主题：投票【讨论】电动汽车换电是否有未来？ -- 胡一刀
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换电在5年后还会有大发展35/0换电在5年后会走向消亡79/0说不好20/0电动汽车都死路一条3/0
家园 当年上门洗车都有APP，赶上点儿也可以的 上门换电，极致VVVIP服务，不用出门不用等
里程焦虑一扫空，躺着就把电换了
我看行🤭
家园 我认为有希望，但，是对单个厂家而言 随时可以换电池，行业内难度比较大，比如很多人提到的电池位置，规格，等等，各电车要一致很难。
但是，对单个电车厂来说，能够换电池，就可能是卖点特色，能够产生吸引力。毕竟很多人买电车的一个担心就是万一没电了，就太麻烦了。
单个车厂这么搞，它就可以在设计车的时候考虑电池位置，电池大小，替换容易程度。车的起始价格也可以降低到有足够吸引力，然后通过在换电池的过程中慢慢找回利润。
当初 TESLA 也是类似做法，大量建设充电站，解决出门充电的后顾之忧，让人买的放心，用的放心，也就愿意买了。
搞换电的，也可以类似做法，搞足够多的换电池点，既能方便用户，也能象 TESLA 的充电点一样，都是永久活广告，没听说过这车的，三天两头经过，也能知道这车的品牌。
就看车厂怎么操作了。
快速充电，如果真能达到5-10分钟充满，那换电的确没那么吸引人。到这个速度可能还需要一段较长的路要走。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 奔着国产的BBA，没准儿真行 就只做中高端的，车也不需要卖太多不会造成换电排队体验差
现在400V直流充电线就挺沉，800V要更沉白领金领更不愿自己拽线充电了，这样看，换电确实有自己的市场！
家园 手机早指引发展方向了 除了各位说的，还有多次插拨对接头金手指的磨损，或者设计不用插拔，使用其它机构件也有疲劳疲劳，特別是汽车电池又千里，长期换电再加上路况不好就好玩了。想想碎石路下坡断电，想想就刺激。
家园 从人性角度来讲 很简单的道理人性 ，人性是反智的。
制造信息壁垒和使用障碍壁垒是得利的重要手段，所以 5分钟充200公里是技术性的而换电是基于人性市场化的二者将同时存在服务不同的人群。
针对不同壁垒的人群，对应市场也是不同的，所以商业角度上来讲电池这种事涉及到安全不可能技术普及化到个人身上的不会像手机一样，但是呢又要用电池怎么办 那就会有换电公司的存在，你可以说换电是反技术逻辑的，但是是符合商业逻辑的，一个是科技公司，一个是中介公司，中介公司永远会制造壁垒的这就是人性，你看这就像爱迪生与特斯拉 直流电交流电那个故事一样，都会同时存在。可惜你投票里没有这个选择所以我投票了1。
家园 同意。电池规格是难以客服的障碍 特别是电池日益集成到底盘的趋势，不仅是结构跟形状，还牵扯到冷却和热负荷管理，这使得统一电池规格几乎不可能。即使没有补能5分钟续行200公里的威胁，换电路线也只能是服务小众市场。虽然补能5分钟续行200公里也不容易做到，对电网和基础设施要求很高，但是统一充电桩/头规格比统一电池规格容易太多了，而且还更持久。
通宝推：qq97,家园 换电的话，汽车结构上还是要付出不少的代价。 家园 那倒是，车体开那么大个窟窿，结构跟重量上得付出代价
家园 我其实很怀疑 充电5分钟续航200公里的必要性，当然，有条件的化，当然越快越好，越远越好。
问题是，真有这个必要吗？现在因为电车还不够普及，充电需求也没有真正井喷，所以为了竞争，大家拼命地压榨这个指标，但如果畅想一下未来，电车在存量市场的占比超过一半甚至到七八成，需求会倒逼市场自动地去逐步完善充电基础设施，那么，网络端，一个以中低速充电（家用单相电低速充电5到8小时满电，城市停车场、单位以及大部分另外铺设的充电站三相电中速充电2到4小时满电）为主体，辅以少量高速超高速充电站（三相电高速一小时以内超高速半小时以内满电）的充电基础网络设施，设备终端，平均满电续航里程在300到400公里的电车占据市场主体，这样的一个结构和布局应该才是最经济合理的。（以上数据我随便编的，实际可以根据技术和经济条件而修正）
因为有如下几个基本事实啊：
1，城市的平均覆盖区域不会大于100平方公里。
2，相邻城市之间的平均距离不会大于400公里。
