主题：【原创】英国铁路简史（0）---要想富，先修路 -- 奔波儿
家园 【原创】英国铁路简史（0）---要想富，先修路 看地图的时候，或者回顾自己走过的那些名城，有一个有趣的现象，就是那些或古老或现代的大都市，无一不是地处交通要冲。国内改革开放之初，有一个响彻四方的口号----“要想富，先修路”，由此可见交通的发达是一个地区乃至一个国家经济发展的必要条件。大大小小的公路、铁路、水路乃至空路，组成了一个国家的血脉，让物资和人员的交流更加方便快捷。而铁路在中国的地位尤其重要，多年以来，一直被众人爱恨交加地称为“铁老大”，而诸如京广线、陇海线都被称为中国的“大动脉”。
说起铁路，则不能不提到现代铁路的发源之地---英国。
在位于爱丁堡的苏格兰博物馆参观的时候，看到了一座蒸汽机车，黑漆铸铁，模样不是很俊俏，但却是火车界的元老。
外链图片需谨慎，可能会被源头改自打瓦特发明了蒸汽机以后，火车作为一种崭新的交通工具逐渐替代传统的马车，首先出现在英伦三岛的矿山，接着又有了专门的客货运，一个遍及全国的铁路网络逐渐展开，由此拉开了英国工业革命的大幕。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 【原创】英国铁路简史（8）---公还是私，这是一个问题 第二次世界大战结束以后，英国社会出现了一股要求政府进行社会改革的思潮，大家纷纷要求战后的政府应该是以全民就业为目标，并以此做为通往福利国家的踏脚石。在这一趋势之下，工党Clement Attlee（克莱门特·艾德礼）击败了寻求连任的丘吉尔，当选为战后第一任英国首相。在艾德礼主政期间，英国政府对国内主要的工业和公用事业单位进行了国有化改革。
1948年1月1日，以四大铁路公司为主合并组成国有铁路总公司（British Railways，后更名为British Rails，简称BR），交由英国交通委（British Transport Commitee，简称BTC）管理，该委员会则由英国交通部直管。
外链图片需谨慎，可能会被源头改有意思的是，BR的LOGO是一对方向相反的箭头，这是否意味着英国铁路的命运将是矛盾重重呢？
国有化之前，英国的四大家铁路公司，各自过着“肥水水不流外人田”的小日子，从铁轨到火车头，一切设备都自家制造，哪怕是技术上已经落后于时代，哪怕是质次价高。因此呢，英国国有铁路总公司成立后，第一把火就是由政府投资12.4亿英镑，进行铁路的电气化改造。
按说50年代的12.4亿英镑在当年可是一笔巨款（相当于2010年的242亿英镑），可是国有公司的通病是冗员众多，那么多张嘴巴都张着大嘴要吃饭，政府给发的工资在战后物价飞涨的日子让许多员工入不敷出，因此拨款中很大一部分被挪用来增发工资。而且，BTC作为管家婆似乎并不擅长于经营管理，英国铁路的经营状况持续恶化，1962年的时候，年亏损额超过1亿英镑；1963年，时任铁路总公司总管的理查德·比钦（Richard Beeching）举起比钦大斧（Beeching Axe）引刀自宫（详见上篇），将英国铁路彻底推入深渊，贻害至今。
记得中国铁路面对困境的时候，曾经玩过资产剥离这招，这是当年英国玩剩下的。1962年，英国政府将铁路的非运营部分剥离出来，成立了国有的“英国铁路事务局（British Railway Board，简称BRB）”，提供线路维护、治安（铁路警察）、通讯（铁路电信）等服务，甚至该公司还为铁路员工专门成立了一家银行，并有自己的铁路员工招待所，有点像中国的铁道部。
即便是这样，国有公司人浮于事效率低下的通病依旧，加上由于“比钦大斧”的祸害，大量铁路被废弃，设备老旧，服务差，乘客量锐减，到1982年的时候，跌到谷底，年客运量才6.3亿人次，而早在1900年，英国铁路的客运人次就已经是11亿人次了。
