主题：【原创】迈向蓝天（引子） -- 大兔子

2012年1月29日，晴

今天第五次飞行课。上次因为天气的原因没有能够飞行，苦苦盼望了一个星期，今天终于是个大晴天，万里无云哪。

这一周在家里继续学习第二遍的基础航空知识，努力争取把细节的地方都记住。还收到了CASA寄来的Medical Certificate，看来还得去买个放执照的holder，像个票夹一样，等我的SPL来了，一起给放进去，以后飞行的时候得随身带着。

新买的耳机也很不错，去网上买了一个6.25到3.5的转接头，这样还可以插在电脑上听，可惜是单声道的。

周日早上早早起来，驱车前往moorabbin机场。10点整是约好的时间。Charles在等我。他看到我说，今天我们要抓紧，因为他下午1点还有个学生，所以时间有点紧张，直接去飞行了，下来在briefing把。我想想反正我书也看过了，这个星期也没什么要问他的，也就同意了。

两个人抓起耳机，钥匙，飞机的文件夹，直接去了停机坪，今天的机场是我这几次中看到最热闹的一次。周围很多飞机在训练。以前几次Runup的时候，从来都是只有我们一架停在runup bay上的，今天居然同时停了4，5架。

起飞前检查，启动，滑行，这些都已经变成例行常规了，我也已经比较熟悉，所以没有什么特别的地方。今天的科目是climbing & descending. 起飞后爬升到2500英尺保持直到我们飞出Moorabbin的class D airspace的3nm范围, 进入了class G airspace的训练区域，可以爬升到4500英尺。在这个位置上，4500英尺头上是Melbourne Center控制的Class C airspace，必须要申请才能进入。如果再飞的远一点，离moorabbin 6到7海里远的地方，头顶上的Class C airspace就是从8500ft开始的了，那时候我们就可以爬升到最高8500英尺了，这也是我们今天训练要到的最高高度。

Charles先给我示范爬升的操作流程和Best rate climbing。流程很简单，就是动力，姿态，然后配平。其实学到现在，基本上所有的飞行动作都是这个三件事。爬升，用全油门，然后把姿态拉到一个固定的位置。这个固定的姿态，就决定了空速和爬升率。C172R的最佳爬升率的速度是79节，把姿态拉到这个固定的位置，空速很快就会稳定在79节，然后配平，然后就可以看着它自己爬升了，除了每过500英尺就要把机头推低，观察一下周围和前方，然后再继续。

示范完，就是我自己操作练习的时间了。练习了几次爬升，从2500英尺，一直爬升到了4500英尺，然后6000英尺。我对这个流程基本没什么问题，但是问题就在操纵的准确度。其实这个问题就是今天一天一直困扰我的问题。

练好最大爬升率，然后是最大角度爬升（Best angle），就是在最小的地面距离上爬出最大的可能高度。操作起来除了姿态不一样外，其他的都没什么差别。C172R的Best angle速度是60节，只要把姿态拉到位，自然空速就是稳定在60节，其他的也就都顺理成章的没问题了。

就这样练阿练，就练到了8500英尺的空中。话说自打训练以来，我还没有飞到过这么高。低头往下看，感觉上看起来并没有我本来想像的那么高。地面的汽车像个小甲虫一样的在弯弯曲曲的公路上奔驰，但是依然能看清车的颜色，如果熟悉车型外观的话，也许还能分辨出车型。

爬升了一路，大问题没有，但是小问题不断。其实爬升还是挺简单的，就是记住几种不同的姿态和空速，动力统统都是全油门。但是小问题就是我每次低头看仪表的时候，飞机就会偏离预定的航向。事后问Charles，他说我仪表看的还是太多了，如果我继续这样的话，下次他就用纸把仪表给盖起来。我自己觉得我的问题也是仪表看的太多了，而且看得太久。比如，当我加了动力，需要踩尾舵平衡那个balance ball的时候，我会低头一边看着那个ball，一边蹬舵，一直到那个ball平衡了。但是就这一段注意力集中在balace ball的时间，飞机的其他参数就偏离了，比如航向，或者姿态。再着，比如爬升到拉平的那个阶段，我会低头看着高度表，然后逐渐的拉平，这样才不会过高或者过低，但是就是注意力集中在高度表的这段时间，其他的参数就跑了，比如航向。

