五千年(敝帚自珍)

主题:茗谈(98):三说“三铁” -- 本嘉明

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      • 家园 刑部你莫举板子

        这打坏了不好配原装零件了。

        1)日本真是有蒸汽机车,比如说在北海道。那个高仓健拍<车站>的时候,总不是到中国拍的吧?

        2)“三铁”的列车编组,可长可短,每天都可以调整,有时候不需要太大的动力,太好的操控性。性能么,凑合够用就行,太好了嫌贵,全寿命维护要多少钱?换个表可能就半吨煤钱木有了。

        3)海拔高的中西部发展“三铁”,不必选用蒸汽机车,这也没有硬性规定。

        4)我喋喋不休推广的,是“三铁”。假如蒸汽机车阻碍了三铁,你把蒸汽机推出去斩了吧,我舍得。

        5)我对电网供电不放心。任凭你是核电火电水电,冰灾一来电网一垮,我不是啥都不掂?留个后手,每个三铁公司准备几个蒸汽机车,内燃机车,总可以吧?公家规定一个最低比例,达标就可,往上走多少,各家自定。

        • 家园
        • 家园 冰灾一来电网一垮,麻烦比这个大多了。

          铁路因为无法超车,统一调度一向是大问题,这些东西如今全靠相关电子设备系统。如果真有这种情况发生,沿途调度通讯设备无法运转,蒸汽机内燃机车也只能停运。

          我岳父就是铁路系统专门检查沿线调度通讯设备的,干了二十几年了,全国各省除西藏外他全去过。你撞枪口上了。

          • 家园 刑爷你把小手再放低一点

            我说的,是在“三铁”上用蒸汽机车。

            “三铁”在初期,只有少数县市能搞,每家总共70或80公里复线,是个孤岛状分布,每家的信号系统没那么复杂,遇突发情况,当场趴窝的编组也少。冰灾(或磁爆弹)一过,手机,ipad,北斗短报文,都能联系上司机。还不行,人武部把5瓦电台送上车。再不行,征用沿途有线广播站,大喇叭可劲造;儿童团送鸡毛信;沿铁路线修烽火台,海军退役旗兵打旗语。等各个趴窝司机都整明白了,王庄总站里打起三颗绿色信号弹,大家一起匀速走;红色弹,大家统统停。我这蒸汽车至少还走得起来,是吧?

            • 家园 老本你怎么越说越抽抽了?

              说得我都糊涂了,你想在多大范围内保留蒸汽或内燃机车?中国九百六十万平方公里,如果你想在万一的情况下,九百六十平方公里的范围内保有?你主贴给人的感觉可是全国范围内的主张哟。而且这种用法铁路已经失去意义了。

              你那种走法还不如有意外走公路呢。作为万一如何如何的举措,我不反对小范围保有。但作为将来国家建设的铁路网主力,蒸汽机和内燃机显然要让位给电力机车了。

              • 家园 这么说吧

                每个“三铁”公司负责一个县范围内的“民办铁路”,自筹(资)自管理,委托(专业公司)建成交钥匙。假设国家规定,每公司有机车8部以上的,必须准备一台蒸汽机车,以应急维护为主要用途。

                全中国大约3000个县,其中只有东部人口稠密经济发达县,西部资源开发大县,中部位置咽喉县,再加部分旅游特色县,值得办“三铁”,假定总数是1000个县左右吧。这1000个“三铁单体网”能大体上互相衔接是最好,否则能接到多大就接多大,不足的关键“过路线”,国家日后设法补助地方建起来。

                这些公司拥有的蒸汽机车,只在三铁线上使用。但万一国铁遇到大灾难,全线瘫痪,紧急时可以征用这些蒸汽/内燃机车,因为大家都用标准轨距,上国铁没有问题,只是动力偏弱,可以多个机头联用。

                • 家园 我现在也不太明白你的县级铁路是个什么概念

                  简单点,铁轨按照什么级别建,运营里程多长等等。如果就是负责县级内部周边运输,150 - 200公里级别,那么我认为对地方而言最合适的是建轻轨,好像前面你也有类似的设想。你保留蒸汽机车是为了主要干线事故做备份,而不是平时作为运输主力?这个不如让铁道部干算了。否则真出事故万一备份的蒸汽机车种种原因不能出动,光一个责任扯皮没准能装一车皮。铁路原比你想像的被重视,全国任何地段铁路停运8小时就要上报国务院。地方上出动得慢了点连带铁道部挨总理的板子(比我刑部的板子块头总看着大些吧),挨两次铁道部就不干了。