乘客们不满意，铁路员工更不满意，由于年年亏损，企业效益差，工资收入虽然是旱涝保收，可是面对日益上涨的物价，要养活一家老小人吃马嚼的，还是有些吃力。既然心有不满，罢个工闹个事自然是家常便饭。英国铁路工人并没有全行业统一的工会，而是按照工作性质组成各自的工会，其核心主力是“火车司机司炉协会”（Associated Society of Locomotive Engineers and Firemen，简称ASLEF），如果没有该协会支持，一般的罢工顶多也就持续个三两天，而一旦司机们参与进来，声势规模立刻就浩大起来，比如1955年那次大罢工，持续时间长达两周，整个英国的交通运输为之瘫痪。不过，司机们似乎只对改善自己的工资福利感兴趣，对整个行业的危机视而不见，例如抗议“比钦大斧”的全行业罢工就因为该协会不配合而不了了之。
外链图片需谨慎，可能会被源头改1983年，撒切尔夫人（Margaret Thatcher）第二次入主唐宁街10号，这位“铁娘子”一上来，就掀起一波私有化浪潮，英国石油、英国电信、英国航空，英国燃气等国有公司，不管经营状况好坏，通通被大卖特卖。世人皆称，私有化就是“撒切尔主义之精髓（a crucial ingredient of Thatcherism）”。作为英国国有企业的黑典型，英国铁路自然不能幸免，撒切尔政府首先将隶属于BTC麾下的旅馆业给卖了，接着又卖掉了BR下属的铁路工程公司，然后是一些客货运线路。就这样，国有的英国铁路被零敲碎割，凌迟处死了。原有的客货运线路被分拆为25家小铁路公司，依稀又倒退回了二十年代的“四巨头（Big Four）时代"。
外链图片需谨慎，可能会被源头改根据1993年通过的铁路法案（Railway Act 1993），BR和BRB的残存部分合并入新的BRB Ltd.，其主要业务是给退休的铁路员工发退休津贴，就这样一家企业，居然也是私有的。
公司转到私人老板手中，第一要务当然是挣钱，怎么挣呢？裁员自然是资本家们惯用的手段。一时间，铁路沿线，鸡飞狗跳。工人们只能以消极怠工和罢工进行对抗，但由于铁娘子的分拆使铁路工会分裂成若干小的工会，形不成合力，大批工人失去了工作，被迫离开铁路。
按说私有化引入了竞争之后，私人老板应该花钱更新设备，引入最新型的机车和客车，但实际上呢？处于投资收益率的考虑，大部分铁路公司在设备更新换代上舍不得花钱，以至于二十一世纪的今天，当高速铁路在欧洲和亚洲呼啸飞驰的时候，大部分英国火车依旧还是二、三十年前的速度，而路上跑的若干客车显然是几十年的旧物。
至于普通乘客最关心的票价，倒是一路攀升。例如，自己平时得坐火车上下班，2008年8月的时候，每天的往返票价（就一站路）是1.8镑，而2010年的8月已经涨到了2.7镑，TNND！！！说起长途火车，比如从伦敦南部到苏格兰的阿伯丁，坐火车得花十个小时，路上得倒至少三趟车，而且票价不比飞机票便宜。既然这样，身为普通百姓，为什么不去坐更加方便快捷的飞机呢？
政府所预期的私有化将会使英国铁路扭亏为盈，最终证明是镜中花水中月。私有化使铁路公司的营运成本不降反增，比如以前设备维护和安保因为没有统一的服务商，导致费用大增，其结果是私有化后英国铁路的亏损额甚至比国有时期还高。
从私有化的效果来看，无论是营运商还是普通乘客，大家均怨声载道，可谓是在精神和物质两方面是双歉收。
古人云：“以铜为镜，可以正衣冠；以古为镜，可以知兴替；以人为镜，可以知得失。”，话不多言，自此打住。
(全文完)
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 去年在倫敦到曼切斯特 我去年11月4日周三乘維珍9am開的車, 即日來回, 用了45英鎊, 算上young person的1/3折扣, 也是70英鎊左右, 不用200多英鎊吧? 當時便是anytime的票, 不算off peak呀. 你的219鎊是何時撘的? 給黃牛騙了吧?