再一个问题就是每次操纵总是不够精确。经常是顾了这个就顾不了那个。顾了蹬舵平衡，可能就顾不上航向。总是难以把各个参数同时都固定住。

我们降落后的debriefing中，我详细的询问了Charles这两个问题，他给我的解释就是，仪表看的太多了。仪表可以看，但是只是瞄一眼检查，而不是像我这样一边盯着看，一边操纵。比如说，如果发动机动力增加了，只要右脚稍微加一点压力即可，然后瞄一眼仪表检查而已。我事后仔细想想，其实挺有道理，比如我们开车，限速80，我们绝对不是看着速度表踩到80的。大部分时间其实是看前面的，只是偶尔瞄一眼速度表而已。但是能这么做的前提是，你脚底下踩的油门得有分寸，大概知道踩到什么程度是对的。而这个分寸，我估计只能是练了足够多就自然掌握了。所以，看来还是要多练才是正路阿，从书本上是学不会游泳的，自然也学不会飞行。

8500英尺闲逛了一阵，转了几个圈，开始要进行descending了。同样还是Charles先示范滑翔下降。发动机一下收到底，然后保持住姿态，空速自然会稳定到65节，然后就开始慢慢的往下飘。下降率在每分钟700英尺左右。基本上就是每1000英尺高度，能够滑行1.5海里。按照我们当时的8000英尺高度，应该能滑翔12海里，基本上能从训练区域滑翔回到moorabbin机场。其实说了这么多，示范中我首先注意到的就是，冷风没了。本来机舱里有风口吹入的冷风，在这个大太阳晒着的天气里，很舒服，但是油门一收，冷风就只剩下一点点了，机舱被太阳晒著，马上就热起来了。这么看起来，发动机失效的确是件很悲惨的事情。本来就已经紧张的一头汗了，结果连点冷风都没有，还得在又闷又热的机舱里想尽办法安全着陆。

Charles示范好把飞机交给我，让我练习了几次滑翔下降和改平。然后是有动力的巡航下降，最后是着陆进近的下降。基本上每个流程都差不多，就是动力和姿态的搭配不同而已。着陆进近的下降稍微复杂点，要把襟翼一级级放下来，然后保持正确的进近速度。

练习了几次，该返回机场了，Charles示意我继续操纵飞机，他指挥我下降。我就用刚刚学会的下降技术，一步步的下降到1000英尺的五边高度，飞到了离机场3海里的边界。我们今天用的是35跑道，所以我们从南边回来，正好是个Straight in，直接就可以Final leg了。本来这个时候，一般Charles都会接过去飞final和着陆，但是今天Charles指示我按照刚刚学习的进近着陆的descending，对正跑道进行着陆。他会在最后接过去着陆，但是前面这一段是要我飞的了。好么，这个算是我第一次“准”着陆。

我按照刚学的技巧，现炒现卖，收油门，减速，放襟翼，压住机头，继续减速，再放襟翼，一直减到70节，30度襟翼。然后瞄准跑道头的那个跑道号码的数字，直直的冲着那个点就下去了。低了就加点动力，高了就收点油门，然后用姿态来控制空速，我飞的还挺稳定。这样一直飞到离地400ft左右的时候，气流出现了，飞机开始左摇右晃。我一边努力的保持空速和下滑道，一边忙不迭的修正飞机的侧倾，但是因为我的副翼和尾舵配合的不够好，飞机的航向开始偏转，不再是对正跑道中线的了。我努力修正了几次，但是离地这么近，不敢大幅度的banking，飞机离跑道中线是越来越远。这时候，Charles接了过去，熟练的转了回来，然后拉飘的时候，飞机在跑道上贴地飞行了好一段，机轮才落地。这时候Charles才告诉我说刚才那是气流，因为今天太热，所以离地面近的地方气流比较厉害。虽然有原因，但是我这第一次着陆的尝试，就这样可耻的失败了。

另外，本来着陆前还想要注意看看跑道远处，好感觉一下那个5米10米的拉飘的感觉，结果因为还沉浸在着陆失败的痛苦中，也给忘记了。看来只能下次再注意了。

停好飞机，跟Charles回到了学校进行了简短的debriefing。Charles给我的主要建议就是“多看窗外，少看仪表”。看来这玩艺知识性的东西，我可以很快的学会，但是这些手感操作的东西，除了多练，还真是没什么捷径可走。

下次课程是爬升下降加转弯，下下次是失速，然后就可以开始飞五边了。很期待快点开始飞五边。

2012年1月21日，多云。

今天第四次飞行课，按照上次的安排，应该是学习爬升和下降。其实上次就应该是爬升和下降了，但是上次云底太低，所以临时改为学习Medium level turn，而climbing & descending 安排在这次。

