主题：投票【讨论】电动汽车换电是否有未来？ -- 胡一刀
- 投票信息
单选，参与 137 / 0
换电在5年后还会有大发展35/0换电在5年后会走向消亡79/0说不好20/0电动汽车都死路一条3/0
家园 那我也展望下未来的换电 电池标准化势在必行，将来大多数人不再有里程焦虑，认可200km续航是日常足够使用。届时，一个低成本30kw电池只有40公斤，比拉杆箱略大。一辆车有两个到四个仓位，需要时候可以塞进去两块到四块45kwh，实现600公里级别续航。
楼宇范围换电中心，比如居民小区，商场，办公楼地库，工厂，建设双工位换电站，一键泊车入位，30秒完成旧电池释放和新电池举升推到位，车辆低速模式离开，换电完成。车辆离开位置后，30秒内电池仓把电池推到位，接通，进入正常行驶模式。
接下来进入成本环节。
换电机构简单，成本低，大量小电池不论一次性成本还是总成本都优于大电池。
快充最大的问题是，只要室温超导没有突破，10辆车的超冲站，体积和成本比服务100辆车的换电站还要大，贵。少于五个车位，你们自己看够不够。上升到大一点的超冲，我们真的被中国的基建宠坏了，10兆瓦级别的超冲站，在世界上很多国家地区是永远无法普及的。
楼宇级别双工位小换电站，回收投资周期在9个月计算，每天换等效30度电池100块，服务费峰谷电费差有1500元，成本40万，以上估算甚至完全不需要技术进步，用今天的基建和成本水平都可以实现。这个40万人民币换电站的竞争对手，不是“以后如何如何”的还不存在的遍地超冲，而是大多数国家可望不可及的普遍的20kw充电桩，你设身处地想想，你是东南亚国家居民，排队冲20kw还是花额外十五块钱换个电池。
通宝推：红十月,铁手,exprade,家园 算账的话 站在消费者角度，按你的定价，到自家小区的楼宇级换电站换30度等效电池要花100元，如果改成家用自建充电桩，这30度电只要15元左右，每次差价85，算80好了，自己需要先花几千到一万左右的一次性充电桩投入，算1万好了，则换125次就能把充电桩赚回来，按照每月平均换6次好了，也就是不到两年回收成本，实际上可能一年左右就能回本，如果是土豪那么随意，但是对于大多数消费者来说，会怎么选择？
对于换电站投资者来说，面对什么样的局面？一方面是换电车型较少，潜在的客户基数少，另外一方面，在这么有限的潜在客户里，还有可能被充电桩分流掉，那怎么定价？定太高，像你说的100元，会有生意？定太低，回收期要拉很长，并且还有很大的不确定，这样一次性投入40万？谁敢来做这样的生意？
这样就会陷入一个恶性循环，一方面，换电车存量少，投入换电站风险大，导致铺设缓慢站点少，另一方面，配套换电站少，消费者对于换电车型购买欲望降低，导致市面上的换电车需求不振，存量车增长缓慢。
怎么打破这个循环，那就得有人不计风险和成本的先期投入，简称，烧钱，蔚来正是这么干的。那么，现在的关键就是，蔚来的融资能力能不能撑到这个市场被培育起来？
做生意不是拍脑袋，是要实打实真金白银地杀出来的。
那么充电模式呢？首先，不管支不支持换电，所有电车都支持充电，那么潜在客户就至少是换电模式的几倍（我就不说几十倍了，具体需要准确的车型数据，比如，十辆电车里面有一辆换电车，还是几十辆里面才有？）其次，无论将来换电会不会流行，充电永远可以同步配套，需要的话，随时可以在充电模式的基础上叠加换电模式，只要电车的增长势头不变，这就是一个确定性很高的生意，需要面对的未知风险和上面的换电站不可同日而语。投资者会选哪个生意是不言而喻的，尤其对于停车场老板来说，优势更大，不需要新的场地建设，只需要充电桩的投入。
这样就会形成一个和换电模式完全相反的良性循环，一方面，充电桩的确定性高，成长性好，是一个人细水长流的现金流稳定的好生意，容易吸引社会闲散资金和第三方（例如，国家电网这种巨无霸）进入这个行业共同把蛋糕做大，本质上就是放大资金杠杆，而且这个风险和资金压力不需要任何汽车厂家自行负担（当然，厂家看好的话，也可以投入），由于有大量的社会资金共同参与建设，充电站的网点铺设进展会较快或者说很快，至少会比换电站快很多，那么消费者的电车里程焦虑会不断缓解，提升油换电的进程，另一方面，电车渗透率的提升，会进一步刺激更多的资金涌入充电市场，进一步加快网点铺设改善基础设施建设，最终解决里程焦虑问题。尽管会存在充电市场的内部竞争问题，但在一个市场不断成长蛋糕不断做大的过程中，这样的竞争是良性的，是有益的。
