五千年(敝帚自珍)

主题:【原创】英国铁路简史(0)---要想富,先修路 -- 奔波儿

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  • 家园 【原创】英国铁路简史(0)---要想富,先修路

    看地图的时候,或者回顾自己走过的那些名城,有一个有趣的现象,就是那些或古老或现代的大都市,无一不是地处交通要冲。国内改革开放之初,有一个响彻四方的口号----“要想富,先修路”,由此可见交通的发达是一个地区乃至一个国家经济发展的必要条件。大大小小的公路、铁路、水路乃至空路,组成了一个国家的血脉,让物资和人员的交流更加方便快捷。而铁路在中国的地位尤其重要,多年以来,一直被众人爱恨交加地称为“铁老大”,而诸如京广线、陇海线都被称为中国的“大动脉”。

    说起铁路,则不能不提到现代铁路的发源之地---英国。

    在位于爱丁堡的苏格兰博物馆参观的时候,看到了一座蒸汽机车,黑漆铸铁,模样不是很俊俏,但却是火车界的元老。

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    自打瓦特发明了蒸汽机以后,火车作为一种崭新的交通工具逐渐替代传统的马车,首先出现在英伦三岛的矿山,接着又有了专门的客货运,一个遍及全国的铁路网络逐渐展开,由此拉开了英国工业革命的大幕。

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    • 家园 【原创】英国铁路简史(8)---公还是私,这是一个问题

      第二次世界大战结束以后,英国社会出现了一股要求政府进行社会改革的思潮,大家纷纷要求战后的政府应该是以全民就业为目标,并以此做为通往福利国家的踏脚石。在这一趋势之下,工党Clement Attlee(克莱门特·艾德礼)击败了寻求连任的丘吉尔,当选为战后第一任英国首相。在艾德礼主政期间,英国政府对国内主要的工业和公用事业单位进行了国有化改革。

      1948年1月1日,以四大铁路公司为主合并组成国有铁路总公司(British Railways,后更名为British Rails,简称BR),交由英国交通委(British Transport Commitee,简称BTC)管理,该委员会则由英国交通部直管。

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      有意思的是,BR的LOGO是一对方向相反的箭头,这是否意味着英国铁路的命运将是矛盾重重呢?

      国有化之前,英国的四大家铁路公司,各自过着“肥水水不流外人田”的小日子,从铁轨到火车头,一切设备都自家制造,哪怕是技术上已经落后于时代,哪怕是质次价高。因此呢,英国国有铁路总公司成立后,第一把火就是由政府投资12.4亿英镑,进行铁路的电气化改造。

      按说50年代的12.4亿英镑在当年可是一笔巨款(相当于2010年的242亿英镑),可是国有公司的通病是冗员众多,那么多张嘴巴都张着大嘴要吃饭,政府给发的工资在战后物价飞涨的日子让许多员工入不敷出,因此拨款中很大一部分被挪用来增发工资。而且,BTC作为管家婆似乎并不擅长于经营管理,英国铁路的经营状况持续恶化,1962年的时候,年亏损额超过1亿英镑;1963年,时任铁路总公司总管的理查德·比钦(Richard Beeching)举起比钦大斧(Beeching Axe)引刀自宫(详见上篇),将英国铁路彻底推入深渊,贻害至今。

      记得中国铁路面对困境的时候,曾经玩过资产剥离这招,这是当年英国玩剩下的。1962年,英国政府将铁路的非运营部分剥离出来,成立了国有的“英国铁路事务局(British Railway Board,简称BRB)”,提供线路维护、治安(铁路警察)、通讯(铁路电信)等服务,甚至该公司还为铁路员工专门成立了一家银行,并有自己的铁路员工招待所,有点像中国的铁道部。

      即便是这样,国有公司人浮于事效率低下的通病依旧,加上由于“比钦大斧”的祸害,大量铁路被废弃,设备老旧,服务差,乘客量锐减,到1982年的时候,跌到谷底,年客运量才6.3亿人次,而早在1900年,英国铁路的客运人次就已经是11亿人次了。

