主题：【原创】北美Minivan与中国MPV -- lxgw

传统上MPV是个欧洲概念，比北美minivan的范围广的多。北美minivan的真正历史要从上世纪80年代中后期的Chrysler开始。按照欧洲的规格，minivan被归入大型MPV的范畴；但时至今日，Minivan事实上还只是个北美概念，亚欧市场都没有。

如果从主要用途分，minivan和mpv同类也不算大错，都是运人为主。一般说个头大概是唯一的指标了，但显然其界限是模糊的。

出于可以想见的原因，类似级别的车，北美比亚欧的尺寸都要大出很多。如果说minivan和mpv以用途分同级的话，实际在尺寸上minivan已经到了亚欧service van的下端甚至中端；而亚欧的典型MPV比现在北美的sedan尺寸可能还要小。最简单的例子中国销售的日版Odyssey尺寸已经小于第八代雅阁。

如此说来，一个尺寸小于accord的wagon外形的车和北美Minivan相比的差异会很难让你同意它们是一个概念的车。国内在售的Minivan，除个别完全进口的之外（如Nissan的Quest在国内以全进口方式通过经销商系统销售过，价格离谱，销售悲惨；其他的也零星可见），只有通用的GL8。

具体数据上，目前亚欧MPV的典型长度是4.8米以内，典型宽度1.8米，典型排量2.4升。目前北美minivan的典型长度超过5.1米，典型宽度在2米左右，典型排量已经是3.5升了。简单说目前亚欧MPV大致相当于15-20年前北美minivan的个头。

北美市场上的minivan发展至今已经有了天翻地覆的变化。主导市场的为日系三大厂商本田，丰田和日产。美国厂商除了Chrysler还在坚持之外，通用已经放弃了这个市场，而福特断续的变换品牌和车型，进进出出如同在种试验田。

现在以一个比较典型的minivan车型为主，其他车型为辅，简略介绍北美minivan的主要车型与市场现状，并简要对比中国市场主要MPV产品。

一，这个典型就是日产三代Quest

日产传统上是日本汽车企业里技术实力最强，最全面的，但市场方面比两田，特别是丰田就差的太多了。到了雷诺时代的日产在技术之外加强了产品设计的权重，思想创新非常有魄力，但还是市场方面的欠缺让它无法与丰田全面竞争。

北美市场的第三代Quest就是一个典型。携Altima大改款的巨大成功，三代Quest的思路与Altima一脉相承，都是通过突破性的设计和发动机等传统强项来一举改变两田对minivan高端市场的把持。但结果很遗憾。

在设计方面说，日产的努力是成功的，三代Quest绝对是路上回头率最高的minivan。直到今天，两田，包括美版/欧版在其新一代minivan设计上的努力还是无法达到三代Quest的水准；而其高配的纵列天窗更是可以记入minivan发展史的突破。这些应该是雷诺的贡献，与Altima改款的设计成为一体，让人充分认识到设计思想的力量。

从机械部分说，三代Quest所用的6缸发动机很可能是有史以来在这个排量上最好的发动机之一，性能远超出两田目前的发动机（丰田的平常无奇，本田的功夫都在所谓发动机调校上）。

市场方面就杯具了。

一个是对市场需求的认识。家用minivan开的最多的大概是孩子的母亲；而更重要的是无论是父亲还是母亲开，在北美最固定的乘员是孩子。选择购车实际是母-父（指意见权重次序）为幼儿-儿童段的孩子买。可以想见，从轿车sedan到minivan的过程中，顾客最看重的是什么。

1.舒适度 2.舒适度 3.舒适度 4.视野 5.可靠性 6.内部使用设计。。。

转换成汽车设计语言，这就是：

1.悬挂要软，悬挂要软，悬挂要软 。。。

在这方面日产先天不足。从sedan开始日产的Altima和Accord/Camery 相比，运动感最强，路面反应清晰明确。这虽然让Altima失去了阿姨级用户，但作为sedan还不是不可接受，而其个性在那个时期也吸引了很多男用户，毕竟那时候没有多少男士想一步跨到‘电瓶车’。但是作为和sedan同底盘的minivan来说，这几乎就是致命的。此外，转向助力要大，刹车行程要长，路面噪声要小等等，这几乎都和Quest原本的平台有所矛盾。

