主题：关于近期情况说明 -- 忘情

这是该网站的自我介绍。

航空客运几乎是一出生就是为高消费力人群服务的，而这群人的总数也大大小于铁路服务的普通消费能力的广大老百姓；航空的服务细腻、周到是建立在为少数高消费能力人群服务的基础上的，使这群人满意对航空是非常重要的；在经历几十年来的发展之后，航空公司的服务比铁路要好是非常正常的，也是有其历史原因的。

因此，不能绝对的要求铁路现在就能和航空公司的服务相媲美。从这些年的发展来看，我对铁路的进步还是感到高兴的。京津城际刚开通第2天（或者第三天）我就乘坐了，很欣喜的看到从车站到列车的变化，而这种变化在最近三年越来越多的出现在了其他的线路上。

可能是我乘坐火车比较多吧，一般能买到卧铺票就不会买硬座票，为了能买到卧铺票大部分时候都得找黄牛。实际上我也经常不得不坐硬座，就我的了解很多中长途的旅客都是因为买不到卧铺票而不得不坐硬座，而不是因为卧铺票贵；真正自愿买硬座票的旅客往往是短途旅行。从自身的感受和经历看，我很同意忘情的看法：实名制根本解决不了资源短缺的问题，只要车票供不应求，黄牛就会永远存在下去。解决这个问题，根本上还是大力增加运能。

记得一位河友曾说过，某地的高铁开通以后，旅客也改变了蜂拥而上抢着上车的习惯，而是自发的排成一列排队上车，似乎素质都提高了。这其实是得益于高铁的公交化运营，老百姓不再担心没有座位（立足之地）或者没有放东西的地方。当资源极大丰富的时候，很多问题就不是问题了，包括目前大家所诟病的铁路的服务质量。

实际上我曾经大概在周末、节假日等不同时段乘坐过京津城际，居然有一半的时间我都只能买到站票（有一次五一假期结束从北京返回天津，下午8点多赶到北京南，最近有座位的票要在23点的车才有）。可以说京津城际极大的拉进了京津两个城市直接的距离，对整个社会的运行节约了大量的成本，对京津两市（特别是天津）的经济的影响也是长期的深远的。从这个角度上，我赞成在大的城市和周边城市只见大力修建城际铁路。

胡乱说说，只是希望理性看待铁路的问题，并注意到他的发展。