上周做完了体检，交了申请表，还收到了我的ARN(Aviation reference number), 应该就是飞行员的身份证号。再等几个星期，应该就能收到我的medical document和student pilot license. 按照航空法规要求，等到我能开始solo以后，每次单独飞行都要随身携带这两个证件。

这个星期还学习完了上次拿回来的n厚一本training notes, 看着厚，貌似内容实际上到不是很多，有点类似提纲性质，里面提到的一些要点，还是需要到其他的书上去查详细的内容。所以，这个training notes恐怕还得认真再看几遍。这个星期我又开始看第二遍的基础航空知识，这次我自己的要求是考试标准，就是尽量把书上需要记住的细节，都尽力记住。这是我从大学时候养成的学习习惯，一学期上完后从来没翻过的新课本，一般都是先快速通读一遍，大概知道书里都有什么内容，理解主要概念和框架，然后再读第二遍，做笔记，把需要记忆的细节都记住。然后就可以考试了。当年这个办法帮助我在每个学期期末考试的之前的2个星期内，达到每三天学完一门从来没上过课的科目，并且通过考试的成效，还是经过实践检验的。最近几个星期的学习，让我又有了回到了大学时代的感觉。

另外，上次Charles跟我说过要尽量把checklist给背下来，所以这个星期还有一个主要的工作就是背checklist.

我认真的研究了一下学校给的checklist，发现其操作流程相当的奇怪。在操作的时候，在仪表盘上是左一下，右一下，上一下，下一下，并不是按照一个空间位置的顺序来进行的。实际上，这个checklist是按照操作首字母的顺序排在一起的，比如，M就代表 master switch， magneto，mixture，所以这些操作都是放在一起顺序进行，可是实际上，这几样东西在仪表板上是分散在两边的，比如mixture就在右手边，但是master switch 和 magneto却在左手边，这样东一下西一下，对我的记忆造成了很大的困难。

为了解决这个问题，我从网上下载了一张C172R的座舱图，对着图研究如何我才能方便的记住这长长的checklist.我发现，如果我不按照checklist上列出来的顺序，而是按照座舱里的空间顺序来操作的话，我可以很容易就记住checklist中的所有项目，不会漏掉任何一项。具体对于C172R来说，这个空间顺序是从中央下部，然后是仪表盘下部从右边到左边，然后是仪表盘上部从左边到右边，最后到Radio部分结束。每个checklist都按照这个空间顺序进行，但是并不是顺序中的每个控制都要操作。不同的checklist只操作需要操作的开关或者控制。可是这个办法好是好，唯一的疑问就是我操作这些项目的顺序和学校的checklist上不一样。我不知道这个顺序是不是要严格遵守，所以今天也要去问问看。

自己没照，网上找了一张照片

经过艰苦的学习，终于过完了这个星期。无奈今天早上起来一看天气，感觉恐怕又要糟。我上了四次课，除了第一天以外，下来的几次每次都是阴天，真是RP不好。收拾东西，开车去机场。一路上就看到那天色越来越暗，云也越来越低。看看天气报告，云底只有1500ft.哎。

到学校见到Charles, 他证实了我的担心。他见到我第一句话就是，“今天看起来要爬升和下降恐怕不能飞”。航空法规规定，VFR不能穿过云层飞行。但是爬升和下降的练习又至少得3000－4000ft的高度才能进行。云底只有1500ft，而且是Broken 1500ft, 意思就是天空八分之五六七都是云。虽然说法是八分之五六七，但是看上去实际上是一点蓝天也看不到。我们又一起听了听预报，虽然现在很糟，但是预报中貌似又一些改善的迹象，于是我决定等他云开见红日。

Charles拿了飞机的钥匙和记录给我，说让我先去做preflight inspection.他现在倒是完全放心让我自己干了，我正好也想根据飞机手册上的标准preflight inspection流程熟悉一下。以前每次检查，都是按照自己的流程，只要把每个项目都检查到就好了，可是考试的时候，貌似还是按照手册上的流程最为正规，所以，我昨天已经把手册上的preflight inspection checklist打印出来了，本来就想着今天要按照这个过一遍，Charles不来也正好，我可以自己慢慢熟悉，总比有人在旁边看着来得自在。

我这次的preflight检查，用了大概要半个小时。我不但认真的按照官方inspection checklist检查了一遍，还认真的爬上爬下完成了另一件我一直想干但是没找到时间好好干的事情，那就是，认真的调整了我的座椅位置。前面几次座椅位置都是匆匆忙忙的调节了一下，虽然感觉也还好，但是总是觉的有点别扭。每次有Charles在边上等着，都不太好意思用太久的时间去摆弄这个椅子，这次我终于在爬上爬下了四五次之后，找到了我自己的一个最合适的位置。

