五千年(敝帚自珍)

主题:【原创】美国真的烂下去了? -- hwd99

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      • 家园 周光召,你忏悔吧!

        周光召在改革开放后任中国科学院院长长达十年之久(1987.1-1997.7)。中科院没有拿得出手的高科技,周光召是罪魁祸首。周光召怎么好意思一边霸着人大副委员长的高位,一边对我国改革开放后科技发展情况大放厥词?!

      • 家园 这哥们身为中科院院长,思想却如此僵化、愚不可及

        从原子弹、氢弹、导弹到潜艇、大飞机、计算机、人造卫星,还有去年投票产生的新中国四大发明:杂交水稻,激光照排,复方青蒿素,人工合成牛胰岛素等等,有哪一个不是毛泽东时代的产物?有哪一个不是“大件”高科技产品?!而到了改革开放年代,除了污染、矿难、贪官、GDP数字、高楼大厦等 “举世瞩目的伟大成就”,还有什么拿得出手的高科技?!

        整一个愤青思维。要按照这种逻辑,民国的教育和科技要比现在强的多,因为那时候的大师要比现在多的多。

        他怎么就看不到,科技科技说到底是服务业,是为整体国民经济以及国防事业做服务的,而且必须依托于国民经济才能真正有整体意义上的科技进步,科技的发展才不会是无源之水、无本之木。为什么美国熊熊的科技火焰燃烧不息?难道他们是天生的重视科技,还是天生的聪明,或者说是天生的钱多的烧不完吗?无它,是美国科技促进了美国产业的进步,挣到了钱,再反过来回哺和支撑科研,形成了一个良好的正反馈循环。反面例子就是,苏联空有先进的宇航科技又如何?连个空调都造不出来,那里来挣钱和正反馈之说?在政治上我对社会主义事业的命运和前途十分关心,因此对苏联解体的研究颇有心得,不客气的说虽然苏联毛病一大推,但八成还是败在这里。其实美国的毛病又何尝少了,但就是靠这个正反馈循环撑着。而近二十年美国金融业的贪婪破坏了这个正循环,以至于美国各方面都渐有不支的迹象。

        同样他也看不到改革开放后的国民经济大发展培育了全方面的产业和人才体系,越来越多的产业具备了进攻性生产力,正反馈循环已经形成,有以一国之力把西方国家产业全面打垮的趋势。举个例子,去年北电和今年摩托罗拉业务被收购(虽然不是我国收购),覆巢之下安有完卵,北美电信科技肯定是会越来越不行,但这些问题是美国造不出来这些东西吗?——说的再直白点,光造出东西来远远不够,要发展出具有进攻性产业才算胜利,才能真正支持相关产业的科技发展,之后无论是多大的科技进步基本上——哦,我说的是基本上——都应该是水到渠成。经过这么多年忍耐和产业发展,大多数产业已经培养成功(所以才会出现讨论取消外资“非国民待遇”的说法)。虽然还是存在许多不足,但事实上很多方面已经是今非昔比,花大价钱投入军工已经是小case,就连建设三峡的2000亿资金这样的项目不仅拿得出钱来,甚至都没人去关心了。要说什么是改革开放,这就是改革开放(的结果)!

        身为中科院院长,眼光如此狭隘短浅,碰到一些纯粹内部意义上的困难,就想否定改革开放后的科技成就,简直该杀!翻来覆去说“原子弹、氢弹、导弹到潜艇、大飞机、计算机、人造卫星,还有去年投票产生的新中国四大发明:杂交水稻,激光照排,复方青蒿素,人工合成牛胰岛素等等”,完全不动脑子分析一下这些东西到底是怎么回事。那么好,我来替他分析一下,他以为改革开放后,原子弹、氢弹、导弹、潜艇就造不出来了?事实上就是在稳步的进步,而且只会越造越好。大飞机即使造出来也完全没有竞争力,只能进一步用降低全国人民的生活水平来补贴这个行业,这和银行烂帐一样没有止境,如果每个行业都这样那只能是TG垮台;至于计算机和大规模集成电路,无非是处在全世界都是刚起步的阶段,当然比美国“差不了多少”,但是美国为计算机诞生前所做的人才储备和科研环境(中国何尝有过一个冯诺依曼,再想想去年开始的钱学森之问),中国能比吗?之后美国计算机与集成电路大发展是理所当然的事情,而中国与之对比则落后了,难道这是改革开放的错吗?至于“杂交水稻,激光照排,复方青蒿素,人工合成牛胰岛素”这类东西,数量有限,靠的是小部分科技人员的天才和革命热情才有所成就,不过是几个孤立的案例,事实上广大科技人员还不是上班喝茶看报纸,这几个孤立的成就对整个国家又有什么意义。国民经济水平不行,我看绝大部分科研都没法做,无它,既没有没有钱也没有相关仪器设备(有钱也买不到)更没有工业上的反馈,甚至很多行业都没有开过眼界,这科研怎么做下去啊?

        再想一想,邓公砍了那么多项目,嘴上还要向各军头喊话“军队要忍耐”,难道他自己就愿意那样做吗?无它,邓公知道整个TG的体系摊子是怎么样一个情况,他要为全局负责,他要为整个党和国家的历史负责!忙总甚至还透露过,80年代政治局讨论过要解散中科院!想想为什么?难道政治局这些人真的目不识丁或者全都疯了吗?