                  地方铁路搞起来,就要让它成为公交主力。规模运输铁路比公路成本低,可以做到。如果你真要效仿什么,在日本所有企业事业单位,员工乘坐轨道交通公交上下班,报销月票,没有例外,自己开车可不管。这一来一去每月能差别四百美元。减少拥堵,汽车尾气排放等等,这是我一直认为国内应该效仿的地方之一。真是大地方,比如东京号称白天三千万人晚上一千万人,每天往返两千万,大都在上下班高峰的两个小时运动,不靠铁路怎么办得到。同时铁路大站都是超市等集中的地方,东京的东京,上野,新宿,池袋,品川,以及横滨车站你不出车站能转的商店就不比西单少。上下班顺便买东西本身就很正常。日本有的是地方小线路本身运输不赚钱而靠这种商店赚钱。老本你有空去日本的话不妨看看这种轻轨的枢纽。这么干铁路本身是亏不了的,但挤占了多少其他的零售业就难说了。

                  • 家园 我们从日本的情况说起吧

                    这样你比较熟悉。

                    (一)

                    东京市内的铁路,分JR,私铁,都营这3类。

                    JR(Japan Railway),旧称“国铁”,原来是国营铁路,因为长期亏损,于1987年私有化,改称JR,并分拆成JR东日本,JR北海道等地方分公司,成功扭亏。

                    JR擅长长途客运,车辆宽大,车站面积大位置佳,容易辨认。

                    民营铁路就叫“私铁”,东京的私铁中,以Tokyo Metro 规模最大。

                    地方公营(在东京都的,就叫“都营”)是市级公交,由东京都交通局经营。

                    “私铁”和“都营”,车站规模小,有些入口隐蔽难寻,站与站之间距离比JR线短,并且专找JR通不到的地区经营。

                    列车的分类,有普通车,各站都停(简称“各停”);还有“大站车”,小站不停,这在不同的公司,分别被称为“快速”,“急行”,“特急”。上下班高峰时段,有“通勤特急”,停站极少。

                    每一列车里的细腻服务,包括有“女性专用车(厢)”(这个就不解释了);“弱冷房车”,就是在一列的中段,全年常设一节冷气较弱的车厢,供体弱怕寒者使用;很多车厢里有行李架,因为背包很占空间,放在行李架上就能多挤几个乘客进来,所以日本乘客都自觉把随身比较大的包放在行李架上,以免妨碍他人,挤占通道,乘短途也是如此。

                    以上这些名词,都用中文字显示在铁路系统的指示牌里,大家去日本旅游,可以自行辨别。

                    (二)

                    说回我们的“三铁”。

                    我们之所以要鼓吹“三铁”,第一是因为“急”,等大铁照顾到你这犄角旮旯?猴年马月吧。第二是因为“细”,大铁能有这么多灵活细腻的服务项目?第三是“激发社区意识”,以具体的一个个工程,来把本地居民凝聚在一起。

                    建这类“民办铁路”,技术指标的范围可以很广,由各地按需搭配定制,比如有的地方有钱,就搞“金山卫线”式的快速客运,车厢豪华,车票较贵;有的可以是绿皮车,最高车速慢于100公里/时,票价较低;有的以货运为主(拉矿石),以重载为设计要求;有的是爬山铁路。等等。

                    建设的进度,则是各地自愿,量力而行,因此第一阶段可能只有10来个项目,到第二阶段有几十条开建,第三阶段才能上百(否则各地的人员培训也跟不上)。其中有些项目是县级,按平均一个县3000平方公里算(东部地区远远不到这个面积),每个项目也就80公里以内。有的是地级市这一级,把下属几个县的线路一次规划好,分期开工。

                    这些民办铁路的总里程,最后能达到5万公里以上,就是一个巨大的成就了,可以减少多少废气污染?

                    至于说蒸汽机车,这是枝节问题,您直接无视好了,就当没说过。我的态度很简单:一,要有非电动的备份机车。二,内燃机车不是最佳选择,因为一旦有战争,燃油都要集中供应军队和大铁。而煤,中国是永远都有的,实在等不及,先把各家的家具劈了,小火车还是能走起来。

                    你说的“围绕客运车站建商业区”,这我们不劳费心,县长们要想不到才怪了。

                    • 家园 “三铁”一定能成功

                      因为“三铁”是个筐,很多内容可以装。

                      而最首要的,是“都市裙边城轨”,也就是“电子赵括”兄,“西城铁”兄,“镭射”兄等各位洞见的广阔市场前景。这些“县营(乡营)城轨”,以大都会区为圆心,向周边幅射布局,同“都营”轨道交通相衔接,或同“大铁”站相衔接。“三铁”的性质,既可以是县(市)营,也可以是私营,也可以是混合股权。