检查好，锁上飞机门，又溜达回学校看Charles怎么说。可是Charles说天气还是不行，爬升下降不能做，失速也要求又4000ft，所以也不能做，飞五边我还没学过，所以也不能做，该做的都不能做，只能继续等。看这个架势，我正好揪着他开始问这周的问题。Checklist顺序的问题，Charles的回答是你可以按照你自己的流程操作，但是完成后还是得按照checklist的顺序看着checklist检查一遍。看起来他的意思是操作的顺序不要紧，但是官方checklist还是要遵守的。本想在多问点，无奈这周学习到还真没有多少问题，问题很快就问的差不多了。这等待的时间怎么打发了，我干脆到对面的店里去买一副headset把。

对面店里上次我就问过Headset，他们推荐给我最常规David & Clark的H10-13.4, 390刀。本着鸟坛上各位高人的意见，如果搞不起最高级的，那就搞便宜的。我进门就直奔这个D&C的headset而去。试戴了一下，感觉还是很不错，好像夹脑袋有点紧，但是隔音效果还是不错的。另外还有几个不同的D&C的型号，一个是有巨大而坚固的麦克风，还有一个是全部复合材料，不是金属架子的。那个复合材料的我拎了拎，发现比金属的还要重一点，不知为何。正要拿下D&C，转头看到旁边展示的Bose A20，细雨梧桐老兄推荐的型号，带上试了试，那ANR的效果绝对是刚刚的，电源只要一开，耳朵里简直是鸦雀无声。电源一关，就又回到了嘈杂的世界。头夹也很舒服，不像D&C那个夹的那么紧。看到这个神器后，情不自禁的询问店家价格，店家回答1300，我毫不犹豫的放下了它，扭头拿起了我的D&C，说我还是要这个把。

David Clark H10-13.4,　记得电视里的飞行员好像都带着个样子的。

传说中的David Clark

Bose A20　好是真好，贵也是真贵。

买耳机又消磨了半个小时，出来看看，云层还没有散去。找到Charles，看到他正在跟别人聊天聊的热火朝天。这难道今天他已经预见到没戏了么？百无聊赖之际，突然想到，我来也来了，与其在这里无所事事，我不如拿了钥匙到飞机里去玩玩。不能开上天，我在地下玩玩总是可以的阿。于是去找Charles要钥匙，说我要去熟悉熟悉座舱，没想到他和几个跟他一起说话的教官都表示十分赞成，齐说这是个好主意，难道以前没有人这样要求过么？不去管他了，反正我来一趟，总得玩玩过瘾才行。另外，以前每次都是上飞机，开动，飞行，回来，下飞机，回到学校，每个步骤都忙的不得了，实际上我还从来没有一个机会好好的观察一下这个飞机里里外外到底什么样子。今天既然看起来飞行的希望不大，那正好趁这个机会好好熟悉熟悉座舱，更好的是，不管我玩多久，反正也不收钱。

拿了飞机钥匙，又转回到停机坪上，爬进座舱，关上门，掏出刚买的耳机插上，摆出一副假装要开动的样子，感觉就像小时候过家家。面前的仪表板，一个个部分认真的看过来，每个仪表，每个旋钮，不是像前几次那样，一边忙着做别的，一遍瞄一眼的看看。这次是认真仔细的一个个看过来，每一个旋钮都拧一拧，弄清楚是怎么工作的，什么功能。每个开关都搞清在什么位置，做什么功能。还有很多平常不会用到的操纵杆，比如备用静压选择(Alternative static source)，还有燃油关断阀（Fuel shutoff valve)等等，都给它拉出来看看。那个Fuel shutoff valve就让我很意外，居然那个小东西要拉出10多厘米长才到底阿。我开始拉了拉，出来了大约2厘米就拉不动了，我以为已经到位了，结果又一用力，居然出来了那么多。ELT开关也找到了，还有座舱供热，座舱通风，仪表盘灯的亮度等等这些零零碎碎的平常用不到调的玩意。

看完仪表板，开始看无线电那一部分。虽然我知道每个都应该怎么操作，也看过说明书了，但是还从来没亲手拧过上面的旋钮。这次我一个人，哈哈，我拧他个够。一个个旋钮开关看过来，每个都动动它，因为有的是转的，有的是按的，有的是能按还能转的，有的是拔出来转的，各个还都有点不一样。都拧了一遍以后，还觉得不过瘾，因为radio没通电阿，我是摸黑拧的阿。干脆，我把radio打开弄弄，这样才算实操经验不是。开电倒是简单，Master on, Avonics on, 电就来了。但是心里忐忑不知道这飞机电瓶能支持多久，不要给飞机电瓶用没电了才好。飞机电瓶没电了恐怕是不能够把另一架飞机开过来搭个电，发动起来80码上天开几圈充电把？