        以上发言我几乎是一气呵成,而且越说越生气。如此院长,科研上或许有些成就,误国误民的事情一定是干了不少的,中国现在科技落后的原因力肯定有他很大一份功劳!

        通宝推:三儿,添奕,
        • 家园 你看东西太粗

          作者引用周的讲话都很清楚。你将作者的观点安到周的头上了,然后就以此来猛批周。

          还张口就说,解放前大师很多,请问,这些大师都是谁?都有啥作用了?为什么有那么多大师,中国人还被人搞首都大屠杀?

          就你的第一段的评论。

        • 家园 要解散中科院的事儿,确实有。

          这个问题究竟是怎么回事儿,现在都有争执。很多人都把矛头指向紫阳真人。据我了解,结合很多人的回忆来看,当时真人确实对中科院很不待见,主要觉得这些人都是坐而论道者,搞的东西都是纯理论,对国民经济促进作用不大。紫阳想让研究方向转向应用领域,尽量把科研成果给转化,简单地说就是让科研由烧钱变成赚钱。但中科院对这个方向很排斥,认为纯粹的基础理论研究更重要,结果双方就互相不待见,就这么回事儿。

          • 家园 没这么简单。

            教育部和中科院的关系,就是名门正派和日月神教的关系。教育部一有机会就想解散中科院,或者把中科院变成美国科学院那样的科学家俱乐部,这一点在紫阳真人下台后并未改变

        • 家园 高干里的愤青看来也不少

          一说没有成果就说投入不足,没有钱。有了钱就一定有成果吗?钱多的花不完的中国足球是什么形象?

          另外一个推卸责任的办法就是怀旧。都是三十年的改革开放消磨了意志,不如毛时代清纯。那个时候各个都跟小绵羊赛的,说东不会向西。驯服工具好使着哪。

        • 家园 花謝實事求是

          當毛粉也要有職業道德

          恭喜:你意外获得【通宝】一枚

          鲜花已成功送出,可通过工具取消

          提示:此次送花为【有效送花赞扬,加乐善、声望、帖得花总数】。

        • 家园 如果不是邓小平坐镇,八十年代的

          某些人,包括政治局的某人恨不得把中国奉送给美国,甚至成为美国的一个州

          和后来的叶利钦有一拼

        • 家园 钱是何物?

          人民币不过是中国政府自己印刷的欠条而已。美元不过是美国政府印刷的欠条。谈什么挣钱支撑科研。政府什么时候会缺钱了?不过中国的精英们稀里糊涂,专门制定法律限制自己使用印钞权,参见:

          http://www.ccthere.com/article/2710390

      • 家园 现在讲师教授研究员的工资和前30年没法儿比

        现在讲师能养活自己吗?

        • 家园 如果这样说的话

          30年前的讲师教授研究院的工资和蒋介石治下能比吗?

          那时候的教授拿多少?几百块钱

          这里说的一块钱啥概念?家里有个老人解放前作中学教务长的,工资200多块钱一个月。每天拿出一块钱来,夫妻两人四个孩子两个保姆的饭菜钱都有了,还有鱼有肉。解放后?他职务没变,只不过开始借钱付孩子学费了

          比较这东西,非要朝自己有利的方向攒资料就没意思了。如果我说解放前也培养出了一批优秀人才,这是客观事实。如果我说,解放前培养出一批优秀人才,这批人才为解放后的科技作出巨大贡献。所以中国科技的腾飞主要是解放前提供的。这就很扯淡了

    • 家园 转运十副总设计师的回忆

      程不时的深度文章:“运十”大型运输飞机争论引起的思考

      程不时

        一、在航空技术发展的背景下看运10

        80年代初推出的运10是我国唯一的大型喷气运输机,它的问世比世界大

      型喷气飞机的出现晚了20多年,但在研制技术上大大缩短了我国与世界先进国

      家的差距。运10试飞到我国东、西、南、北、中的许多重要城市,包括7次飞

      抵西藏首府拉萨,没有发生任何技术故障,证明其性能优良,达到设计要求。1

      985年运10因“缺乏经费支持”而中断试飞。5年后爆发的海湾战争证明这

      类大航程、大载量的空中平台在现代战争中具有不可替代的关键性的重要作用。

      在运10被搁置后的20年中,我国航空工业几度与国外合作,没有继续搞自己

      的有独立知识产权的型号,其后果是我国重新退出了喷气运输机的研制生产领域,

      到现在滞后于欧美受伤航空大国半个世纪。

        在战后半个世纪之内,大型喷气飞机成为航空发展的前沿阵地。除了在军事

      上的重要用途之外,在航空运输上也担当了主流角色,世界进入“喷气时代”,

      出现了“地球村”的提法,加快了所谓经济全球化的进程。大型喷气机在政治、

      经济、军事、社会和科学技术、工业生产各方面,都是一个沉重的珐码,加在哪

      边就使天平向哪个方向倾斜。

        明年(2003)是世界航空技术诞生一百周年。航空百年历史中,最大的

      历史性飞跃是50年前出现的喷气技术。喷气技术有两项明显的效果,一是使飞

      机“高速化”,二是使飞机“大型化”。喷气化使航空历史前半个世纪角逐达到了某种饱和。后半个世纪军用作战飞机的最大速度大体稳定在“热障”

