主题：中国电动车革命 -- 曾自洲
- 复 中国电动车革命
家园 早几天看到比亚迪搞成了叫啥车身一体化电池 -- 有补充 大意是电池组熔合进车体结构，电池结构是车架子的组成结构，这样可以有效降低底盘，减转车身重量，提高结构强度。这个结构已经平台化并实际应用了。至此，我觉得纯电动汽车从车辆的物理结构上看，已经完全完备了。同时，可能也宣示了换电路线的未来。
作者 对本帖的 补充(1)家园 我有点怀疑比亚迪屡次破局是技术原因还是资本原因 -- 补充帖 刀片电池，整合底盘，实在价格卖车，为什么只有比亚迪能做？还有华为软件。这些都说起来，凭感觉哈，并没有难以攻破的技术难点，基本上就是大量试验拿数据的事。
那么，比亚迪的资本独立性，是不是起到关键作用？
家园 集成化车身的确是业界的一个方向 随着电动化带来的动力源与驱动系统解耦，车辆布局获得了前所未有的灵活性。于是零部件与车身集成就引起了众多兴趣。这种集成确实好处多多，但是有一个坏处就是车身的可维修性大大降低。不是说不能修，而是车身损坏以后的维修成本大大上升。
一个类似的例子是近年来大热的LED车灯。除了亮度高，寿命长，耗电少等优点，LED还可以灵活布置，给车灯设计和集成提供了巨大的灵活性。但是，一旦损坏就只能更换总成，而且到目前为止只有原厂配件可用。维修成本从换个灯泡的几美元变成几百上千美元。
家园 电动车不换电很难解决充电难问题 电动车不换电很难解决充电难问题，这个一体化以后就永远不在高峰期上高速的意思？
家园 换电是绝路 这个观点其实讨论过多次，各自保留吧。
- 复 换电是绝路
家园 换电是充电的终极解决方案 其实电池技术很久没有进展了，现在提高能量密度都是在封装上面打主意。
现有的电池技术，什么5分钟充80%都是噱头，实际上能维持峰值速度的时间可能极其苛刻。真正充的差不多都得1个小时
现有的电网也承受不了这种大幅震荡的输出。
换电才是终极解决方案：
1. 目前可以3分钟换电，等效20C
2. 储能削峰，对电网友好
3. 市内小电池，长途换大电池。这是最环保的使用方式。
4. 电池资产盘活，提升资源使用效率。
5. 车主不用担心电池寿命，对车主友好。
至于换电的困难，其实都是可以解决的。纠结在困难上，是没有眼光的表现。
通宝推：漂漂2号, - 复 换电是绝路
家园 可以给车同装一体电池和可换电池，如手电充电宝 平时在市场上更换可换电池，一体电池在行进中充电备用。换电的好处就是加电方便，电池有专人维护。关键在于政府牵头统一电池制式
家园 换电的应用场景应该是货运 不如货拉拉这种公司，在一个城市有几千辆车，就可以组织换电。
如果以后汽车可以无人驾驶了，货运公司和出租公司更可以大规模的搞换电。因为对于这种公司搞换电站比较简单，而对与个人用车换电站的布局就是一大挑战。
这种公司规模越大，换电成本越低。
家园 换电站的收益模型可能不适合货拉拉模式 换电站模式在集装箱转运车使用已经比较多了，大概19年去参观外高桥区域的换电站，据相关公司介绍，换电站已经在重载汽车上得到应用，得益于电车的特性，以及行车路线相对固定，因此换电站投资可控，车主和投资人收益都比较明显。
但货拉拉属于轻载车辆，据分析认为，收益不够大，行车路线不可控，因此目前看下来货拉拉还是使用充电小货车比较常见。
家园 今天朋友提出的问题跟你一样： 一体化之后的可维修性。
一体化的确导致可维修性变低，但归根到底是成本问题，更准确可能是成本收益问题。
另，国内汽修市场，配件一般分原车件，原厂件，副厂件，杂牌。一般常用配件，山寨件都能找到。而且得益于强大的工业能力，我们还可以拆，还可以订做。
见前补充 4756264