家园 看来引文有问题 原文参见http://en.wikipedia.org/wiki/Privatisation_of_British_Rail，文字摘自第8节Effects of privatisation关于“Fares and Timetable”的部分，即：
In fact, this has become so common that Virgin Trains now charge 219 for a standard open return ticket between Manchester and London, a journey of only 200 miles each way.去nationalrail.co.uk上查了一下，票价还真如你所说，没那么恐怖。年初的时候，读报纸，关于火车公司乱提价的报导很多，这里没有仔细查证，想当然了。改！
家园 终于得到一个囫囵的通宝了。。。激动啊！ 恭喜：你意外获得【通宝】一枚鲜花已成功送出，消耗 铢钱 1 个，可能得宝。可通过工具取消
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家园 是不是玩了吃了吐的把戏？ 俺每天都试几次，发现黑手同志肯能真下黑手了。
家园 是啊，为什么不坐飞机呢？ 家园 难怪车票天天涨Ｔ＿Ｔ还好趁着到点前混了个3年1625卡。 不过，既然是分拆为了25个小公司，他们在统一车票和行程查询的时候，还有面对调度冲突的时候是怎么处理的列？
据说英国铁路是按段分别包给不同公司的，是这样的么？
p.s. 提前几个星期订票，还是能订到20以内的票的，只是需要转车，还需要盯票的耐心^o^
家园 【原创】英国铁路简史（7）---爹爹不疼，姥姥不爱 1913年，英国的铁路里程达到了其顶峰，即23,440英里。
一战结束之后，由于内燃机技术的成熟，汽车开始大行其道。英国的铁路开始出现了萎缩，起初，这种情况只是出现在大城市的郊区，因为在性价比上竞争不过公共汽车，一些短途线路被迫关闭。还有一个原因，是由于当时一些铁路公司各自为政，重复建设，在经营压力之下，不得不拆除。在1923年至1939年期间，有1264英里的线路被废弃。
二战期间，英国铁路系统得到了重生，大量的军事和民用设施及人员都通过英国的铁路网快速运输。英国铁路为英国最终获得二战的胜利作出了非凡的贡献，但同时也因为过度使用导致铁路设施老化、耗损严重。
1948年，英国铁路实行国营化，但由于这时候政府和民间资本的注意力都放在公路建设和发展上，英国铁路沦落到“爹爹不疼，姥姥不爱”的地步，没有人关心铁路设施的维护和更新换代，更没有人愿意投资。
外链图片需谨慎，可能会被源头改1949年，英国交通部成立了“支线委员会（Branch Lines Committee）”。委员会的老爷们想的并不是去如何改善管理，加快线路更新换代，而是竭尽全力去加速英国铁路网的衰败，在其主导之下，新一轮的铁路废弃潮于上世纪五十年代再度袭来。这一时期，短途线路被继续废弃，同时一些主要铁路线路也因运营不善被该委员会痛下杀手，例如位于英格兰东部的East Anglia的铁路线就惨遭厄运。在1948年至1962年期间，又有3318英里的铁路线消失了。
眼睁睁地看这英国人所骄傲的铁路线一步步走向衰亡，一些有识之士奋起抗争，他们成立了“铁路发展协会（Railway Development Association）”，在报纸广播乃至街头号召人们抵制政府的糊涂决定。英国诗人John Betjeman（1906～1984）是该协会的重要成员之一，如果不是他和其他协会成员的坚决抗争，古老的圣·潘可拉斯火车站（St Pancras Railway Station）早已成为拆迁爱好者的牺牲品。真要那样，那欧洲之星的火车们又该停哪儿呢？为纪念Betjeman的贡献，火车站门口特意为他立了一尊青铜像。