      以前,即音速的2. 2倍。而运输类飞机的速度则稳定在“音障”以前,即所谓

      “高亚音速”区的0. 75至0. 85倍音速。与“高速化”趋势不同,飞机

      “大型化”不但没有出现停滞的趋势,反而成为航空技术发展的主要方向。历史

      进入21世纪,“大型化”趋势仍方兴未艾。

        航空事业进入喷气时代以后,国外出现过两种发展模式。一种模式出现较早,

      其特点是从较小的机型开始,逐步在原有的机型的基础上试探性地加大。早期英

      国的“慧星”、苏联的“图104”、法国的“快帆”,都是这种模式的代表。

      这些型号都被淘汰了,事实证明,从小机型开始逐步加大的渐进的发展策略,不

      能充分发挥喷气技术的优势,不能收到应有的技术效果和经济效果,因而不是喷

      气式飞机的正确的发展模式。

        另一种模式是在喷气技术已臻成熟的基础上,采用跳跃的办法,充分发挥喷

      气效能的载级,一跃而跃到大载量机型的彼岸,开创新的技术平台。美国波音是

      这种发展模式的代表。波音所选的大载量获得强大的军事需要的支持,研制的第

      一种喷气运输机型就被军方要了880架,后又改为民用机型,售出1000多

      架,获得极大的成功。在这种情况下,欧洲也放弃了用“慧星”、“快帆”、

      “三叉戟”“、VC-10”等渐进式加大的发展模式,奋身一跃,跳到“A -3

      00”的大载量,也获得了成功。“喷气时代”的世界航空工业的大发展,不是

      通过从小到大连续变化的“泅渡”实现的,是通过跳跃到达彼岸的。当用较大的

      机型在喷气运输领域站稳脚跟以后,再回过头来搞小机型,以大养小,从大到小,

      作拾遗补缺式的研发,倒是比较容易的。波音和空客都是这样做的。

        运10瞄准军民两个领域均有很大用途的大载量机型,用中国人自己的力量,

      充分汲取国际先进技术,进行了一次大拚搏,使我国一举跃上了大型喷气运输的

      彼岸。运10并不是对我国已有机型的修修补补式的锦上添花,而是填补大型运

      输机的战略空白的雪中送炭。20年的国际合作的经验证明,大型运输类飞机制

      造技术靠国际“友好”弄不到手,用钱也买不来。

        对运10成果如何评价?运10的问世对我国究竟是好事还是坏事,多年来

      国内一直存在两种截然不同的观点。

        二、提高飞机型号研制能力是我国航空产业发展的根本出路

        20年来,围绕运10的议论沸沸扬扬,众说纷纭。直至20世纪末,新兴

      的互联网上还出现了长达一年的争论。指责运10的意见主要来自我国的航空界

      内部。

        运10这样一项靠中国人自己的力量实现的对提升中国经济军事科技实力有

      重大价值的科技创新攀登,却在自己的国家引起如此长时间如此大规模的诋毁和

      围攻,在我国近百年历史上少有,在全世界也罕见。连“协和号”坠毁的惨剧也

      没有在英国和法国出现这类对协和号飞机的攻击。

        这里谈谈几点科学思想上的分歧。批评者常用细节问题来否定运10在总体

      层次上的成就。

        一、关于运10的重量效率问题。

        有人发表文章说运10结构超重,所以不能采用。实际上,喷气式飞机正是

      以其大载量、长航程的技术特点,获到螺旋桨飞机所不能达到的结构效率,从而

      成为航空运输的主体的。我国其他“运”字号飞机,不论如何改进也无法完成运

      10的飞行任务,原因就在于这些型号都是采用螺旋桨技术,而运10采用的喷

      气技术已经到达更高的技术层次。要论重量,其他运字号螺旋桨支线飞机每座公

      里分担的空机使用重量是喷气式运10的3倍。

        运10在结构强度破坏试验中达到100. 2% 的设计载荷,总体强度余量

      只有0. 2% ,这是我国飞机制造业前所未有的精度。如果说运10上还有多余

      材料,那也不在主要承力部位。任何飞机都没有达到百分之一百的“等强度”,

      破坏试验中都是主要承力部位破坏,而不是一霎间全机化为碎片。

        在重量效率上,运10已经完成跃上喷气运输台阶的大任务。在非主要承力

      部位的结构重量还可以通过改进材料和工艺、进一步精化设计来逐步减轻。这是

      无限逼近“等强度”理论极限的过程,也是一个挖掘潜力进行细节改进的过程。

      各项科学试验和试飞过程证明,运10全面达到了设计要求,绝不是某些批评者

      所说的“因超重而完不成原定的任务”。

        运10在设计中已经考虑到两种配置:即作国际航线的远程飞行和在国内作

      中远距离大载量运输。强度计算是从两种配置的上百种情况中,挑选最严重的情

      况作为设计情况,并最后实际加载通过了考验。大载量的国内航线飞行已经包容