就这样，由于市场需求在minivan上向舒适度方向偏移明显，结果现在本田的Odyssey居然被认为是Minivan里‘操控性’最好的了；而从camery底盘来的Sienna显然是这个项目上最成功的--所谓该肉的地方就得肉。

当然除悬挂外还有其他因素，比如日产对Quest上发动机的调校显然没做什么功课。想想吧，开Quest和开Titan（日产皮卡）一个风格，乘客是什么反应。

2.驾驶员视野高度

很多人指出，minivan优于SUV的在于底盘低，驾驶员/乘客升降有类似sedan的方便。这个说法是对的，但是那时相对SUV而言。在另一个方向上，如果minivan和sedan高度完全一致的话，对于原来一直开sedan的母亲来说，显然没有什么新鲜感。所以说，理想的minivan地板高度应该是在SUV和Sedan之间，而据两者的距离都应该非常明显。

三代Quest的矛盾之处也在这里。它的地板高度大概是除了Mazda的MPV（即后来的马自达5）之外最低的了，视野比其他全尺寸Minivan低了很多。个人估计这也是不得已，在这个平台上如果再加高地板的话，很可能其舒适度会更差。

这两个方面的问题几乎就决定了三代Quest的销售前途。其他还有一些相对次要的因素，比如：尺寸较小，从外部尺寸看，很多人很难相信日产宣传的内部空间超过很多其他minivan(这其实也很令人费解，作为底盘来源的对应sedan，Altima在同时期的日系中级车里的内外尺寸是最大的，但到了minivan就成了最小的了)；再如很多人抱怨内部设计虽好，用料做工不佳（其实大多minivan都有这样的抱怨，毕竟这是日用车，又不是豪华品牌），等等，但都不是主要因素。

此外还有市场营销策略的问题。比如高配天窗定价惊人，这说明日产并没有充分认识到自己的劣势和优势应该如何在市场营销中进行最佳配置。如果把纵列天窗下到比较亲民的价格，你看吧，第二年所有厂商都得来改纵列天窗。

比起自身前一代来说，三代Quest在北美还是取得了相当成功的，但要做到像Altima那样直接威胁原有两田独大的市场格局，还是差了很多。更何况，minivan市场本身就不像sedan那么大，需求方向又相当单一；直到了经济危机来临，日产决定停产Quest，并在一年后宣布换代。

三代Quest的遗憾有时间地点的因素，优点缺点都非常鲜明；但细究起来和日产自身的市场认识和意识不强有很大关系。这里还有个例子就是前两年日产居然决定将北美生产的三代Quest原车进口到中国市场通过其4s系统销售。虽然是试水，但标价50多万人民币，怎么看都让人觉得是上面人在拍脑袋。要知道，当时两田在中国卖的都是典型长度4.8m，典型排量2.4升的MPV，而且都是侧重商用市场（本田的日版Odyssey是市场主力，丰田少量进口日版Previa）；唯一的类似的通用GL8也是在商用市场，且上海制造的售价只有50多万的一半。试水的结果可想而知，估计还没有这些年通过贸易商个别进口供应高端客户的总数多--虽然那些客户平均要花100多万才能买到。

二，丰田Sienna

丰田早期投放北美市场的Previa和其在亚洲，欧洲投放的没有任何差异，这是丰田在北美的第一代minivan/mpv概念产品。其后，很快丰田就意识到北美市场需求和欧亚的区别，将Previa退出北美市场，并引入北美概念的Sienna。迄今为止，Sienna也只存在于北美市场，而Previa依然在欧亚市场存在。