                      这一批,至少可以开发数百条,近万公里,是“三铁”整体成功的坚实基础。

                      所谓“城镇化”,某种程度就是“母鸡孵小鸡”,一只老母鸡孵出一圈小鸡。原来一个个大都市区都是孤岛状巍然屹立,是某一个地区的人材高地,资金高地,技术高地,开放高地。现在,就要引导这些高端资源“自然溢出”,流到“乡下”,以实现“中国是平的”。纯客运的城轨也好,客货混运的“乡间铁路”也好,能起到“以线带面”的作用,给高端资源下乡,一个依托平台和着力处,等于是引水的沟渠。

                      这个沟渠,坐等国家立项投资,就太保守了。不等不靠,自己上嘛。

                      这等于“大铁”是正规军,负责构筑主阵地;“三铁”是民兵,拾遗补缺,挖挖交通壕散兵坑猫耳洞;“二铁”只负责自家门前三分地,挖挖老百姓的防空洞。这三家齐头并进,合作共赢。

    • 家园 能不能设想类似这样一个方案

      把现铁道部分拆为铁道一部,铁道二部,铁道三部。这3个部的部长是“大部制”后的交通部党组成员,行政为副部级。

      铁道一部是现有的9个路局:

      哈尔滨铁路局

      沈阳铁路局

      北京铁路局

      呼和浩特铁路局

      兰州铁路局

      乌鲁木齐铁路局

      青藏铁路公司

      太原铁路局

      西安铁路局

      铁道二部是现有的另9个路局:

      郑州铁路局

      济南铁路局

      上海铁路局

      南昌铁路局

      广州铁路(集团)公司

      柳州铁路局

      成都铁路局

      昆明铁路局

      武汉铁路局

      铁道三部,是现在的铁道部直属单位和"南北车"等铁路系统支援型单位的集成。同时,三部在一部二部的对口协助下,负责出境铁路项目和“三铁”(县级铁路)项目这两大“新事业群”。这两大“新事业群”属于“增量”,可以摸石头,打破现有体制的框框,借鉴国外私营铁路经验,寻求一系列突破,而又不影响“存量”(铁道一部,二部)的既有体制内作业。

      2013年春,新内阁成立后,铁道部开始分家,铁道三部的部长兼任大交通部的一位副部长(一部和二部的部长暂不兼任),在交通部部长指导下,独立工作。计划在5年内(19大前),铁道三部完全并入交通部,取消铁道三部。铁道一部和二部一起分管的国铁系统达到既定规划目标(中国国铁营业里程在2020年前超过12万公里)后,原则上在20大前,铁道一部和二部也并入大交通部,具体时间表待定。

      这样梯次推进,渐进改革,可能会平稳一些。这样,大交通部嘴里嚼一个,筷子夹一个,碗里看一个,比较不容易噎着是吧?

      • 家园 铁道部还是分了

        有些话,想想还是说了吧。

        全世界的铁路系统有两个特点。一,铺上铁轨,用铁轮子走铁箱子,打一出世就这样了,100年没有啥大变化,所以100年前的很多做法,在今天还是行业适用的,你不要随便说它粗暴落后。二,铁路运营,是跟着国家的规模来的,每条线越长越好,达到国土纵深的一半以上,那才能确保盈利。小国的运营路线短,那是没办法。

        中国的铁路系统,还有第三个特点,就是“铁路党”,有那么一群世代吃铁路饭的要津家族和门派(这个更应该叫做“世家”,比你们现在唱的那些遗老遗少,要靠谱),铁道部最紧要的位置,都在这群人里头转来转去,“铁路党”以外的空降兵,根本掺不进去。这些家族,自解放后一代代下来,只会干铁路,对铁路有深厚的感情------他们可以是坏人,但肯定不愿把铁路干坏------而且圈子里也看不起不懂铁路没干过铁路基层的外人。这些人里不论谁去当总瓢把子,一定专业过硬,否则给打小一个大院出来的发小们笑死,震不住大家。至于作风过硬不过硬,那是另说。

        这些特点,加上同军队的紧密关系,决定了中国铁路是一个“独裁经营体”,类似于郭台铭的鸿海形式。这个“独裁经营体”的特点,首先是令行禁止,能办成事,尤其是大事,比如春运,而且年年办,都习以为常了。其次是对部领导以下各级,管得比较严,甚至苛刻。第三是对于部领导,根本没法管,你鸿海哪个干部,敢管郭台铭?