      在运10的能力包线之内,所以才有满载新闻记者,以最大起飞总重起飞,安全

      飞越国内最长航线,从上海直飞乌鲁木齐的成功飞行。运10的最大起飞重量达

      110吨,单纯地与只有30吨或60吨的我国其他“运”字号飞机比重量已没

      有什么意义,因为其他飞机根本无法完成运` 10的飞行任务。要比就要看单座

      单位里程的耗油率。运10的这种耗油率比当时国内航线使用的“三叉戟”、

      “伊尔62”都低,仅略高于刚进口的波音707,但与后者处于同一量级。略

      作改进以增加客座数,运10就可达到波音707的耗油率水平。

        二、关于运10技术过时论。

        有人说运10是50、60年代的技术基础,已经过时了,没有价值了。但

      是仿制的运7的技术基础是“喷气时代”以前的荷兰的“福克-27”。这又是

      明显的双重标准。实际上,美国的B -52轰炸机的问世已经半个多世纪,在新

      世纪仍是美国战略空军的主力。“波音737”和“波音747”的问世已经超

      过了30年,美国还打算将其销售40年。可见一种型号的生命力并不绝对取决

      于其出现的年代早晚。

        在螺旋桨飞机与喷气飞机之间,确实存在“喷气时代”的代沟。但是就大型

      喷气飞机本身的技术而言,在20世纪最后20年中,气动力及其结构并没有出

      现重大的革新,航空技术的进步主要发生在电子仪表、发动机等设备方面。“运

      10”已经跃上喷气运输的台阶,其总体构型到新世纪仍然是全世界通用的主体

      构型。我们可以以此为基础,不断汲取和采用新技术,不断地更新改进。

        三、关于运10超越国力论

        有人说运10“超越综合国力”。如果这是指的是我国的科研生产能力,那

      么运10问世的事实本身就已经证明,我国拥有研制大型飞机的科研实力。如果

      说运10的研制超过我国的财力,那么,1981年由中国科学院航空科学家吴

      仲华先生领衔的全国专家论证会,要求3000万元人民币的资金,以完成运1

      0的试验,但是最后没有得到这笔钱,运10试验被迫中止。难道区区3000

      万元的资金“超越综合国力”了吗?

        后来,我国航空工业在与外国合作的过程中,为了制造2架外国飞机,花掉

      造40架飞机的技术引进和技术改造费用,收获与预期的比例是1/ 20。我国

      航空工业还拿出100亿元资金,要求外国牵头研制“AE-100”飞机。人们

      向国家许诺说,到20世纪末就可以向国家提供喷气中型客机,提供我国的干线

      客机,并为发展更大的客机创造条件。这就是著名的“三步走计划”。但到世纪

      末,这个计划全面落空。为外国机型落户中国,我国航空工业付出的代价以百亿

      元计,没有人说它是“超越综合国力”。完成我国自行研制的运10试验所需的

      3000万元,虽然只占“三步走计划”资金的百分之零点三,却是“超越综合

      国力”。这不是赤裸裸的双重标准吗?

        四、仿制还是研制?我国航空工业发展的两条技术路线之争

        为什么会出现以各种口实反对运10的形形色色的议论?其中一个重要原因,

      是因为运10是中国“研制”的而不是仿制的大型飞机。

        在我国现有的三种运输类飞机(运7、运8和运10)中,只有运10是我

      国调动全国的科学技术力量、“以我为主”,独立研制成功的,其他两种是由我

      国的工业部门仿制生产的。反对者对“研制”的飞机与“仿制”的飞机明显地实

      行双重标准。

        例如,运7仿制的原型是“安-24”的第5批。仿制完成的时候,前苏联

      已经向中国出售第75批。运7错过了70个批次间的改进,可经落后。但是这并不妨碍人们以这个第5批为基础进行改进、改型。运7以后有

      军用型,一100型、-200型,一直改了20多年,到今天的“新舟60”

      改型,技术基础仍然是当初的“安- 24”第5批。但是对运10,却用另一种

      判断标准,说当初是作为专机设计的,因此军用和民用都不合适。对我国自行研

      制的飞机,就必须一出来就能适应各种使用的细节要求,否则就应该中止工程。

        美国的第一种大型空中载重平台,是首先成百架地用于空军加油机“KC-1

      35”,然后改为客机波音707。即使在作为发达国家的美国,一旦拥有一种

      大型空中载重平台也要充分发掘其战略潜力,先后发展出预警机“E 3”等多种

      军用特种飞机,20多年来一直使用的作为总统专机的“空军一号”等,用“一

      种平台、多种机型”的办法,复盖军用和民用的广泛的使用范围。我国中国是一

      个发展中的国家,财力有限,为什么反而在机种规划上,要专机便专门设计一架

      专机,要民用运输就便必须重新搞一个专用机型,要军用再另外搞一套呢?