你不能想当然地预设，一开始就会有很多人开换电车，就算要买也得有得卖，这么多厂家有几家敢搞？厂家的态度其实已经说明问题了。然后再预设市面上已经有很多换电站了，这些都需要真金白银地堆出来的，钱从哪里来？市场的培育和发展如果这么简单，谁还打工，都去做生意得了。
- 复 算账的话
家园 麻烦再看下数字 可以定量我们就不“畅想未来”了，直接按照今天的现实世界。
每天充满100块30度电的电池，夜间低谷冲电占80%，有六个小时，功率就是3000/6*0.8=400kw功率，一个能停300辆车的大楼凌晨怎么也不止400kw的容量，容量这一块基本免费。
举升80公斤级别的升降机，电池库，传送带，挖两坑或者浇两组水泥双边桥，40万成本做小批量难，量产是够的。
我说的是1500元每天毛利，9个月毛利40万，每块电池15元毛利，到你这里怎么就变80差价。这15元差价意味着，以上海地区为例，按照最最低的峰谷差价，一块30度电池也有差不多15元，家用只有也在凌晨冲才能“挣”回这15元。这差价只够装个7kw交流冲，成本连充电头加线缆一万以内。
电池成本，可以循环的30kw电池两块，一块在车上一块在换电站，对于车主和整个系统来说，都比现在的70kw以上大电池便宜。
旧电池无限流通的好处也不用多说了，储能站，南亚非洲南美市场，有的是地方去，再也不担心电池技术升级，今天30度够用，以后同样规格50度电甚至100度固态，也够。
我知道宁德时代比亚迪减重很厉害，我一招“体积重量永远是你六折”，大电池充电党又该如何应对？
我们国家真的应该试行换电标准，利用领先优势一举占领车电市场，让海辆车用电池灌注进整个市场，就像220v交流电标准，给后代带来100年的饭票。
- 复 算账的话
家园 哈哈，要不你算算每个停车位都配备充电桩的商业可行性 家园 好，那我简单算一下 你出的题目叫“停车位充电桩的商业可行性”，停车位分两种，小区等私家停车位，一般个人自用，无所谓商业可行性问题，当然，个人如果打算出租，是另一回事。另一种就是公共停车场，又分两种，企业或政府等机构自用的，带有一定福利或者公益性质的停车场（对于用户一般不收取停车费），这种场景下，即使建设配套的充电桩，停车场的业主，也不会以盈利为目的或者主要目的，当然也可能完全免费。以我自己的城市为例，本地行政服务中心的停车场，就引入国家电网搞了一定比例的电车专用停车位，充电桩一次性建设投入由国家电网负责（也可能政府有一定比例支持，盲猜的），老百姓自费支付充电费用，类似的例子其实包括高速服务区，也是国家电网进场，按照我们的国情，这种行为多少带有政策引导的意味。企业的内部停车场，可以按照员工福利来看待，企业出基建钱，员工自费支付充电费用，这种其实更类似私家停车位的情况，以上这些情况，均不存在或者几乎可以不考虑商业可行性问题。
最后就是那些停车基本上需要收费的完全商业化的场景，比如，大型商场、写字楼、街边有人值守／无人值守的停车位（趋势都是无人化管理，手机扫码或者自动扣费已经很成熟），这是讨论的重点。
现在，我按照你提供的电车渗透率25％来算，对于一个总车位100个的停车场来说，可以按照这个比例配置25个电车专用车位，一个电车车位的综合平均建设成本按照1万算，总投入25万，这里我直接引用楼里陈王河友的数据
全国每个停车位加上充电桩成本不高。一个120千瓦的充电桩，成本不超过2万，可以配两把枪，平均每个充电位1万块钱。全国配齐一亿个车位也就1万亿。按照10年折旧，平摊到2亿辆车，一辆车每年成本就是500块钱，摊到充电收费里面去，大家都能接受。