      乘客们不满意,铁路员工更不满意,由于年年亏损,企业效益差,工资收入虽然是旱涝保收,可是面对日益上涨的物价,要养活一家老小人吃马嚼的,还是有些吃力。既然心有不满,罢个工闹个事自然是家常便饭。英国铁路工人并没有全行业统一的工会,而是按照工作性质组成各自的工会,其核心主力是“火车司机司炉协会”(Associated Society of Locomotive Engineers and Firemen,简称ASLEF),如果没有该协会支持,一般的罢工顶多也就持续个三两天,而一旦司机们参与进来,声势规模立刻就浩大起来,比如1955年那次大罢工,持续时间长达两周,整个英国的交通运输为之瘫痪。不过,司机们似乎只对改善自己的工资福利感兴趣,对整个行业的危机视而不见,例如抗议“比钦大斧”的全行业罢工就因为该协会不配合而不了了之。

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      1983年,撒切尔夫人(Margaret Thatcher)第二次入主唐宁街10号,这位“铁娘子”一上来,就掀起一波私有化浪潮,英国石油、英国电信、英国航空,英国燃气等国有公司,不管经营状况好坏,通通被大卖特卖。世人皆称,私有化就是“撒切尔主义之精髓(a crucial ingredient of Thatcherism)”。作为英国国有企业的黑典型,英国铁路自然不能幸免,撒切尔政府首先将隶属于BTC麾下的旅馆业给卖了,接着又卖掉了BR下属的铁路工程公司,然后是一些客货运线路。就这样,国有的英国铁路被零敲碎割,凌迟处死了。原有的客货运线路被分拆为25家小铁路公司,依稀又倒退回了二十年代的“四巨头(Big Four)时代"。

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      根据1993年通过的铁路法案(Railway Act 1993),BR和BRB的残存部分合并入新的BRB Ltd.,其主要业务是给退休的铁路员工发退休津贴,就这样一家企业,居然也是私有的。

      公司转到私人老板手中,第一要务当然是挣钱,怎么挣呢?裁员自然是资本家们惯用的手段。一时间,铁路沿线,鸡飞狗跳。工人们只能以消极怠工和罢工进行对抗,但由于铁娘子的分拆使铁路工会分裂成若干小的工会,形不成合力,大批工人失去了工作,被迫离开铁路。

      按说私有化引入了竞争之后,私人老板应该花钱更新设备,引入最新型的机车和客车,但实际上呢?处于投资收益率的考虑,大部分铁路公司在设备更新换代上舍不得花钱,以至于二十一世纪的今天,当高速铁路在欧洲和亚洲呼啸飞驰的时候,大部分英国火车依旧还是二、三十年前的速度,而路上跑的若干客车显然是几十年的旧物。

      至于普通乘客最关心的票价,倒是一路攀升。例如,自己平时得坐火车上下班,2008年8月的时候,每天的往返票价(就一站路)是1.8镑,而2010年的8月已经涨到了2.7镑,TNND!!!说起长途火车,比如从伦敦南部到苏格兰的阿伯丁,坐火车得花十个小时,路上得倒至少三趟车,而且票价不比飞机票便宜。既然这样,身为普通百姓,为什么不去坐更加方便快捷的飞机呢?

      政府所预期的私有化将会使英国铁路扭亏为盈,最终证明是镜中花水中月。私有化使铁路公司的营运成本不降反增,比如以前设备维护和安保因为没有统一的服务商,导致费用大增,其结果是私有化后英国铁路的亏损额甚至比国有时期还高。

      从私有化的效果来看,无论是营运商还是普通乘客,大家均怨声载道,可谓是在精神和物质两方面是双歉收。

      古人云:“以铜为镜,可以正衣冠;以古为镜,可以知兴替;以人为镜,可以知得失。”,话不多言,自此打住。

      (全文完)

      关键词(Tags): #英国铁路# 私有化元宝推荐:游识猷, 通宝推:铸剑,老老狐狸,

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      • 家园 去年在倫敦到曼切斯特

        我去年11月4日周三乘維珍9am開的車, 即日來回, 用了45英鎊, 算上young person的1/3折扣, 也是70英鎊左右, 不用200多英鎊吧? 當時便是anytime的票, 不算off peak呀. 你的219鎊是何時撘的? 給黃牛騙了吧?