        人们之所以在评判我国运输类机型时采用双重标准,根本的原因在于我国航

      空工业的某些领导人把“仿制、改进、改型”作为中国航空工业发展的道路来提

      倡,鼓吹“仿制”,反对“研制”。

        从社会需要、科研开发和工业生产三者的关系来看,运10的诞生是由社会

      需要牵引、通过科研开发而带动工业生产能力实现的。这是社会生产力发展的自

      然顺序。掌握飞机型号的知识产权,用科学技术提高自主型号的开发能力,是振

      兴我国航空产业的根本出路。而传统的“仿制”体制是工业生产处于主导地位,

      把科学技术降为工业生产的附庸地位,顺序是颠倒的。但是仿制论者习惯了这种

      颠倒的顺序。当运10工程需要支持的时候,他们“不作为”,甚至从反方向加

      力。20年来,我国航空工业发展计划绕开运10走,从不提运10,无论是在

      中国装配美国飞机、或由外国牵头来设计AE100,都是将中国的科研开发力量

      置于被排斥或者附庸的地位。但是,这些计划都没有成功。

        世界航空大国无不珍惜和培植自己的飞机型号。很难想象在21世纪,一个

      国家主要生产外国飞机能使航空产业真正腾飞,自立于世界航空国家之林

        三、航空技术的发展应该走改革开放的道路

        由于长期仿制苏式机种,我国的航空界对于苏式体制比较熟悉。运10是用

      与世界通用的规范接轨的方式研制出来的。从设计规范、设计概念、设计手段、

      直至主要标准件的设计都打破了旧有的框架,其中不少领域填补了是我国航空工

      业的空白。运10向世界先进技术体制的转轨,带来了大面积的航空科学技术丰

      收。

        但是,这种体制变革却成为习惯于仿造“苏制”机种的人们攻击运10的口

      实:“英美体制”,仿佛苏联技术是俄国的国粹,是不可侵犯的神圣。殊不知苏

      联的飞机也是来自西方例如荷兰的技术。运10是我国专家借鉴世界航空大国的

      先进技术来,博采众长,融会贯通,独立设计的中国自己的飞机型号,其中不乏

      不少先进的设计思想和技术,很值得称道。

        例如,运10采用高亚音速机翼根部的马鞍形成型技术,比后来俄罗斯、乌

      克兰领悟到这种卓越的技术要早约20年。运10是我国第一架按世界通行的

      “适航标准”设计的飞机,而我国长期使用的是陈旧的苏联1953年的强度规

      范,因此,在很长一段时间,运10在技术上处于孤立地位。

        去年互联网上一位自称是运7飞行员的匿名批评者说:“我敢飞螺旋桨的飞

      机,但是我不敢飞喷气的运10,因为运10的座舱没有红外照明,因此,”运

      10下马是中国航空的福音。“这种说法是违反常识的,众所周知,红外线是不

      可见光,任何飞机都没有红外照明。我国过去的仿制型飞机的驾驶舱仪表使用过

      荧光照明或红光照明。运10没有用这两种装置,而是采用有利于长时间夜航的”