下面是考虑平均上座率和平均充电度数，这些因素，由于需要考虑其他停车场以及家用充电桩等各种分流（潜在竞争对手）、自己停车场所在区位（车流量）等太多不确定因素，需要个案分析，所以这里只能拍脑袋统一划个数，平均日上座率按50％计列，为了便于口算，就算12个车位，单日单车位平均充电度数按100度算（考虑停车场24小时对外开放那种情况，并按慢充每小时充10度电，充电10小时计算），充电单价也需要根据各个地方的实际情况而定（考虑物价水平等），有一定的浮动范围，还有用电波峰波谷，与停车费结合促销优惠等各种因素，同样需要个案分析，这里也只能是拍脑袋，参考实际情况，直接按照每度电的纯利润0.5元合理估算（充电收费单价和商业用电成本之间的差价）。
好了，只需要小学数学就可以直接口算出来，一天，这个停车场在充电桩上的纯利润是600元，一年，四舍五入约22万，总投入25万，一年多一点就能回本。
实际可能需要两年或者三年甚至更长，也可能半年或者三个月甚至一个月就能回本，只需要把上面假设的参数随便调一下，完全看个案。
如果你手上有40万，你是投这个充电桩还是那楼宇型双工位换电站？这应该是一个很简单的问题。
如果你看好电车的市场渗透率进一步提升，从25％到30％甚至40％乃至超过一半呢？
我不知道这个充电需求井喷的临界点会在哪里（现在其实都还没出现），也许是40％，也许需要过半，也可能要到七八成才行，我也不知道这个临界点什么时候到来，也许还要再等三年、五年甚至十年二十年。
但我无比确定，如果电车市场有将来，那一定是充电模式为主流。而换电模式能不能活下来，则要看老天爷赏不赏脸，即使能在残酷的市场竞争中活下来，也注定只能是小众化高端化路线。
市场逻辑就摆在那。
家园 120kw成本两万是一个很离谱的数据 -- 有补充 亲身经历，新设置160kw的变压器，总成本在5-10万元之间，这还是160kw以下免收新增容量费的前提。
如果是工业园区的工厂新增120kw级别十个停车位，新增1.2MW容量，实际成本不太可能低于150万人民币，这还是主线路有余量的前提。
基建是很贵的。电力本身不贵，贵的是容量，换电的成本优势就在于可以平滑容量。
你以为的舰炮.jpg
实际上的舰炮.jpg
论成本，换电站不知道比超级充电桩便宜到哪里去了。。。
作者 对本帖的 补充(1)家园 两万只是那个地表的接头的钱 -- 补充帖 新设一个“同时跑满10个120w双头桩的小型快充站”，不出意外比蔚来换电站更贵。
目前技术水平，最合适是50度以内换电电池，普及32A 380v交流20kw头，配合换电站，可以在除中国以外的地方打20年。中国可以并且正在普及60kw冲。
见前补充 4906421 家园 至少得考虑桩数利用率、时间利用率、周转率吧， -- 有补充 还有设备的折旧、维护，普通桩、快充桩、超充桩的成本大不一样。增加几个充电车位应该没什么，增加大量的充电车位，要不要线路改造、设备升级？渗透率是渗透率，存量是存量啊，再仔细想想，有没有商业可行性？
作者 对本帖的 补充(1)家园 更正下：考虑功率利用率、时间利用率和周转率 -- 补充帖 见前补充 4901251 家园 你这么说 我认为是完全没有什么讨论的诚意了，有点纯粹想抬杠的意味。
真要做商业可行性分析，这是论坛里一个帖子就能说清楚的？这里是论坛不是写论文写报告好吗？
所以我很明确地说了，是简单算，把最重要最核心的要素考虑进去做个初步评估而已。
你说的桩数利用率、时间利用率和周转率，数学上的计算结果，是不是最终和我假设的两个因子上座率、平均充电时间是一样的？我虽然没有作名词解释和给出定义，但是从字面上应该不难直观理解，我假设25个车位，每天只有一半的车位使用，实际当然不会是这样的，但你可以技术性地把这个车位的充电时间“转移”到另一个车位上，结果是不是一样的？这是为了口算方便而已，时间利用率、周转率等参数，最后不还是为了得出单车位日平均充电时间和充电度数吗？具体采用什么参数来建模，只要数学上不影响结果和结论就行。折旧和维护等费用，当然要考虑，严格来说，还要考虑财务成本等其他很多因素，但我实际上也用一个假设的单度电纯利润直接简化了，什么叫纯利润？当然是会计上把各种成本扣除掉后的结果，你要把这里每个因素全面考虑，那就要严格按照会计准则，提供详细的财务报告，上面已经说过了，这不是在写论文写报告。充电桩的类型，当然要分情况考虑，建造成本不一样，但我也给出了数据来源，引用楼里陈王的数据，假设是120KW这种类型的桩，我还得在一个帖子里把市面上所有类型的充电桩都罗列出来？要不要做设备选型比较和设备厂家优劣分析？搞笑呢！我也说了，这些参数需要个案分析，在这里只能是拍脑袋，最终算出来的结果，回收期可能从几个月到几年，这还不够客观？但即使这样，也已经可以很清晰地得出基本结论了。