外链图片需谨慎，可能会被源头改可惜，在那些短视的政府官员眼中，与蓬勃发展的公路运输相比，英国铁路只是维多利亚时代的遗物，早应该被扫进历史的垃圾堆。比如上世纪60时代英国的交通大臣Harold MacMillan就是持这种观点的官员之一，而这位前公路建设公司的大老板大权在握，自然毫不犹豫死死地卡着英国铁路系统脖子。
1963年，由于国有铁路系统亏损额已经超过九千万英镑，英国铁路总公司大佬理查德·比钦（Richard Beeching）向英国议院递交了“英国铁路重组报告（Reshaping of British Railway）”，计划将当时已经被缩减到18000英里里程的铁路线路砍掉1/3，同时将若干剩余线路仅用于货运。尽管这一提案引起了英国普通民众尤其是偏远地区百姓的不满，但是还是被通过了。这一提案的实施，使英国铁路彻底坠入万劫不复之地，贻害至今，英国百姓因之将该提案称为“比钦大斧（Beeching Axe）”。
外链图片需谨慎，可能会被源头改1965年，英国工党在参加总理竞选时，其竞选口号之一，就是停止关闭英国铁路系统。可是，在工党党魁哈罗德·威尔逊（Harold Wilson）坐上首相宝座以后，他们立马就把自己的承诺扔到了大西洋。当时工党内阁中担当交通大臣一职的是芭芭拉·卡斯特（Barbara Castle），她试图兑现工党的竞选承诺，建议将英国的铁路线维持住当时的规模，同时对11000英里的铁路干线进行技术升级和改造。不过，卡斯特女士独木难支，英国铁路进一步萎缩。
按说“比钦大斧”的初衷之一是改善英国国有铁路的经营状况，并逐渐扭亏为盈。但大规模废弃铁路的后果，导致英国铁路的运输能力严重萎缩，更进一步恶化了铁路的经营状况。同时，具有讽刺意味的是，若干边远地区所依赖的短途铁路本来是盈利的，却被废弃，导致居民无车可坐；而真正造成铁路系统亏损的反而是那些热点线路。至于计划中用于取代火车的公共汽车线路，却因为速度慢、准点率差很不受百姓待见。
外链图片需谨慎，可能会被源头改1973年，第四次中东战争爆发，欧佩克组织的阿拉伯兄弟联手发起对西方国家进行石油禁运，引爆第一次石油危机，燃料价格飞涨，私人汽车拥有主们苦不堪言。这个时候，英国政府这才醒悟过来，想起了铁路这一公共交通主力军的重要性。但是，到1975年，已经有9000英里的铁路线路消失，英国铁路的元气已经伤了。
外链图片需谨慎，可能会被源头改当人们回首往昔，那个如血管般密布英伦三岛的铁路网一去不复返亦。
家园 英国人在上世纪50-70年代的确有点怪 很多从一个极端跳到另一个极端、或者是以我们中国人看来会毁了社稷的政策，英国人却能做得出来、而且还做得有理有据。
不说对待铁路了，当时英国政府对待自己的航空工业和海军的态度，真让人以为唐宁街全都拿起KGB的卢布了。
有时想想，难道英国人的精英一代、全死在两次世界大战中了么？
或者是在眼看维持一个帝国希望不大了，就干脆破罐子破摔、过自己“一亩三分田”的小日子？
家园 英国人一向是财政导向的 而不是意识形态导向。为了省钱，连核武器这种事情也可以和美国搞“合营”，别说其他的经营事业了。对英国来说，财政就是社稷。别忘了查理一世是为什么掉了脑袋，十三殖民地又是为啥分裂出去的。
家园 考虑到英国只相当于广西自治区的面积， 人口现在才6千万。1913年，23,440英里=37500公里是相当大的成就。
而中国到1985年底，全国铁路营业里程刚过5万公里，多大的差距啊。
家园 没办法，那个年代征地拆迁成本相对低， 英国很早就城市化了，农村人口密度低，少农业而多畜牧业；
英国又是当时世界上最大的工业国，货运量也很大；
又没有公路运输和空运竞争，铁路是主要的甚至差不多是全部的内地客货运通道。
生逢其时，发展自然快。
家园 【原创】英国铁路简史（6.2）---既生瑜,何生亮(下) 1892年，德国工程师鲁道夫·狄塞尔（Rudolf Diesel：1858～1913）基于热力学中的卡诺循环（Carnot Cycle），设想将吸入气缸的空气高度压缩，使其温度超过燃料的自燃温度，再用高压空气将燃料吹入气缸，使之着火燃烧。根据这一原理，狄塞尔发明了压缩点火式内燃机，并用自己的姓，即Diesel为这种新型发动机命名。