      导光板照明“,这是世界大型喷气飞机通用的方法。

        我国航空工业搁置运10,不抛弃自有型号的研制,一门心思扑在与西方国

      家的合作工程上,一再声称“甘当小学生,愿意老老实实学,恭恭敬敬学”。但

      这种谦逊换来的并不是对方的尊重,而是对方得寸进尺,漫天要价,向我方索取

      高额的“技术转让费”。我国在80年代支付高额“技术转让费”学得的一点诸

      如喷气运输机的地板和舱门的初步概念,被我国航空工业官员奉若神明,列为与

      外方合作的重点收获,惊叹说:“真不简单!”但是尺寸和抗压能力比这还大的

      舱门和地板,早在10年前就已经在运10设计制造成功了。在运10全机开发

      的技术中,舱门和地板只是很小的部分。运10在10年研制中得到的成果,比

      后20年听课得到收获要广泛得多,深刻得多,重要得多。事实证明,自行研制

      中的老老实实的探索攀登,比合作生产中的恭恭敬敬的听课模仿,更能实质性地

      推进我国航空工业的发展。当然,自行研制并不妨碍我们学习外国的先进技术,

      这是不言而喻的。

        在我国航空工业发展史上,运10设计班子是研究范围最广、研究深度最大

      的一支队伍。这支队伍收集的各国喷气运输机资料、各国民用飞机设计计算机软

      件(包括联合国国际民航组织的计算程序)、世界各国适航标准(翻释出版数百

      万字)之多之全,是空前的。运10的试制是对我国原有的狭隘封闭的技术基础

      一次带根本意义的“改革”,是技术思路向世界开放、汲取国外先进技术的大举

      措,是我国运输类飞机产业从“仿制生产”向“自主开发”转变的里程碑。

        对我国航空工业发展思路的这种改革开放的阻挠和反对,不能认为是代表社

      会进步的方向,不能认为是代表科学技术和生产力发展的方向。

        四、“由于没有完成便不应完成”不是理由

        有一种反对议论,说运10没有取得“适航证”,研制并没有真正结束,因

      此应该加以抛弃。

        运10由于被中断了经费支持,飞机全部试验工作从而研制工作没有最后完

      成。主要是第一,结构的疲劳试验没有来得及进行;第二,我国当时还没有建立

      民用飞机的适航审定责任部门,因此没有对运10进行适航审定试飞。但是疲劳

      试验的目的主要在于制定长期使用中的维修计划,而适航审定是适航责任单位的

      任务。运10飞机本身就是以世界通行的适航标准为设计基准的。当然,在适航

      试飞中有可能发现飞机的某些可以改进的细节,这在航空行话中叫做“按摩”。

      按摩可以使人血脉通畅,但不治大病。飞机也是这样。世界上没有出现过大型喷

      气运输机在适航审定中发现颠覆性大问题而宣告设计失败的例子。

        因此,世界各国都把新型飞机的推出总装厂房作为里程碑。至此飞机便进入

      试飞程序。而飞机的首飞,飞机的离陆,是飞机试飞过程也是飞机整个试制过程

      中的至关重要的环节。运10完美地完成了首飞,并且进一步成功地试航到我国

      许多有代表性的城市。这标志着运10试制工程获得根本性的成功。人们无视当

      时的具体的历史条件,用“没有取得适航证”,求全责备,作为否定运10飞机

      的口实,是没有道理的。因为运10并不是因有技术缺陷而“不能取得适航证”,

      而是客观条件不具备,没有来得及办。

        其实,运10是我国研制深度最大的喷气运输机,是进入大学,通过了毕业

      考试,但还没有办理毕业手续、拿到毕业文凭的飞机。波音公司的总裁也赞许说

      :“你们毕业了,我们只不过比你们早毕业几年”。应当指出,航空工业某些指

      责运10没有拿到毕业文凭,因而主张将其废弃的人,他们极力主张上马的型号,

      在开发阶段上连小学的门都没有入。真是偏见比无知离开真理更远。按照他们的

      逻辑,所有新上马的型号都应该废止,因为这些飞机都没有事先取得适航证。

        五、运10是我国发展大型飞机来之不易的基础平台

        还有一种反对议论,说运10的型架已经销毁,恢复运10需要重新做工艺

      准备和生产准备工作,不如重新设计一架飞机。按照这些人的逻辑,似乎研制一

      架运10这样的技术规模的飞机,主要的工作是工艺、生产准备,而不是研究试

      验。这种议论是不值一驳的。就成本的角度来说,在运10这种量级的大型飞机

      中的研制工作中,工艺装备的成本只占全机研制成本的28%,用28%来推翻

      72%,犯了因小失大的错误。从技术含量的角度来说,工艺装备使用的是常规

      技术,是我国早掌握了的,我国许多工厂都可以承担其生产任务。飞机研制技术

      是核心技术,包含着大量的高新技术,其中不少需要通过会战攻关才能掌握。

        在运10研制过程中,先后从中国科学院、航天部门、空军、国防科研院所、

      各航空大学、各飞机设计部门和工厂以及其他相关单位抽调人员,我国所有重要

      机型(包括战斗机、轰炸机、运输机、水上飞机、直升机和无人机及其他机种)