满怀忐忑的打开了电源，该死的Radio居然通电的时候要尖叫一声，靠，我可是戴着耳机阿。。COM1设置上tower的频率，ground的频率, COM2设置上ATIS，摆弄摆弄各个旋钮，玩了五分钟十分钟，听了听ATC的通讯，不敢再玩了，赶紧关掉。真要没电了还真不好解释，但是我告诉人家我坐在飞机上听广播么？

仪表都熟悉好了，我开始按照我自己的流程熟悉checklist。我先按照我自己的操作流程，按照固定的空间顺序演练了几遍checklist，然后再拿来checklist一个个对照。我的目的是能把实际的checklist设置操作按照我自己的流程纯熟的记下来，这样以后操作起来就可以快速进行了，至于checklist上面的顺序，我也就不勉强记了。毕竟checklist要求也是你看着checklist一项项对才行阿。演练了几遍checklist, 然后又演练了几遍ATC的通讯，反正也没人听得到我说话，我自己自说自话，倒也悠然自得。

玩完着些，肚子也饿了，看看表，已经快要1点钟了，我10点种来到机场，已经3个小时了。看看天上的云层，有点散开了，可是还是基本遮满天空的。坐在座舱里这一个小时，周围前后左右，看到四五个其他的学生或是单独，或是和教练一起来飞行。我看着他们一个个做preflight inspection, 启动，然后扬长而去，而我却只能坐在座舱里过家家一样的装装样子，心里那是无比的悲凉阿。悲凉之外，有一点我有点意外的是，我看到的这四个学生，居然是两个都是女生。这里巾帼不让须眉的厉害阿。

既然肚子也饿了，云彩也不散开，我下午还有别的事要去做，我只好死了心了。锁好飞机回去找Charles，他告诉我的也是这么个消息，虽然天气在改善中。但是他下午2点还有另一个学生。他问我如果我一定想今天飞，可以等到下午，然后他找别人来带我。我想想算了，下周再说吧，反正我今天就当是地面演练了，更好的是，这个演练还是免费的。哈哈

于是，拎着我这新买来，刚开封，还没用过的耳机，踏上了回家的路途。

另：下午果不其然，天气变得非常好，天上居然一朵云都没有。气死我了。希望下周能是个好天气。让我完成我的climbing & descending吧。

2012年1月14日，阴

今天第三次飞行课，按照上次的计划，今天应该是爬升和下降。这一周正如上次所料，在填表，看航空法规和无线电操作员手册的忙碌中迅速的就结束了。

递交了ARN的申请，填好了Student pilot license的申请表，还填好了ASIC的申请表，附上了本人两张护照照片，还有种种证件复印件，今天要拿去交给了学校让CFI（总飞行教官，也就是学校的老板）签字认证，然后才能寄到CASA（就是澳大利亚的航空管理部门）去处理。林林总总，也是一大本文件。这周还得去预定体检。

无线电的书倒是看得不错，里面讲的挺是详尽。最让我高兴的是，书里举了不少具体例子，比如从哪里起飞到哪里经过，最后到哪里下降，然后着陆，中间应该什么时候说什么，跟谁说。其实无线电通讯还有那些Alpha啊，Bravo啊，呼号啊什么的，这些都难不倒我，想当年也算是玩过HAM的人，但是航空的部分倒是真不怎么清楚，这本书讲到倒是不错。可是我也发现里面讲得一些流程，似乎跟上周飞行得时候教练所做得并不一样，怎么回事，只能今天去问问他了。不过一本书看完，虽然细节还是有些模糊，但是至少有个整体得印象了，希望今天无线电能顺利。

这周约得是早上，我想以后都早上去上课了。这样中午下午2点回来，还能跟老婆孩子一起有点家庭活动。老婆上次说约在下午整个一个周六就都没了，所以就改早上吧。其实早上也有早上得好处，就是我不用起床后无所事事得硬熬过半个早晨。

本来想记着早上起来先去看看天气，结果早上起来忙忙碌碌得洗漱早饭，到把天气得事情给忘了，等开车出了门，才看到漫天得乌云密布啊。心凉了半截，不知到今天是不是要黄。但是出也出来了，心想就去看看把，要是真黄了，我还可以揪住教官把我上个星期看书得那些疑问都问问。路上等红灯，掏出手机看机场得TAF（天气报告），能见度倒是大于10km, 看起来是2500ft有分散的云（Scatter)， 3500ft有密集的云(Broken)，但是车窗看出去，就是漫天的乌云，看不出分层。