2011年，丰田将Sienna换代，而本田也决定于2012年将Odessey提前换代，由此打破了这两个北美minivan市场份额最大最重要车型过去交替于对方车型中期换代的做法，几乎成为面对面直接竞争的格局。这一方面有经济危机带来的行业影响，另一方面也是不得不面对的另一个现实，这就是在其他车型如SUV等流行的同时，北美minivan市场不断萎缩，从而各方都预计竞争可能更加激烈。

2011款的Sienna是在丰田刹车公关危机之前就完成的项目，随后的刹车门一定程度上会影响公众对这款新改型的观感。客观的说，新一代的Sienna保持了丰田强调对市场针对性的传统，继续努力最为舒适minivan，并在试图适应市场的新变化；但必须承认，这次换代的几个所谓亮点可能会被聪明所误。

一是丰田2007年才刚刚把它主力六缸发动机的排量从3.3升提高到3.5升，不情愿的跟上别人大排量的潮流，算是给北美大量抱怨动力不足的用户一个交代（不止sienna，还有如Lexus RX SUV）。可这没有两天又赶上环保节约，石油涨价，消费萎缩的潮流，又赶紧再退后一步，分出一个2.7升的四缸发动机来,真是够背的。另外，这个2.7的发动机应该就是在中国惹出‘Highlander 爬坡门’的那一款--虽然大多数人并不知道祸首是这个发动机，而不全在Highlander车型上（购买者的消费心态也在其中作祟）。

形势所逼，但显然可以看出丰田的市场观念还是很重。另一方面说明其技术储备很强。对比原本技术力量很强的日产，在中国居然搞出个2.5升排量的6缸发动机，已经是笑话。2.7排量的minivan虽然比2.7的Highlander要相对合理一些，但动力效果比日产中国的6缸天籁悲剧好多少，市场反应如何使很难乐观的。

设想配备这款发动机的Sienna销量好的话，估计本田马上会动心思把其日本版odyssey改动一下投放北美--世道变了，美国人终于也需要融入世界了。但事实很残酷，仅仅两年不到，丰田就宣布2013年砍掉2.7四缸版本的Sienna，因为没有人愿意买。北美市场的这个反应说明，消费者还是喜欢功能定位清晰的专门用途车辆，而不是混合用途与功能要求的车型。

二就是第二排配备lazy-boy-couch座椅。不知道丰田是怎么想的。在北美，坐在这个位置上的乘客大多数是10几岁以下的孩子，基本都还在car seat内--他们有多长的腿需要用这样的椅子？

另外，sienna大概是北美minivan里规格最为玲琅满目，价格区间最大的一个了。从低到高分4个级别，分7座和8座，加上别无分店的AWD四轮驱动，再加上各种选配，这个产品线要多复杂有多复杂。而在价格上通过选配拉大区间丰田也大概是始作俑者。sienna低端的可以延伸到2万美元，高端的到4万美元。

Sienna的一些设计和选配是minivan里首创或是独特的。一个是驾驶员中央后视上方的凸面车内后视镜，让你开车时也能随时监视后排的小坏蛋在搞什么鬼--增加你校车驾驶员的感觉。还有一个是基于激光/雷达测距的自动防撞控制/定速巡航系统，一定程度上提高了长途驾车的安全性；这个属于较高配置的选配。

新Sienna的市场宣传上，一反常理，开始宣传Sienna是负责任父亲的选择，所谓“minivan for dad”，估计是市场调查后的结果。追流行的妈妈们都去开SUV了，也许做爸爸的现在更能理解minivan的独特意义。

三， 本田Odessey

如果说现在minivan和MPV概念被混淆的话，本田在其中是做了很大贡献的。 同一个品牌Odessey在北美和在欧亚事实上是两个完全不同概念的车，这让不了解另外一个市场的人，甚至是一部分从业人员也跟着犯糊涂，混在一起评论。