        • 家园 看来引文有问题

          原文参见http://en.wikipedia.org/wiki/Privatisation_of_British_Rail,文字摘自第8节Effects of privatisation关于“Fares and Timetable”的部分,即:

          In fact, this has become so common that Virgin Trains now charge 219 for a standard open return ticket between Manchester and London, a journey of only 200 miles each way.

          去nationalrail.co.uk上查了一下,票价还真如你所说,没那么恐怖。年初的时候,读报纸,关于火车公司乱提价的报导很多,这里没有仔细查证,想当然了。改!

          • 家园 貴倒是真的

            我在倫敦到愛丁堡, 車票才30鎊(來回, 下同), 8小時, 火車要翻两翻, 但快2小時, 機票翻三翻, 卻2小時不到, 火車的唯一優勢只淨下在google map易找了.

            當然, 你要乘飛機也要靠地鉄...

      • 家园 终于得到一个囫囵的通宝了。。。激动啊!

        恭喜:你意外获得【通宝】一枚

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      • 家园 是啊,为什么不坐飞机呢?
      • 家园 难怪车票天天涨T_T还好趁着到点前混了个3年1625卡。

        不过,既然是分拆为了25个小公司,他们在统一车票和行程查询的时候,还有面对调度冲突的时候是怎么处理的列?

        据说英国铁路是按段分别包给不同公司的,是这样的么?

        p.s. 提前几个星期订票,还是能订到20以内的票的,只是需要转车,还需要盯票的耐心^o^

    • 家园 【原创】英国铁路简史(7)---爹爹不疼,姥姥不爱

      1913年,英国的铁路里程达到了其顶峰,即23,440英里。

      一战结束之后,由于内燃机技术的成熟,汽车开始大行其道。英国的铁路开始出现了萎缩,起初,这种情况只是出现在大城市的郊区,因为在性价比上竞争不过公共汽车,一些短途线路被迫关闭。还有一个原因,是由于当时一些铁路公司各自为政,重复建设,在经营压力之下,不得不拆除。在1923年至1939年期间,有1264英里的线路被废弃。

      二战期间,英国铁路系统得到了重生,大量的军事和民用设施及人员都通过英国的铁路网快速运输。英国铁路为英国最终获得二战的胜利作出了非凡的贡献,但同时也因为过度使用导致铁路设施老化、耗损严重。

      1948年,英国铁路实行国营化,但由于这时候政府和民间资本的注意力都放在公路建设和发展上,英国铁路沦落到“爹爹不疼,姥姥不爱”的地步,没有人关心铁路设施的维护和更新换代,更没有人愿意投资。

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      1949年,英国交通部成立了“支线委员会(Branch Lines Committee)”。委员会的老爷们想的并不是去如何改善管理,加快线路更新换代,而是竭尽全力去加速英国铁路网的衰败,在其主导之下,新一轮的铁路废弃潮于上世纪五十年代再度袭来。这一时期,短途线路被继续废弃,同时一些主要铁路线路也因运营不善被该委员会痛下杀手,例如位于英格兰东部的East Anglia的铁路线就惨遭厄运。在1948年至1962年期间,又有3318英里的铁路线消失了。

      眼睁睁地看这英国人所骄傲的铁路线一步步走向衰亡,一些有识之士奋起抗争,他们成立了“铁路发展协会(Railway Development Association)”,在报纸广播乃至街头号召人们抵制政府的糊涂决定。英国诗人John Betjeman(1906~1984)是该协会的重要成员之一,如果不是他和其他协会成员的坚决抗争,古老的圣·潘可拉斯火车站(St Pancras Railway Station)早已成为拆迁爱好者的牺牲品。真要那样,那欧洲之星的火车们又该停哪儿呢?为纪念Betjeman的贡献,火车站门口特意为他立了一尊青铜像。

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      可惜,在那些短视的政府官员眼中,与蓬勃发展的公路运输相比,英国铁路只是维多利亚时代的遗物,早应该被扫进历史的垃圾堆。比如上世纪60时代英国的交通大臣Harold MacMillan就是持这种观点的官员之一,而这位前公路建设公司的大老板大权在握,自然毫不犹豫死死地卡着英国铁路系统脖子。