一路无事，半小时飞奔到了机场。Charles又是正在等我。Briefing时，我拿着手机上的天气报告详细的问了他天气报告应该如何解释，还有到底怎么判断是不是VMC（目视飞行气象条件）。他一边画图一边解释给我听。还翻出那本八百页的航空法规，把里面的条例一条条翻给我看。

虽然我已经在书上都看过这些了，但是有人能够这样具体的例子给我讲解一遍，还是受益匪浅的。大体来说就是，这个VMC是按照空域（airspace）来定的。比如moorabbin机场和周边3海里的范围是Airspace D（D类空域），而D类空域里的VMC条件就是，能见度大于5公里，飞机必须保持和云水平间距至少600m，垂直间距为云上方至少1000ft，云下方至少500ft.而如果在2500ft高度飞出了3海里的范围，那就进入和G类空域（airspace G)，也就是非管制空域。在G类空域里，3000ft以下只需要保持不进入云，而3000ft以上垂直间距为1000ft.

这个，就类似于你在马路上开车，开在这条路上，要求你靠左行驶，开到另一条路上，就要求你靠右行驶。根据你所在的位置不同，“交通规则”也不一样。但是不同的是，天上可没有马路上的标线，完全得靠自己注意自己到底开到什么位置了，然后要按照当前所在位置，遵守不同的规则。我现在还处在能把飞机操纵好就阿弥陀佛的地步，根本没注意力去注意自己到底把飞机开到了什么地方。估计得练习的足够多，多到飞机操纵可以变成人肉自动驾驶的地步，才能分出精神来注意自己到底飞到什么地方去了。

问好天气报告，Charles说今天云层太低了，我们爬升下降看来是不能搞，否则要穿到云层里去了。我们今天改学Medium level turn，就是常规的转弯。所谓medium level, 就是指即不是15度倾角的轻柔转弯，也不是45度以上倾角的急转弯，而是30度角的中度转弯。Charles问我，你的那个教材上medium level turn看过了没？我心想，我周五晚上才费了半天劲预习爬升下降，现在你临时改主意，倒问我看过了没。只好回答没有，但是拿出书来翻翻，也就十几页而已，心想，干脆现看吧，咱对自己的自学能力一向有信心。于是跟他说，给我个五分钟十分钟，我现看看，咱们在接着说如何？Charles愉快的去泡他的咖啡了，我就一目十行的闷头看。其实讲的东西倒也不多拉，就是要bank,然后要拉杆，然后要用rudder balance. 但是多次强调了转弯之前一定要注意暸望，转的过程里也要注意暸望。又是一个我以前从来没怎么想到过的问题。这天上虽然大，但是还是有很多其他的飞机的。VFR的时候，避免碰撞那完全是pilot的责任，眼睛要一直看着外面，要看哪里有飞机，完全没有了万能的空管可以在雷达屏幕上发现谁和谁靠的近。就像在路上开车一样，靠的是自己的眼睛观察。

Charles端着他的咖啡回来了，我也看得差不多了，大体给他总结了书里几点主要内容，看得出他还是挺满意我对于理论知识的掌握的。大概探讨了几句，Charles觉得差不多了，起身打算去带我去停机坪了，结果被我一句话又给按回了座位里。我说，这个，我还有问题没问好，这个无线电的流程还我还没顾上问呢。

我现在的策略就是，发动机转起来之前，反正也不要付钱，我就死命的问各种问题。每次Briefing都能给我弄到个一个多小时。虽然手底下的实际操作感觉是必须得在飞机上练习的，但是这个并不妨碍我把除此以外的其他的各种知识，流程，操作顺序等等等等能够事先掌握了的技巧，都在实际的飞行时间以外掌握熟练了。这样到了有限的飞行时间里，我就可以集中精力去练习那些实际操作的感觉，而不会再被其他的东西分散精力。更何况，我们还有FSX这么个模拟器在家里，我可以在上面练习Checklist，可以演练各种流程，其实飞起来操纵的感觉也差不多，所以还可以练习比如巡航转为爬升，爬升转为巡航，巡航的加速减速，收放襟翼是姿态的修正，转弯等等这些。虽然气动的感觉还是有点差别（其实也差不多拉），但是操作的顺序完全是一致的。这样，等我在真家伙上飞的时候，虽然实际的手感还不到位，但是至少什么时候应该干什么都已经记得牢牢的了。