国内的Odyssey被称为MPV，而在北美的odessey是全尺寸Minivan。 有一个很多人可能感觉意外的事实是一般minivan均和轿车共用底盘，并晚于轿车底盘1-2年换代。丰田Sienna的底盘来自camry,日产Quest的底盘来自Altima，而本田Odessey的底盘来自雅阁。

由于底盘共用，minivan不可避免的带有相应同底盘轿车的特点。上文已提到，minivan市场上出现了明显的舒适度需求偏移，三款轿车里运动感最强的Altima，底盘在Quest上就让它成了舒适度最差的，轿车里悬挂最软的camry，底盘在Sienna上就使其继续保持最舒适minivan。而在轿车上介于两者之间的雅阁，底盘用在Odessey上---按一直以来的宣传，这是‘操控性’最好的minivan。

2012年北美Odessey换代，内部变化基本等于零，外形上进行了比较大的改动；结果是见仁见智。一个比较刻薄的评价说新Odessey看上去是从前到后，头部，中部和尾部由三辆不同的车拼起来的，可见造型上比较多源。

今天看亚洲版的Odyssey更像是一种早期的wagon crossover，其在国内的市场对手也是比较宽的，除了minivan的GL8，还有福特的正经Crossover s-max，以及各SUV。目前基本上是商用和家用方面都介入，设计上也比较骑墙，座位布置2-3-2，平开门。

本田的两个设计都是本土化的结果，应该说都是很成功的。从做工和设计的精致程度来说，日本版可能是要优于北美版的，但从家庭实用和机械部分设计角度说，北美版肯定更受欢迎。

日本的国情决定了多功能车型需要轿车化，包括停车场在内的整个交通设施可能都是因素。但北美的生活习惯对某些特别设计，不太敏感，但要在过去的10-20年让美国人一家坐在1米55高的minivan那几乎是不可能的。所以本田曾经把北美版的Odyssey进口到日本市场卖，但从来没有想过把日本版的卖到美国来。

再有，日本版在没有经过大调整的情况下卖到中国，马上就发现了问题。中国的道路等交通设施规格与日本是相似的，但是，国家大了，道路情况比日本复杂，车辆功能运用也复杂了，这是中国独有的特点。亚洲版odyssey在中国发生的后悬挂问题就是这样暴露的；而如果是北美版的Odyssey，在中国应该是不会发生这样的问题的。

从基本概念设计上看，日本版定位还是商用为主（从最近的改款趋势看更为明显）；但长远看，可能长期还是以家用为主，目前设计还要大改，特别是国内轿车的大型化趋势下。而北美版是绝对的家用。

四，北美市场上的美制与德制minivan与其他

美制minivan目前只剩下这个车型开创者的Chrysler还在正常坚持生产，分为两个系列，一个是Chrysler品牌的Town & Country，另一个是Dodge（道奇）品牌的Caravan。

设计上Town & Country 是有很多很好的创新，比如完全可以藏入地板之下的第二排座椅，比两田的新古怪要好的多。但是，但是质量实在是太差，作为家庭用车可靠性无法满足最低要求，结果市场份额上市不断败退。

北美通用早已放弃了minivan生产，但其早期型号GL8目前在中国市场由于没有直接竞争者，风光无限，成为通用旗下唯一幸存的minivan。福特的minivan如windstar也随着销量下降被取消，目前在断续变换一些新奇设计，

唯一的德系minivan就是大众的Routan，但一则大众Routan根本就是Town & country换个外观和内部设计--当然Chrysler的座椅设计不能给大众；甚至生产也是完全由Chrysler进行的，和Town & Country同工厂同车间，不折不扣的的代工贴牌。二则，正如有的评论所说，德国车好，但要知道德国人开的车都只有Minivan一半大小。（这个道理类似别摸我，奔驰之类的suv等等，当然大多数国人买的也不是车，对吧）

Minivan里面近年Kia是呈上升趋势的，和Nissan的Quest可能会在未来有一番竞争；而Mazda的MPV（马5）， 其实更应该和日本版（也是在中国销售的）Odyssey进行比较，不完全是北美概念上的Minivan。其他的几家（比如三菱）就更是销量稀少了。