3，一天24小时里，全局下的所有车辆处于非用车状态的平均时间明显大于用车状态，就算对半开好了，也有12小时，远大于最慢的平均充电时间。
4，电池（锂电）不需要一次性充满，可以分成几次充满，可以充一部分放一部分再充一部分，这几乎不影响电池的使用寿命，专业术语叫充放电循环次数或者周期，注意，不是充电次数，这个就不科普了。
如果承认以上事实（除了数字部分是我瞎编的之外），那么只要充电基础网络设施逐步建设到位，我实在不明白追求极致的快充有什么必要。
5分钟200公里的需求是迫切的是真实的吗？5分钟100公里，或者10分钟200公里就不行吗？就满足不了实际需求？真的有那么着急赶着去投胎吗？车子的主体时间是停着的啊！停着的时候不就可以充电了吗？
有些需求，就是人类自己“作”出来的。就好比，总有人认为手机照相的像素一定要越高越好，所以我才不要5千万像素的，最好给我安排1亿像素的，问题是，你肉眼真的能区分它们的差别吗？
- 复 我其实很怀疑
家园 这是比照燃油车加油的效率，解决中长途程里程焦虑 国家的规划是25年新能源车渗透率达25%，现在已经提前达成了。这两年电车的狂飙超乎预期，但接下来，不解决里程焦虑对渗透率提高的瓶颈会越来越明显，尤其是一个家庭只计划购置一辆车的客户，虽非高频需求，但不能没有。
换电是很好的解决方案。
家园 我不太明白 这句的意思。
不解决里程焦虑对渗透率提高的瓶颈会越来越明显
现有的渗透率已经说明了电车拥有反超油车的潜力，现有的市场解决方案也是以充电模式为主，此外，还有搞妥协折中的混动模式，如果我没有搞错的话。
那么，里程焦虑如果还存在，并且会制约新的用户进入电车市场以提高渗透率，正确的做法应该是沿着市场所选择的充电方向继续努力才对，为什么突然冒出来说换电模式是一个很好方案？难道说原来的25％的市场所选择的充电方向错了？
在这个阶段，换电作为一种过渡、补充或者辅助方案，是完全没问题的，毕竟，只要是有利于提高渗透率的事情，多来它999个解决方案，总是好的，但要说它是很好的方案，总得给出具体的理由吧？
这个方案的缺点很明显，就是很难标准化，从而规模化降低成本来占领市场，好处当然也有，起码大家都是一伙的，共同的目标就是干趴下油车，但因为规模化前景暗淡，注定成本高昂，而成本不会凭空消失，只会转移，要说它是很好的方案，起码站在消费者的立场，我很难苟同。
至于比照油车加油效率来追求极致的充电效率，不是说这样做是错的，追求更高更快更远，天然是正义的，我只是怀疑这个必要性，因为这样的比照，显然是忽略了这样一个基本事实，那就是，油车你只能在油站加，没有其他办法，但充电完全可以在很多场景很多时间段里“慢慢”充，车辆的平均停车时间也是远远大于用车时间的，无视这个事实硬做横向比照，显然不太合理没有十足的必要。
- 复 我不太明白
家园 换电和充电不冲突，蔚来也是可以充电的，还支持快充。 蔚来的换电站有快充桩，都给其他电车占据着，就我所见，理想居多。个人经验，换电解决两个纯电车痛点：单程200公里以上的用车需求，没有条件安装充电桩。
你说得对，仔细想想，快充的效率不该和加油比，而是该和换电比，5分钟200公里是基本要求，而不是目标。
换电是廉价的解决方案，增加的成本应该比快充低得多，而且现在就能实现，正因为这两年新能源车超乎预期的发展，渗透率想要更高，就得覆盖更多的需求，才让换电变成很棒的主意。
每辆车随便一停就能充电，要用的时候再去开走的情况，大概永远都不能出现，而且这也解决不了长途的需求。
我是从消费者的角度看的，支持换电的电车会更有竞争力，当初我只考虑过蔚来和理想。当然，换电站密度要够，这点，蔚来在珠三角地区做得不错。
通宝推：铁手,家园 换电模式的问题在于 各个厂家之间的电池能不能兼容？如果可以，那相当完美，各个厂家铺设的换电站可以相互开放换电，这是对各个厂家和消费者都共赢的皆大欢喜的选择，甚至可以让宁德时代这样的第三方专门去搞这块，全力铺设换电站，我认为它一定很乐意，这相当于油车市场的中石化中石油的地位，什么意思呢？也就是说把电池像汽油标号那样标准化，不论是厂家自己搞，还是第三方去铺设换电站，这都是相当有前景的美妙的解决方案。
但如果不兼容呢？那就有点尴尬了。换电站当然可以兼容充电，反过来，纯粹的充电站理论上讲，本来也是可以储备一些电池以备用户之需的，只不过这些储备电池的规格如果没有统一的话，操作起来就比较麻烦了——不是充电站不想干，而是没法做到啊。