      1963年,由于国有铁路系统亏损额已经超过九千万英镑,英国铁路总公司大佬理查德·比钦(Richard Beeching)向英国议院递交了“英国铁路重组报告(Reshaping of British Railway)”,计划将当时已经被缩减到18000英里里程的铁路线路砍掉1/3,同时将若干剩余线路仅用于货运。尽管这一提案引起了英国普通民众尤其是偏远地区百姓的不满,但是还是被通过了。这一提案的实施,使英国铁路彻底坠入万劫不复之地,贻害至今,英国百姓因之将该提案称为“比钦大斧(Beeching Axe)”。

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      1965年,英国工党在参加总理竞选时,其竞选口号之一,就是停止关闭英国铁路系统。可是,在工党党魁哈罗德·威尔逊(Harold Wilson)坐上首相宝座以后,他们立马就把自己的承诺扔到了大西洋。当时工党内阁中担当交通大臣一职的是芭芭拉·卡斯特(Barbara Castle),她试图兑现工党的竞选承诺,建议将英国的铁路线维持住当时的规模,同时对11000英里的铁路干线进行技术升级和改造。不过,卡斯特女士独木难支,英国铁路进一步萎缩。

      按说“比钦大斧”的初衷之一是改善英国国有铁路的经营状况,并逐渐扭亏为盈。但大规模废弃铁路的后果,导致英国铁路的运输能力严重萎缩,更进一步恶化了铁路的经营状况。同时,具有讽刺意味的是,若干边远地区所依赖的短途铁路本来是盈利的,却被废弃,导致居民无车可坐;而真正造成铁路系统亏损的反而是那些热点线路。至于计划中用于取代火车的公共汽车线路,却因为速度慢、准点率差很不受百姓待见。

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      1973年,第四次中东战争爆发,欧佩克组织的阿拉伯兄弟联手发起对西方国家进行石油禁运,引爆第一次石油危机,燃料价格飞涨,私人汽车拥有主们苦不堪言。这个时候,英国政府这才醒悟过来,想起了铁路这一公共交通主力军的重要性。但是,到1975年,已经有9000英里的铁路线路消失,英国铁路的元气已经伤了。

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      当人们回首往昔,那个如血管般密布英伦三岛的铁路网一去不复返亦。

      • 家园 英国人在上世纪50-70年代的确有点怪

        很多从一个极端跳到另一个极端、或者是以我们中国人看来会毁了社稷的政策,英国人却能做得出来、而且还做得有理有据。

        不说对待铁路了,当时英国政府对待自己的航空工业和海军的态度,真让人以为唐宁街全都拿起KGB的卢布了。

        有时想想,难道英国人的精英一代、全死在两次世界大战中了么?

        或者是在眼看维持一个帝国希望不大了,就干脆破罐子破摔、过自己“一亩三分田”的小日子?

        • 家园 英国人一向是财政导向的

          而不是意识形态导向。为了省钱,连核武器这种事情也可以和美国搞“合营”,别说其他的经营事业了。对英国来说,财政就是社稷。别忘了查理一世是为什么掉了脑袋,十三殖民地又是为啥分裂出去的。

      • 家园 考虑到英国只相当于广西自治区的面积,

        人口现在才6千万。1913年,23,440英里=37500公里是相当大的成就。

        而中国到1985年底,全国铁路营业里程刚过5万公里,多大的差距啊。

        • 家园 没办法,那个年代征地拆迁成本相对低,

          英国很早就城市化了,农村人口密度低,少农业而多畜牧业;

          英国又是当时世界上最大的工业国,货运量也很大;

          又没有公路运输和空运竞争,铁路是主要的甚至差不多是全部的内地客货运通道。

          生逢其时,发展自然快。

    • 家园 【原创】英国铁路简史(6.2)---既生瑜,何生亮(下)

      1892年,德国工程师鲁道夫·狄塞尔(Rudolf Diesel:1858~1913)基于热力学中的卡诺循环(Carnot Cycle),设想将吸入气缸的空气高度压缩,使其温度超过燃料的自燃温度,再用高压空气将燃料吹入气缸,使之着火燃烧。根据这一原理,狄塞尔发明了压缩点火式内燃机,并用自己的姓,即Diesel为这种新型发动机命名。