五. minivan的命运与SUV的兴起

Minivan在80年代中期兴起以后所遭遇的最大挑战，也是这一段历史上汽车市场上车型的最大变化，这就是始于90年代中后期的SUV流行。SUV的流行有两个来源，一个车型上直接的来源是美式Jeep，再有一个是流行与口味需求上的，这就是轿车运动化和功能车型的舒适化（轿车化）之间的结合。早期，相当多的人是按照Service Utility Veihcle的概念来理解它的，时至今日，几乎所有人理解的SUV都是Sport Utility Veihcle。这也说明今天的SUV，就其主体来说已经是城市SUV。

SUV的流行基本源于生活在北美城郊地带的中层消费主力心理上对轿车的反动，与minivan的关系原本不大。这部分消费者在追求变化，流行的同时，其实并没有绝对功能上的要求，因而对舒适性也不愿意完全放弃。从汽车设计角度来说，这是一个非常骑墙的要求。今天的城市SUV也就成了这种骑墙的产物，外形上的JEEP，空间略大于轿车，内部机械上的轿车功能。然而市场事实上这个折中产物对轿车市场的冲击还不如对minivan市场的冲击来的早，来的大。

如上所述，城市SUV起源自北美城郊地带的中层消费主体。在SUV流行之前，这部分家庭里汽车拥有的典型配置是两辆轿车，或者是一辆sedan轿车用于工作通勤，另一辆minivan用于家庭活动。前者主要是父亲为驾驶主力，而后者主要是母亲和孩子使用。在SUV开始流行之后，首先影响的不是父亲，而是母亲，所以市场选择是首先是保留一辆轿车，而将另一辆换成SUV，家庭车辆的典型配置首先逐渐变为一辆轿车加一辆城市SUV。

随着城市SUV风越演越烈，开始出现两辆家庭用车全部为城市SUV的现象，（后来进一步随着皮卡舒适度的提高，还出现了一辆SUV加一辆皮卡的选择，成为美式生活方式极致的象征，但并不是主流）。另一个可能的因素是中产阶层家庭平均生育水平的下降应该也起了一定的作用。随着这种种变化，城市SUV在北美中层消费群体中的地位开始稳固，而minivan市场受到最大冲击--开始从一部分家庭里完全退出了。

有一种后知后觉的评论说中层消费群体的女性舍弃minivan而追求SUV是由于不喜欢minivan方盒子一般的单调外形，没有变化--这种说法属事后臆测，是不能成立的。SUV运动的起源是心理上对轿车的反动，但家庭车辆的配置是由实用功能决定的。在当时的社会环境下，SUV在功能上与minivan的重叠大远于其与sedan的功能重叠。拿SUV当sedan开要再等10年才会成为时尚，没有多少人当时就有那么强的反潮流精神。

还有一种市场引导是认为SUV的安全性比其他车型高。SUV安全性好虽然不能说是个完全错误概念，但至少是不全面的一个误解。很多年来SUV的流行可能和这个误解有一定关系。

上文提到过，从低地盘sedan轿车升级到高底盘的SUV时主观感受强烈，主要是视野高度提升带来的心理安全感大幅度增加。这种感受对妇女选购车辆时的心理影响不能小视。认为SUV的安全大多是因为其高底盘，认为其在碰撞之中有优势。但这主要是相对sedan轿车来说的；而且有利就有弊，高底盘的重心也必然高，行车与事故中发生横向倾覆乃至翻滚的可能性也大；更不论由于底盘高造成视野上限制，使其周边发生事故的几率也上升。所以，就算SUV本身结实，不怕事故；但在SUV，特别是大型SUV旁边开车，安全性就难说了。