我在其他帖子里说了，充电模式是必选项，只要电车，必然支持，不支持充电的电车好意思叫做电车？这不是开玩笑嘛。而换电则是可选项或者说是加分项，不支持换电的电车，也能用，因为有个充电来作为保底，至于充电方不方便够不够快再说，而支持换电的话，属于锦上添花。这就是它们的本质区别。
换电解决单程200公里以上的用车需求
这个逻辑我是五体投地的，现在很多电车的满电续航里程都做到了300公里甚至400公里以上了吧？退一步讲，即使做不到，假设满电续航里程少于200公里好了，那么中途必须充电或者换电，那么是换电方便还是充电方便？
这个问题现实中是这样的，200公里以上的长途用车需求，基本上是走高速为主了，那么，全国范围我不敢说，至少我走过的沈海高速的一部分路段，服务区很多都配置了国家电网的充电桩的，这还是比较早以前就已经看到的了，那么换电呢？我没有见过，按你所说，支持换电模式的蔚来，在珠三角地区的网点铺设做得比较好，那么珠三角地区的高速服务区可有蔚来的换电站？（我不在该区域，确实不知道，其实都不要求很密集，只要有部分服务区有就行了）如果没有，何来的用换电解决痛点？不还是回到了充电解决？
如果蔚来在高速服务区搞换电站，那我真心敬佩这家公司，真的令人肃然起敬，其所图甚远，志向远大，同时很为它的经营感到担心。
这个问题的本质是什么呢？其实不是蔚来不想在高速服务区搞换电（我假设实际并没有），而是效费比太低，至少目前来说太低，同样搞一个换电站，必然优先考虑选址在城市。但假如换电模式的电池可以多厂家兼容呢？那情况就完全不同了，在高速上铺设换电网点的意义一下子就大多了，因为可以服务的品牌和用户翻了很多倍，本来效费比很低的事情就不低了，反而有利可图。不仅各个厂家可以自己去铺，国家电网和宁德时代也可以搞，大家齐心协力，你一段我一段，你一站我一站，夫妻双双把家还，共同把换电市场规模做大，大家都有钱赚，消费者也得到更好的服务，太完美了。
这就是我为什么强调标准化规模化。
关于没有条件安装充电桩的另一个痛点，就不说了，我自己生活的地方，随着路上的电车越来越多，肉眼可见的在城市里不断涌现各种充电网点，家用的充电桩也有，但我总不能说我这里的现象就是普遍情况，对吧？
很多人说里程焦虑，说行业痛点，这确实没错，提到解决方案，充电和换电也都是选项，但我觉得很多人是不是应该先搞清楚这样一个基本逻辑，解决问题的第一步，是先搞定有没有的问题，也就是服务的可及性，然后才是解决服务质量，也就是好不好的问题。在服务可及性上，充电和换电究竟孰优孰劣，现实已经给出答案，其实一目了然，背后的原理也很简单，就是上面说的，标准化规模化兼容性，国家电网搞的充电桩可以支持绝大多数电车品牌，理想车主可以去蔚来的换电站充电，也可以去国家电网或者本地的其他服务提供商的充电桩充电，去哪里就看哪里更近更方便，这就是标准化规模化兼容性的魅力，也是市场选择的方向，反过来，蔚来搞的换电站，能支持理想车主换电吗？（假设理想的车型也支持换电）或者说有另外一家叫“蔚去”的电车品牌也搞换电，它家的换电站支持蔚来车主换电吗？
有人强调说，换电只要6分钟，而充电得等半个小时甚至更久，明显是换电更方便快捷，体验更好啊，这就是把上述两个步骤搞反了，如果这个6分钟的换电站，离我几十公里，甚至十万八千里，这种6分钟对我来说有什么意义？如果眼前有一个充电站但是充电需要等半小时，而去最近的换电站开车也要半小时，那消费者会选择哪个？不管是现在还是可预计的将来，无论是在城市还是在乡村或者在高速路上，换电站和充电站哪一个的覆盖面会更广密度更高？我建议参考一下最近国务院关于加强新能源车下乡和完善乡村充电桩基础设施建设的文件，请注意，连充电桩都已经开始政策引导往农村铺设了，这这说明什么？
“换电6分钟……充电5分钟续航200公里……”这些究竟是真实的用户需求和呼声，还是厂家、媒体贩卖给消费者的焦虑以及刻意营造的氛围感，不妨冷静思考一下。很多时候，我们觉得必须要用5000万像素甚至一亿像素的手机，镜头还必须莱卡认证蔡司出品，最好还能和保时捷联名推出特供款，这样拍出来的照片才够酷够炫够格调，其实最后我只不过是用它来拍一下工作文档然后传给同事而已。
并不是你真的需要，而只是别人告诉你，你需要。
通宝推：落木千山,