至于渗透率，可能是我之前的理解错误？你指的是增量部分的渗透率？好，那就按存量来说，假设一个存量的渗透率，10％电车占比好了，但影响我上一贴中推导的逻辑吗？
对于停车场业主来说，当然是根据实际需求，分批分期建设了，这根本就是常识，后期如果到了需要全面铺设、线路改造等，那说明什么？需求旺盛啊！那还有什么问题？线路改造的费用还是投资决策的障碍吗？
以上你提出的所有质疑，我都一一回应，同时，你提出的这些问题，对于换电站来说，同样存在，而且问题更严重，所以，请不要双标，该认真思考商业可行性的是你。
不论是从厂家研发投产的车型这一端来看，还是从现有的配套基建设施的进展这一端来看，事实和数据都非常清楚，摆在那，尤其是厂家的态度，买的没有卖的精，是特斯拉和比亚迪没有实力推出换电车型吗？换电模式的前景如果真的那么美好那么有想象空间，难道大家都是傻子吗？当然了，如果要选择性失明，那当然没办法，我不打算唤醒掩耳盗铃的人。
最后说一下，在这楼里讨论，我没打算说服你和谁，大家都是成年人了，不至于幼稚到想在论坛里给别人洗脑，只不过是结合事实给出自己合理的逻辑推导和论述而已。
但你这一贴，在我看来，显示出没有任何讨论的诚意，起码连别人说了什么都没看清楚。就此打住，我不会再回你任何的帖子。
家园 全面超快充在我看来就是歧途 不是说追求快不应该，现阶段还是需要的，因为网点少，所以单点需要快。
但是正确的解决方案应该是“密”而不是“快”。密集度上去后，完全可以“慢”，整体格局应该是密集的慢充加少量的快充。
一个基本事实是，车子大部分时间都是停着的，遍地的停车场就是天然的慢充节点。
对于国内来说，基建好，虽然有足够的条件全面搞超快充，但根本没必要大量搞，毫无意义。
国外的，要具体情况具体分析了。
家园 换电模式bug太多 不同尺寸的车搭载的电池容量是不同的，大车本可以搭载大尺寸大容量的电池，如果为了换电，不同的车型都搭载相同尺寸的电池，这对大车显然不划算，降低了大车的续航里程
家园 换电无法实现电池车身一体化 现阶段电池车身一体化的技术可以在明年年底挑战1000公里续航车价降低到20万以内，5年再降40%，也就是十一二万的水平。
有一千公里续航，到处都是充电桩，里程焦虑没有了，偶尔路上充电，花个20分钟休息一下，没有人在意换电了。
多仓位换电的设想，导致车子重心不固定，冲撞安全设计也无法顾及，
家园 车身电池一体化貌似最近没人聊了？ 感觉是个邪路。因为当前电池很怕碰撞，搞到哪里都是电池，将极大增加起火概率
家园 车辆发生碰撞 导致电池起火甚至燃爆，这种风险，不管电池车身要不要搞一体化，是充电还是换电，都没有区别，只要电池放在车上跑，就都有这个风险，你这是要打算回归到油车攻击电车安全性的路子上吗？不会吧，这里是西河，都什么年代了，这得是多久的梗了？车辆发生碰撞对人的首要伤害是什么？是物理撞击而不是化学燃爆风险，你需要做的是努力避免发生碰撞而不是担心碰撞之后会不会燃爆，汽油难道就不是易燃易爆物品？干脆都别开车了。
还电池很怕碰撞，邪路，话说，电池真这么不安全，不可靠，那么在城市里大批量建设换电站算不算在埋定时炸弹？要是换电的时候不小心把电池掉地上了会不会爆炸？手机里面也有电池，不小心摔地上是不是风险也很高？手机等电子产品也都不要用好了。你是真的支持换电模式的吗？我都怀疑你是深海高级黑。
不如一起联合起来去攻击油车的加油站更不安全，跟军火库一样的高度危险？以及，油车的汽油是易燃易爆物品，油车就是行走的炸弹？
真的，太阳明天就要爆炸了，都赶紧洗洗睡吧。
咱能不能聊点真科学而不是伪科学？不要为了反对而反对，无视事实搞双标，反着反着，结果发现连自己都给反了，那就搞笑了。