相对这些而言，minivan的综合安全性要好很多，这也是有道路交通事故报告支持的客观结论。minivan重量大，重心低，稳定性高于SUV和Sedan。事故中的撞击问题，其相对薄弱位置主要出现在侧面撞击时第二排侧滑门的巨大开口位置时，但也是在遇上SUV时这个问题比较突出；一般sedan的保险杠撞的还是minivan的地板到座椅腿的高度。（坐car seat的小朋友位置更高，在有侧面气帘保护下要好些）。目前的Minivan在侧向撞击试验中的安全性也基本提高到最高水平了。

综合起来，minivan的安全性还是要好于SUV，这不仅包括开这个车的人，还包括整个在路上的人。像国内汽 车论坛上有些人的发言，所谓--大家互撞，凭什么我吸能--这样的话，听来着实令人胆寒。意识还是在开碰碰车的阶段，就已经开着成吨的家伙上路了。

在实际使用上，minivan比SUV有着更大的实用空间和更大的运输能力。7-8人和所需各种物品装载之下，minivan的运输和乘用十分充裕而舒适。比较之下，目前的主流城市SUV，第三排基本没有乘用价值，而且第三排乘用与物品装载存在矛盾。一般说来三口之家选择SUV从一般生活使用上还是可以基本满足需要的。但四口之家，或是欧美以外，超过两代人以上的家庭集体用车，SUV基本无能为力。现实中很多母亲在生育了两个孩子后，最终还是放弃了SUV，回归minivan。越野能力是minivan所欠缺的，但在绝大多数的SUV上，这也只是一种虚幻的市场宣传而已。SUV唯一可以比较明确的优于minivan的地方大概是通过能力，因为强调稳定性的minivan底盘一般低于SUV，而SUV的流行趋势就是高底盘，大轮胎。但不和越野能力向结合，这些也只具有设计时尚上的意义。

尽管如此，随着市场，特别是北美市场上时尚流行地位的上升和机械功能地位的下降，SUV之风在北美愈演愈烈，以致登峰造极。市场方面，以Hummer的出现为标志；制造方面，各厂商无论历史经验如何，技术强弱之处在哪里，一起投入城市SUV的流行，并且从刚开始赚快钱的出发点，变成了相当稳定的高利润增长点，从而进一步引发更大更广的投入--标志即奥迪，BMW，奔驰，Porche等的加入。这个趋势的结果，除了上文提到的minivan从家庭用车配置上的不利位置导致市场缩小之外，在制造上由于车型成熟，利润率不高也受到挤压。随着与日系厂商竞争无望，美国厂商开始三心二意，并逐渐退出市场。

目前北美minivan市场基本由两田垄断高端，日产作为补充；Chrysler的两大车型占据中低端，Kia等作为补充。以丰田为例，其Sienna销量逐步上升，在2006年达到峰值，随后开始下降，并在金融危机后出现明显下滑后逐步稳定。

六，后经济危机时代的趋向于minivan的市场前景

在经济危机给整个汽车业带来严重冲击之后，整个行业方向正在调整之中。一方面整个市场向低能源消耗转向时不可避免的靠近低排量和小空间方向-这对轿车的冲击最大；另一方面要保持中层消费群体传统的生活方式，满足其基本功能的要求，就需要家庭至少保有一辆足够‘大’的车辆。所以存在一种可能的市场趋向，即保持两辆家庭用车的配置，要求‘小’的足够‘小’，‘大’的足够‘大’--更明确的区别两辆车的用途功能分工。‘小’的方面混合动力，紧凑型时尚车型，乃至电动车都是有利的竞争者；而‘大’的方面，就是由minivan和SUV来竞争了。个人估计minivan在一定的努力之下销量会有所回升，但由于市场的惯性延迟，sedan--》SUV--》minivan/皮卡会是北美一般家庭用车需求的发展路径，只是不同家庭最后会停在不同的位置。从销量上会是由大到小的变化。（皮卡由于其商业用途，总销量会大很多,但那已经超出本文讨论范围）。

• 【原创讨论】从中国家用乘用车发展到中国交通战略