        我们不能因为部领导一级出了事,就只看一点,不及其余。我个人的观点,只要找到办法,管住部领导这一级,那这个体制还是有生命力的,还能管个几年。

        现在这么一分,最最要命的,是有50%的可能,对于中下层干部,从此管不住了,就是“铁路党”寒心了,具体事没人去费心管了,那引起的徇私贪腐,敷衍了事,面积就太大了,而且队伍很快就会烂根。以前要犯个经济案子,必须是窝案,因为部里左右牵制很厉害,这作案难度当然比较大。今后好了,中下层干部个人(单独)犯罪,或者独霸一方无法无天的机会,会增加很多。

        又或者分成“东西南北中发白”各大分公司,“铁路党”们上面没有一个内行的总头头来管束,各占一方,培植部曲,亲族世袭,分公司之间以亲疏为限,毫无大局观,把铁路网分段把持,那最后遭殃的,还是这个国家,这些小民。现在忘情兄这也看不惯,那也看不惯,还算好时代呢,到那时候有可能就是痛不欲生,接着再目睹二十年以前想都想不到的怪现状。

        铁道部这建国60年来的良好安全纪录,很大一块,要归功于铁道部运输局(运输指挥中心),这就是一个“阎王殿”,集中统一管理全国铁路运输调度指挥,只听命于部领导,任何其他级别的官,别想插一腿进去关说。而部领导一级,改开前通常是一个部长,十来个副部长,人盯人,大家公事公办,不容易谋私。如今一分,几个小“阎王殿”,小猫两三只,能顶住多少压力?

        我们以前说起过,1990年代中期,日本人民对于“富有正义感”的东京特搜部和舆论界所披露的商业银行界的罪行,深恶痛绝,进而迁怒于整个行业,从而直接导致了日本的衰退(按我的看法,也导致了1997年的亚洲金融风暴)。但事后想想,日本银行业真那么坏吗?真那么坏,日本怎么可能高速发展50年?

        铁道部这个硬壳核桃,如今砸也砸碎了,这一把是肯定赌大了,当然结果不一定坏。但如果换作我要推啥“城镇化”,那我肯定在2018年前不会去砸,现在最多也就是分为三部,用人不疑,交给“铁路党”里其他的官二代戴罪立功,继续打理,这是个轻重缓急的划分。国务院的机构,对应于中国的人口总额,已经不算太臃肿,只要把机构理顺,让大家好好忙起来就成了。铁路这个东西一旦犯事,太分散主要领导的精力,太恶化广大群众的情绪了。

        通宝推:桥上,五角星帽子,海峰,新手爱学习,
        • 家园 6小时连发两起火车相撞事故

          http://news.sina.com.cn/o/2013-10-25/031928525515.shtml

          截至10月24日16时,因10月23日青藏铁路事故先后到医院接受观察和诊疗的52名人员,有1人抢救无效不幸遇难。

          而发生在黑龙江的事故则造成了1名火车司机当场死亡,目前卡车司机已经被警方控制。

        • 家园 也来猜想,关于铁道部拆分原因,或者说之一

          中国铁路建设的进展以及存在的运力上的不足,主要原因是前前几十年经济发展中心高度集中在东南沿海,是的物流人流出现极度高峰。而在未来的改革布局中,未来随着城镇化的进展,中国的物流和人流的布局和流动和之前“孔雀东南飞”相比会有一个比较大的调整。在目前铁路显示运力布局下,已经足以满足需要了。

        • 家园 今天看了厉股份的面对面,拆了为卖,咋卖走着瞧。日你个厉!
        • 家园 我也来瞎猜一把

          铁道部自建国以来从来都是独立王国, 半军事化管理。 针插不入水泼不进只是客观存在。 本来没什么大不了, 坏就坏在前部长老刘同志不懂政治不顾大局的急躁冒进, 架着温jb这个内奸跛脚鸭上了架。 铁道部被削藩, 四万亿是个直接诱因。 正如本大说的, 铁道部除了部长是主子, 下面其他都是奴才。 对管理成本来说这本来是个优点:只要能拿住这个头, 偌大个部就能令行禁止。 建国以来也一直是这样。 但从老刘当上部长, 大搞基建,倒是很有建树, 但也生生把个铁道部搞成了个吞钱怪兽, 无钱可吞, 就要吞人。

          现在财政系统岌岌可危, 再也无法喂饱这个怪兽, 你不把它劈了,他就要咬着屁股追着你跑。 至于劈开来, 是恶臭扑鼻还是腥血四溅, 大概是顾不上了。

          但话说回来, 老刘也是个被借头的王垕。

          转一篇文章请本大评点:

          http://chn.chinamil.com.cn/gd/2011-0717/content_4507715.htm

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