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      当时,最好的蒸汽发动机的热能比只有10~15%,也就是说90%左右的能量都是在做无用功。而狄塞尔的这款内燃机的热能比却超过了50%,这也就意味着内燃机能够提供比蒸汽机更加强大的动力,更为重要的一点是内燃机第一开始使用液体燃料来提供动力。

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      狄塞尔起初用的是绿色恐怖份子们最钟爱的“生物柴油”---狄塞尔牌花生油,不过这东西当然比不上柴油经济实惠,很快被淘汰,让世人爱恨交加的石油时代到来了。

      内燃机是造出来了,可又笨又重,如何将其装到火车头上呢?鼎鼎大名的兵工厂(Arsenal)的工程师Herbert Akroyd Stuart(1864~1927)也造出了一款使用柴油的火车头,但由于设计和技术上的缺陷,其发动机功效比很低,被称为“准内燃机”(Semi Disel)仅限于兵工厂内部的铁路使用。

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      一直到1912年,狄塞尔和另一位德国工程师阿道夫·克劳茨并肩合作,再加上瑞士Gebrüder Sulzer火车头厂,三方合股,成立了Diesel-Sulzer-Klose工厂,研制出了第一辆内燃机车头,同年,内燃机车头在瑞士的Winterthur-Romanshorn铁路上的处女秀获得成功。在这之后,德国和瑞士工程师们不断进行技术改进。1914年,一战爆发,内燃机的研发工作被迫中断,此时,内燃机车头的重量为95吨,功率为883千瓦,最高时速突破100公里大关。

      欧洲的内燃机研发工作因战火停滞不前的时候,在隔岸观火的美国,工程师们接过了创造革新的接力棒,继续向前。1914年,GE(通用电力)的工程师Hermann Lemp(瑞士裔米国人)发明了Diesel-Electric(柴电传动)系统,即利用火车机车上柴油引擎带动发电机转化成电力,再由牵引电动机带动车轮转动。可以说,电力传动柴油机车是一种自携发电机版的电力机车。

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      由于这一革命性的设计,该型内燃机车不但能够在有架空线的铁路线路上运行,而且也能在普通铁路上运行,使其适用范围大大扩展。与传统的蒸汽机车相比,内燃机车动力强大,没有煤烟污染,而且维护要相对容易。在北美大陆,柴电机车迅速成为铁路线上的主力。

      1935年,德国Krauss-Maffei, MAN and Voith公司则推出了液压传动的(Diesel-Hydraulic)内燃机车,这一类型的内燃机车较电传动机车简洁,重量轻,不像电力传动机车同时需要发电机,整流柜/逆变器和电动机等部件才能运作。即在同样的机车重量下,液传机车的功率一般都比电传机车大。但其缺点是,在速度和载重量方面则比不上电传机车。

      英国的工程师们20世纪的上半叶都在忙啥呢?当时的英国铁路系统被四大铁路公司瓜分,大家都有自己的火车头厂,因此也只用自家产的火车头,一副关起门来过家家的气量。除了在英格兰折腾电力火车,大家依旧醉心于喷云吐雾的蒸汽机车。

      1935年,苏格兰工程师Nigel Gresley(1876~1941)为伦敦---东北铁路(London and North Eastern Railway)设计了一个顶盔贯甲的蒸汽机车头---A4 4468 Mallard,其最高时速达到了惊人的每小时125.88英里,即202.58公里,这一纪录标志着蒸汽机车的极限。

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      上世纪50年代,交通法案(Transport Act)通过以后,四大家中的大西铁路公司(Great West Railway)才将内燃机车引入英国。这之后,蒸汽机车一直坚守到60年代末期,才真正从主要铁路线上退役。21世纪的现在,在乡野的一些旅游线路上,英国人依旧坚守着古老的蒸汽机车,他们会骄傲地指着火车头说:“蒸汽机车,是俺们约翰牛造出来的!”

      风流总被雨打风吹去。

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