外链图片需谨慎，可能会被源头改当时，最好的蒸汽发动机的热能比只有10～15%，也就是说90%左右的能量都是在做无用功。而狄塞尔的这款内燃机的热能比却超过了50%，这也就意味着内燃机能够提供比蒸汽机更加强大的动力，更为重要的一点是内燃机第一开始使用液体燃料来提供动力。
外链图片需谨慎，可能会被源头改狄塞尔起初用的是绿色恐怖份子们最钟爱的“生物柴油”---狄塞尔牌花生油，不过这东西当然比不上柴油经济实惠，很快被淘汰，让世人爱恨交加的石油时代到来了。
内燃机是造出来了，可又笨又重，如何将其装到火车头上呢？鼎鼎大名的兵工厂（Arsenal）的工程师Herbert Akroyd Stuart（1864～1927）也造出了一款使用柴油的火车头，但由于设计和技术上的缺陷，其发动机功效比很低，被称为“准内燃机”（Semi Disel）仅限于兵工厂内部的铁路使用。
外链图片需谨慎，可能会被源头改一直到1912年，狄塞尔和另一位德国工程师阿道夫·克劳茨并肩合作，再加上瑞士Gebrüder Sulzer火车头厂，三方合股，成立了Diesel-Sulzer-Klose工厂，研制出了第一辆内燃机车头，同年，内燃机车头在瑞士的Winterthur-Romanshorn铁路上的处女秀获得成功。在这之后，德国和瑞士工程师们不断进行技术改进。1914年，一战爆发，内燃机的研发工作被迫中断，此时，内燃机车头的重量为95吨，功率为883千瓦，最高时速突破100公里大关。
欧洲的内燃机研发工作因战火停滞不前的时候，在隔岸观火的美国，工程师们接过了创造革新的接力棒，继续向前。1914年，GE（通用电力）的工程师Hermann Lemp（瑞士裔米国人）发明了Diesel-Electric（柴电传动）系统，即利用火车机车上柴油引擎带动发电机转化成电力，再由牵引电动机带动车轮转动。可以说，电力传动柴油机车是一种自携发电机版的电力机车。
外链图片需谨慎，可能会被源头改由于这一革命性的设计，该型内燃机车不但能够在有架空线的铁路线路上运行，而且也能在普通铁路上运行，使其适用范围大大扩展。与传统的蒸汽机车相比，内燃机车动力强大，没有煤烟污染，而且维护要相对容易。在北美大陆，柴电机车迅速成为铁路线上的主力。
1935年，德国Krauss-Maffei, MAN and Voith公司则推出了液压传动的（Diesel-Hydraulic）内燃机车，这一类型的内燃机车较电传动机车简洁，重量轻，不像电力传动机车同时需要发电机，整流柜／逆变器和电动机等部件才能运作。即在同样的机车重量下，液传机车的功率一般都比电传机车大。但其缺点是，在速度和载重量方面则比不上电传机车。
英国的工程师们20世纪的上半叶都在忙啥呢？当时的英国铁路系统被四大铁路公司瓜分，大家都有自己的火车头厂，因此也只用自家产的火车头，一副关起门来过家家的气量。除了在英格兰折腾电力火车，大家依旧醉心于喷云吐雾的蒸汽机车。
1935年，苏格兰工程师Nigel Gresley（1876～1941）为伦敦---东北铁路（London and North Eastern Railway）设计了一个顶盔贯甲的蒸汽机车头---A4 4468 Mallard，其最高时速达到了惊人的每小时125.88英里，即202.58公里，这一纪录标志着蒸汽机车的极限。
外链图片需谨慎，可能会被源头改上世纪50年代，交通法案（Transport Act）通过以后，四大家中的大西铁路公司（Great West Railway）才将内燃机车引入英国。这之后，蒸汽机车一直坚守到60年代末期，才真正从主要铁路线上退役。21世纪的现在，在乡野的一些旅游线路上，英国人依旧坚守着古老的蒸汽机车，他们会骄傲地指着火车头说：“蒸汽机车，是俺们约翰牛造出来的！”
风流总被雨打风吹去。