      的研制或仿制队伍都抽调了人员,参加运10的研制队伍。运10研制队伍是一

      支以大型喷气飞机为主要产品对象的专业研制队伍,这支队伍汲取了我国所有飞

      机型号的开发经验。

        在研制的各阶段,曾经召开数十次全国性的技术会议,许多科学家、学科带

      头人、资深教授和技术专家们都参与研制中的各种问题的讨论,重大课题组织攻

      关小组进行技术攻关。运10的研制成功,经过我国广大科研人员15年的含辛

      茹苦,大力协同,会战攻关,严密论证,我国拥有无可争辩的知识产权。在运1

      0研制工程中呕心沥血的科学工作人员中,不少是我国学术或工程不少领域的开

      拓者和带头人。在运10停摆的20年中,这些同志有的已经带着事业未竟的遗

      憾离开了人世。他们的学识和才干,他们的视野和心胸,没有经历过开拓性奋斗

      的人一时是很难企及的。运10是我国几代航空人聪明才智的结晶,是我国科技

      界和工业界联合奋斗的成果,是属于中国人民的宝贵财富。

        运10机型是一项多学科高科技交叉的综合性工程成果。如果在这个成果基

      础上做承前启后、继往开来的发展,成功率要大得多,并且能使我国大型飞机产

      业顺利过渡到具有机型开发能力的阶段,从而在一个重要的战略方面,为我国保

      留不受制于人的自主空间。如果抛弃已有的成果,另起炉灶,重新设计类似的或

      更复杂的新飞机,牵涉技术面非常之广,难度非常之大,时间非常之长,费时费

      力,在激烈的国际竞争中,充满着失败的风险。

        在1981年的全国论证会上,以中科院吴仲华院士为首的全国著名航空专

      家曾经大声疾呼地建言,运10“工程不能停,成果不能丢,队伍不能散”。运

      10的成果今天也只是被搁置,并没有丢失。只要捡起来,采纳我国这些年掌握

      的航空新技术加以改进,运10可以建设成为我国第一个高亚音速长航时的空中

      载重平台,首先用于货物运输及军用特种飞机的多个方面的开发,进而衍生出一

      系列的改型,或发展成新型号。我们可以用当年从全国调集有关人员的办法,来

      补充和加强现有的研制队伍,承担此项任务。

        这支队伍是很不容易才集合起来的。30多年来,在几代航空先行者的领导

      和薰陶下,这支队伍奋战在大型喷气飞机战线上,研制成功运10,负责总装过

      两种美国喷气客机,参与与美国及欧洲多种机型的国际合作工程,对大型飞机的

      和各种技术课题进行过长期广泛而深刻的钻研,取得一系列重大的科技成果,积

      累了丰富的经验。如果用所谓“东西整合”的办法来解散这支研制队伍,使这支

      队伍归于消失,那就不仅真正“丢失”了20世纪70年代我国来之不易的大型

      飞机研制成果,而且釜底抽薪,使我国民用航空工业的研制队伍断了香火,我国

      便真的倒退到零起点。

        在50年代我国初创飞机设计事业的时候,就形成崇尚科研开发、独立设计

      飞机型号的优良传统。这种传统在我国研制的一系列新飞机型号中得到体现,并

      且取得了屡战屡胜的很好的成绩。我国的航空工业拥有强大的技术实力。研制运

      10的骨干技术队伍就是从原航空工业抽调组成的。但是另一方面,我国航空工

      业长期来也存在着一种与生产力不相适应的陈旧的管理体制和发展理念,阻碍了

      生产力的发挥,造成屡战屡败的局面。如果在打着“整合”的旗号,抛弃我国航

      空设计事业中开拓奋进、求实创新、珍惜本国知识产权的优良传统,而保持和助

      长那些导致“屡战屡败”困境的因循守旧、盲目崇外的落后观念和落后的管理体

      制,用只见树木不见森林的工程哲学思想来指导我国航空工业的发展,那么,不

      管国家对航空工业投入多大的资金,即使再过几十年,也不会收到什么成效……

      殷鉴不远,20世纪末叶“失去”的20年的经验教训,值得我们认真记取。

        我坚信,在21世纪,独立自主、自力更生的原则,改革开放、开拓创新的

      原则,“科技是第一生产力”的原则,终将成为我国航空产业振兴的主导方针。

        作者是运十的副总设计师

      发布日期:二○○四年七月三十一日

      钟庆(愚蠢小猪):拜会运十设计师程不时

      我的《刷盘子,还是读书——反思中日强国之路》2005年9月出版发行以来,读者

      反应热烈。受有关方面邀请,于2005年11月20日开始了为期两周的中国之旅。其

      间为推广“刷盘子读书”的理念,做了几场演讲、座谈,还拜会了经济界和科技

      界的一些代表人物。此次中国之行所见所感,有些在预料之中,有些则在意料之

      外,感触很多。

      上海是此次中国之行的最后一站,由于种种原因,上海的活动被取消了,很遗憾

      。不过,却拜会了景仰已久的Y10飞机副总设计师程不时先生。我是航空爱好者,

      小学时代就与飞机结下了不解之缘,曾经立志长大后造飞机。记得当年曾读一篇

      课文,一群小学生参观飞机场,雅克式、伊尔式、三叉戟式……,怎么就没有看

      到中国的旅客机?没过几天,中国的Y10首飞了,我现在还能记得当时的电视画面

      。当时的《航空知识》上做了Y10的专辑,介绍Y10的各种改型和派生机种。造化

      弄人,Y10最终夭折了,留下了无尽的伤感和无奈。

      在北京航空航天大学演讲时,北航学生赠送我了一套Y10及其发动机的研制过程和

      当年北航造飞机的VCD记录片。中国的航空工业曾经到达过何等的高度,20多年后

      中国的航空工业还在零点附近徘徊。日本的Y10现在只造出全尺寸木模,几年后才

      能首飞,与中国的Y10相差30年!感慨万千。

      与程不时先生在延平路上的仕缘咖啡馆见面,咖啡馆环境幽静,早上还只有很少

      的人。程不时先生很早就在网上看到了我的《刷盘子还是读书》,很有共鸣,还

      能记得其中的一些段落,虽然他还没有这本书。这很让我意想不到。程不时先生

      赠送我了他的一本书《天高歌长——我的飞机设计师生涯》。谈到了我作为工程

      出身为什么会写出这样一本书,我回答:工程的一个重要环节就是研究本专业的

      发展历史,看看先人的实践有哪些成功,哪些失败,解决了哪些问题,哪些问题

      还没有解决,总结出经验教训,也就是规律,指导今后的实践。此外,我本人也

      对历史和经济感兴趣,喜欢看这方面的书。到日本后,还想知道从日本人的视角

      是如何描述历史的,如何看中国的。由于工科出身,还特别想知道日本的产业发

      展历史,它是怎么从落后走向先进的。从日本看中国,还有不识庐山真面目,只

      缘身在此山中。《刷盘子还是读书》实际描述的是象程不时先生那样的先人,在

      艰苦的条件下,创业奋斗的历史,所以能引起共鸣。

      谈到了当前中国经济状况,医疗和教育改革失败,其它失败不说了。还谈到了经

      济学家。真是英雄所见略同:程不时先生说他有个同事,转行搞经管,说经济学

      家的数学知识一塌糊涂,还好意思推导来逻辑去。教育的失败,产业化还是小问

      题,只有知识的灌输,而没有科学精神、科学方法的教育,离了书本和洋人无所

      适从。

      话题自然而然转向了航空和Y10。程不时先生讲了不少航空工业的事,与我原来的

      认识大不相同。在那个所谓的闭关锁国的时代,竟然也是个崇尚洋货,视洋人为

      上帝,视洋话为圣经的时代。首先想到的是买,买不到了就想完完全全,一丝不

      苟地抄,跟在后面爬行。凡是和洋人不一样的地方,就是可能出问题的地方。中

      国人如果不按国外现成的步子走,自己“别出心裁”会带来想象不到的风险,说

      不定会天塌地陷。当一架国产飞机在设计中时,就说“不能飞”。到飞起来了,

      就说“不能用”。这种思潮几十年一贯。反对“由中国人来当中国产品的家”。

      中国只能生产外国产品,只能由洋人来当家。自主研制的机型处境艰难,CJ6、Q5就

      像悬崖峭壁上的雏鹰,不知何时一个事件就会坠下悬崖。它们幸运地活了下来,

      先行展翅雄飞,成为一代名机。当年批判“造船不如买船,买船不如租船。”“

      洋奴哲学,爬行主义。”不是空穴来风。程不时先生还讲了个趣事:

      Y7仿制的是苏联的An24。当然是100%测绘仿制。但发现有问题,当飞机降落不成

      功复飞时,容易机头下栽,俗称“鸡啄米”,很危险。程不时先生和几个专家会

      诊,判断是原机型设计有误,襟翼放下30度时就可以消除此隐患,但原设计是放

      下35度。改装很简单,只需要用一把螺丝刀调整一下限位开关。但就是不改,土

      专家说话不顶用。一次航空部领导亲自乘坐Y7,复飞时差点坠毁,这下该改了吧

      ,还是不改。理由很简单,不改出了事,责任在洋人,洋人的设计问题。如果改

      了出了事,就是自己的责任。多少年后,程不时先生再去询问相关负责人改了没

      有。回答是改了,因为到苏联去看了,人家的飞机从35度改到了30度。既然洋人

      改了,于是自己也照样改。

      没有“原准机”(仿照机型)的Y10下马就不奇怪了。Y10下马的原因很多条,诸

      如是XXX的项目,体制问题,不应该一步跨越,没有按照所谓的客观规律等等,这

      些都不是关键的理由。关键的理由实际就一条“中国人就是不行”, 外国没有的

      ,中国人做出来也不算,就是不相信中国人能独立自主发展高技术。听到“中国

      人就是不行”让我深有同感,我自己的工作经历告诉我,确实如此。首先要进口

      原装货,差一点的也要合资的,实在没有办法了才想到找中国人做。但明白听到

      “中国人就是不行”,还是让我震撼。我的中国导师经常念叨的先进事迹,是他

      1976年时研制成功了一种新型压力机,采用了一种外国没有的设计,完全是独创

      ,鉴定的时候受到猛烈质疑。他大义凛然“外国人一个脑袋,中国人也是一个脑

      袋,凭什么中国人就比外国人笨!”在当时批判“洋奴”哲学的大环境下,他的

      压力机最终定型投产了。

      我的日本教授原来是学航空的。曾经到美国参与过大型运输机C5银河的设计。他

      经常说的一句话是,如果美国当年允许日本造飞机,现在日本飞机一定是世界第

      一。我的日本教授没有赶上好时代,由于战败,日本被禁止和限制造飞机,他只

      能在梦中实现他的飞行梦。程不时先生曾经赶上了一个好时代,虽然艰辛坎坷,

      但还有许多作品在中国和异国的蓝天上飞翔,在事业处于颠峰的时刻,大鹏却突

      然折翼,一个时代结束了。

      日本有“世界一”的雄心壮志,但被外力限制了,现在逐步挣脱限制,开始了它

      的雄心勃勃的航空计划,大型飞机计划和新一代超音速飞机计划等等。中国正好

      相反,挑战世界强者的雄心已经被自我阉割了,于是可以寻找到无数条理由去论

      证自己“不能”。 大鹏折翼后,连仿制的勇气也丧失了,中国的大型飞机只能在

      梦中,抱负仅仅只是给人打打下手,挣点加工费。中国积累的巨大生产能力和科

      研基础设施白白被浪费了。

      程不时先生搞了一辈子科技,天天与公式逻辑推导打交道,但他最烦这些东西。

      这些东西禁锢人的思想,专注于细枝末节却模糊了整体和最终目标,重过程轻目

      标,于我心有戚戚焉。科学实际上是不讲逻辑、严密推导的,讲究的是灵感和直

      觉,能够提出现有假设逻辑不能推导出的新体系新观点。这些天马行空的新体系

      新观点,最终需要落实到“可重复、可检验”的科学精神之上。所谓的规律实际

      是前人走过的路,世上本没有路,走的人多了也就成了路,要勇于走出前人没有

      走过的路。

      但我们的教育彻底失败,把“科学”教育成是在几个假设基础上严密的逻辑推导

      ,在别人的路径下一丝不苟地亦步亦趋,因为这是“客观规律”,违反了就要受

      惩罚。于是我们的主流经济学家就当那些是科学是真理是圣经了,是可靠的结论

      了。现实中出了问题,是因为和“客观规律”靠得不紧,需要继续修炼,或者相

      信将来会进天堂。程不时先生的一句话非常经典“他们都是农民”。我才回想起

      来,与主流经济学家会谈时,他们怎么举的都是当年在农村劳动的例子。小农的

      生产力几千年不变,生产关系可以几千年不变,在小农时代追求放之四海皆准的

      最完善体制有其坚实的思想和经济基础。但在生产力发展日新月异的工业时代,

      用小农思想指导中国改革,用小农的生产关系来套现代生产力,摧毁了中国的现

      代生产力,中国从先进国家发展成落后国家。

      程不时先生的书《天高歌长——我的飞机设计师的生涯》最后引用了一段文字,

      颇有共鸣,与读者共享:

      青春的魅力表现在战胜胆怯、事业高于享乐,这样的人往往60高龄胜过20岁小伙

      。仅仅年龄的增长不能使人变成老翁,我们的衰老是因为抛弃了自己的理想。

      (本博客还有多篇运十相关的分析文章)

      • 家园 程不时已经成祥林嫂了

        还有一个就是上飞的那个周什么的,90年代坚持要运10重新上马接着干。

        飞到西藏是不容易,但40年代美国驼峰空运的时候,一天就要多少架飞机飞越喜马拉雅山,这空中禁区到底是谁封的?

        • 家园 飞西藏是没啥好稀罕的

          稀罕的是用仅此一家的原型机去飞

          而且还不是一次两次的飞 全世界都没这么干的

          要知道 作为一原型机 能不能安全飞行都是没谱的

          一般首飞的时候连起落架都不会收起来 为的是怕万一收起来了放不出来

          一个应该如此小心谨慎对待的宝贝

          领导居然就能下决心让他一而再再而三去飞西藏

          看起来对运十的安全系数那是大大地放心

          用我不厚道的心理推测

          不会是某些领导希望看到他自己掉下来吧

          毕竟那样问题就很好解决了

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