？弹！后座弹了，前座怎么办？也弹——弹死了。
所以我觉得这件事更接近于“主观为自己，客观为群众”。事后在不颠倒黑白的情况下，美化一些，就成了新闻上的样子。死的是烈士、未亡人是军属、活的评功、领导得个嘉奖。。。。就连那个漏检发动机故障隐患的责任人，在一片喜气洋洋的气氛里，没准处分也能轻一些。这就是皆大欢喜。
家园 老兄懂不懂飞行啊 飞机驾驶杆不是一个弹簧秤，两个人一起用力的就走的更多。杆力（其实是对推杆量的载荷感觉器产生的反力）的产生是在当前飞机状况下的推杆量决定的，这个杆力是给飞行员一个感觉，操纵飞机的一个感觉。
驾驶杆这个时候为大力臂状态，杆力（阻力）是很小的，不需要推多大力量，正是因为机械连接，两个人操纵方向相反会顶牛。
既然你说歼七机械连接，那么这里面就没有电脑什么事，那也就不可能说如果两人操作方向相反会形成顶牛，操作方向相同就以其中一人为准。那么两个人的合力就会大过改平所需要的力量，于是俯冲。不知道老兄学没有学物理，居然能得出以上结论。机械连接的效果是：如果前推杆，后拉杆，两人顶牛。如果前推的不够快，后推的快，驾驶杆上也会有多出来的阻力。如果前推了44，后座推了34，那么驾驶杆中间的连杆一定是被拉断了。如果前推了34，后座推了44，那么驾驶杆中间的连杆一定是被顶断了。所以我对老兄的理解
你说“推杆量只能一致，不可能叠加放大”，我的问题是，他们两个人一起推杆，推杆力叠加，是不是造成杆的实际行程超过了他们任意一人的预期？简直佩服的五体投地。好吧！老兄的意思是后座用了7公斤的力量推杆22毫米，前座也用了7公斤的力量推了22毫米，所以两者叠加一共推了44毫米。好吧！为了配合兄弟的思维，两个驾驶杆中间的连杆必须断掉，而且还自动前进将前座的杆推了22毫米，从而造成了飞机俯冲。- 复 老兄懂不懂飞行啊
家园 过失速这一段讲的有点牵强。是不是有一种可能， 两个人合力推杆的情况下，因为紧张，推过了头呢？每个人用的力，单独作用的话，不会推过头，但是两人同时推，心里或许还着急了点，那么是不是有可能推过头啊？我不懂那个飞机，但是，如果那个操纵杆机构确实是用力越大就移动越快的话，那么两人合推，推过了头的可能性是一定存在的，那么，neriak的怀疑还是合理的。他提出一点怀疑没什么不好吗，该是英雄的还是英雄，怀疑被解释清楚了，英雄更过得硬，是不是？
- 复 老兄懂不懂飞行啊
家园 你的解释很奇怪 你说：
杆力（其实是对推杆量的载荷感觉器产生的反力）的产生是在当前飞机状况下的推杆量决定的你确定这个解释是正确的么？我觉得你这个解释因果倒置。杆力应该是舵面所受空气动压力经作动筒比例缩小以后形成的，也就是说，杆力正比于舵面所受的压力。在一个飞行状态下，行程与杆力的关系是因为行程越大，舵面偏转越大，所受的空气压力越大，反映在杆上就是杆力大。如果飞机在地面停着，则无论行程多少，杆力都一样（也许受重力影响有一点点差别）。
如果我说的对，那么，事故发生时，前座和后座飞行员都选择推杆来调整飞机姿态。这两个人中的任何一个人，他的推杆力量也许因为情况紧急而偏大于改平飞机所需要的正常力量，也许因为久经训练而刚刚好，但是两个人的力量加起来一定是远大于把飞机改平所需要的力量的。
在正常飞行时，前后飞行员不会对杆施以合力。因为要么后座带飞，则前座应该虚扶操纵杆体会后座的飞行动作，而不是帮着推拉摇移；如果是前座训练，则后座飞行员会虚扶操纵杆检查前座的飞行动作，只有在前座有操作错误的时候，后座才会对操纵杆施力。
综上所述，在这个事故里，前后座同时同向推杆想要改平飞机，当舵面偏转到改平所需的正常角度的时候，舵面所受的空气动力不足以对抗通过连杆传递而来的两个飞行员的合力，于是舵面继续偏转，直到空气动力与两人的合力平衡，或者两个飞行员中的一个发现动作过大而收力甚至回拉。
在上述过程中，杆行程一共是44毫米，但是没人知道如果仅仅改平要多少毫米。也许22，或者33？
我猜测当后座发现因为两人同时推杆，使舵面偏转过多，飞机开始俯冲，就立即放弃往回拉杆，再把飞机拉平的想法——因为高度太低，又失去了动力，很难拉平了——转而迅速拉弹射手柄，成功弹射。而前座在那强制不能弹射的1.1秒里面不知是不是又把操纵杆拉回来还是已经双手离杆作弹射的体位准备。反正最后前座没能活下来。
也许是我刚才解释得不够清楚，但是你不要总把行程和杆力混淆。这个44毫米，是两个人推杆合力与飞机舵面所受空气压力正好平衡的位置。
再举个生活中的例子看你能不能明白，假设你正在推一个箱子，你知道这是满满一箱报纸，很沉，所以你用了很大的力气推，但是你没有注意到，箱子的另一边有一个人也在以同样的力量拉这个箱子，而且他也没看到你。在你们两个人的合力作用下，这个箱子没有按照你或他的预期前进，比如前进一步，而是因为你们两个人的合力比较大，一下子前进了一步半。这还是因为你发现推动箱子的力量比你预期的小而收了些力量的结果。