本着这个原则，我又把Charles按回到椅子里，开始从他身上榨取我想要知道的无线电知识。我说，我看完了那本无线电通讯的书，但是为什么书上说得流程跟你上次实际操作的不一样，Charles直截了当的告诉我，别信那本书，那本书太老了，很多法规都更新过了，所以书上的有些地方不对了。靠。然后他坐在电脑前打印了一份飞行学校编的Moorabbin的操作流程给我。确实很多都和书上写的不同，看来是要以这个为准了。拿着新的操作流程，又详细的询问了一遍Charles到底应该什么时候说什么话，大概有了些概念，看来我今天是要进行我第一次的ATC通讯了。

Charles如释重负般的看到我终于问完了问题，打算站起来做半个小时前就想做的事情，就是去停机坪。刚站起来，他突然想起来说，呔，你还有一份教材要回去看。我，这简直是每次都有新惊喜啊。我刚用了一个星期废寝忘食看完那本无线电啊。他说，我打印给你，不多，大概这么多，一比划，又是一个3公分厚的手势。我最近几个星期，每个星期都基本保持阅读2－3公分厚度的英文资料的速度，看起来，我还得继续保持下去。

终于可以去飞机了，拿好飞机钥匙，文件，拎着耳机。例行检查，驾驶仓，襟翼，副翼，升降舵，尾舵，抽燃料，机油，轮胎气压，我已经很熟练了。Charles现在已经基本上是在旁边旁观了。一圈下来，没什么问题，然后是每次的必做项目，那就是推飞机。

爬进驾驶舱，pre start checklist，虽然我已经挺熟练了，但是Charles说最好是要背下来。然后向窗外高喊一声“Clear Prop”，一边转动磁电机钥匙，一边推入混合比控制杆，发动机咳嗽了几声就启动了。After start checklist，然后开始往run up bay taxi。我这次的taxi技术比上次又有不少进步，这次能够比较准确的压着滑行道的中线开了，手里油门多少和滑行的速度也都有了些感觉。

到了run up bay, 面向上风向停下，开始pre－take off checklist，这是另一个Charles要求我背下来的流程。燃料选择阀，配平，襟翼，混合比，油门摩擦力，主电源，磁电机，燃料量检查，飞行仪表检查，无线电设置，指示灯检查，然后进行引擎run up. 高速1800RPM，磁电机左，磁电机右，低速idle, 然后检查飞行控制。这一系列流程我其实大致也都知道，但是就是没有达到不看也能记起来的地步。看来我这个星期要像中学背课文一样，特意给它背下来才好。

引擎run up好了，却发现了一个很操蛋的问题。我的耳机居然不好。Mic的线接触不良，所以说话时断时续，后来干脆不通了。本想一直就蹭着用学校的耳机算了，以后再说，现在看起来还真得自己去投资一付好点的headset，400大圆啊。我试了试把耳机的线使劲拉着，然后压到腿下面，好像能好一点凑合用，但是这样姿势就挺别扭了。问Charles怎么办，Charles说，要么我们就得Full stop，shutdown，然后回去换付好的，要么就这么凑合了。靠，我想了想，算了，我说什么其实不重要，只要我能听到Charles说的，我们应该就能平安回来，所以我决定就凑合了。

但是眼前的问题是，要联系地面要求滑行许可了，这可是我人生中第一个真正的ATC通讯啊，居然就碰上了一副烂耳机。但是，我们百折不挠，坚决要求自己来。Charles跟我大概解释了要说些什么，我复述了一遍，他说行，我拉了拉耳机线，满怀激动的按下了操纵杆的的一个按钮，用那种有20年驾龄的老飞行员般的语调，说出了我的请求。“Moorabbin ground， LWX cessna 172, ready at southern run up bay received Q, request taxi to runway 17L for upwind departure to training area".说完，哥淡定的松开了按钮。可是，可是， 可是那耳机中一片寂静。我看看Charles, Charles也看看我，大家大眼蹬小眼了几秒，然后Charles问了我一个让我羞愧不以的问题，“你按的是哪个钮啊？”。

原来那Yoke上有该死的两个按钮。正面的那个是自动驾驶断开的按钮，背面的那个才是radio的发送。我刚才淡定的按着AP的按钮，说了那么一大段。哎，只好重新酝酿感情，再来一次。这次按对了按钮，耳机中很快就传来了ATC的回答，“Taxi via Golf hold short 17L"。我淡定的read back，就这样，虽然有糟糕的耳机，还有按错按钮的尴尬，我总算是完成了我第一次成功的ATC通讯。

taxi到runway，面朝final方向停下，这一次呼叫塔台请求起飞。塔台回答，”cleared for take off", 我readback “cleared for takeoff Lima Wiskey X-ray", 这个时候，特别有驾驶的感觉。

开上跑道，左手操纵，右手油门，加速，起飞，保持跑道航向，爬升到2500ft，这些都是我一个人独自完成的。Charles在旁边没有多说什么，也没有动操纵杆。我有了上次的经验以后，这次我特别注意速度，姿态，和heading，就没有再发生上次的那种失去方向感的情况。到了2500ft改平，然后设置为巡航状态，配平。这一系列流程完成后，我感觉我真是有一点点会“开”飞机了。

飞机稳定后，Charles开始给我上今天的内容，medium level turn. 就是转圈。他先示范给我看，右转，30度bank angle，转了2圈然后改平。轮到我了，bank 30度，机头怎么沉下去了，我拉，我拉，怎么拉不起来，靠。Charles迅速的接了过去，说，这是spiral dive了（螺旋俯冲），他收了油门到idle, 然后改出了俯冲爬升到本来的2500ft，然后交还给我。我问他为什么会这样，他说，我是拉杆和bank的动作没有协调好，所以机头下沉的太厉害就会进入spiral dive。我试第二次，谨记bank和拉杆要协调，另外就是注意地平线在风挡上的位置，以此作为姿态的参考。这次做的不错，基本没有掉高度，转了一圈，然后我想低头看看VSI，低头了大概几秒，再抬头，本来被我牢牢定在风挡固定位置的地平线，已经偏到不能看了，飞机的高度也开始往下掉。赶快拉杆修正回来，第二圈转好，改平，掉了高度150ft.

turn的时候，要同时协调控制三个操纵。副翼要控制bank角度，升降舵要控制机头姿态，同时脚下还要蹬舵来平衡那个该死的ball.看着窗外的地平线，能同时保住这三样不乱，对我来说已经不易，加上拉杆需要的力量其实还挺大，我觉得得有10多斤的感觉，还不能配平，只好用手硬拉着。如果眼神稍微离开地平线，比如低头看了一眼仪表，手底下无知觉就松了劲，再抬头看，姿态早就偏到一边去了。

我右转练习了几次，基本能够达到不走神，就能够保持住高度和姿态。低头看表减少到最少，基本没问题。然后我开始练习左转。前面临时抱佛脚看的书上，倒是提到，左转和右转是不同的。因为C172是并列两个座位，pilot坐左边。右转的话，pilot座位是在高的位置，而左转的话，是在低的位置。

确实如此，我右转时，能够看到整个地平线从风挡左边通到右边，我只要让地平线左边和仪表盘上沿相切，右边对准风挡的边缘一个固定的位置，这就能给我正确的姿态。但是左转的时候，问题出现了，左转的时候，只能看到1／3风挡那么长的地平线，和仪表盘上沿的中部相交。这么短的一段地平线，加上一个不好确定位置的相交点，让我很难确保住正确的姿态。机头不是太高，就是太低，搞的我很是郁闷。

那天我剩下的时间，都用来练习左转了。（如果你看这幅航线轨迹图的话，你能看到我那天转了不知道多少个圈）。转到最后，终于能够基本上保持住一个正确的姿态，但是发挥还是不稳定。

转啊转啊，转啊转，时间就差不多了，Charles指给我一个航向，说我们回去往这边飞。我茫然的看着外面，完全不清楚自己到底在什么位置，机场在什么位置，早就转晕了。看来看地标这个事情，也是我以后要加强的地方。飞回去一路没什么特别的，回去的无线电通讯被Charles给做了，我还挺遗憾没有能够来一遍完整，不过以后有的是机会。对正跑道，着陆。。。我还没有学习过landing，但是我每次都看Charles怎么做，貌似有一点概念了。估计还得3，4次课程，我就要学习landing了。

绑好了飞机，回到学校。Charles吵吵着说要先去吃饭，说饿坏了。我说我得回去了，老婆下午要出去等我回去看孩子。于是两个人就站在门口做了简短的debriefing。Charles说我操纵的不错，就是姿态还是把不稳。我说我得多练练就会好了。Charles又提到了说下次要增加我的工作量，就是，要让我自己调电台频率，自己换台了。这个貌似是个小事情，不知道他为何特意提出来，莫非其中还有什么我不知道的地方？反正，我这几次课，是每次都有新惊喜。等着下次看把。

临出门前，从打印机那里捧来了我的n公分厚的training notes，这个星期又有书看了。。。