主题：“运十”客机的是是非非 -- iimao
家园 “运十”客机的是是非非 “运十”客机的是是非非
从科技部惊悉，文革后，我国的科技削减了整整一半，从GDP的1.3%降到了0.6%，并整整持续了20年。
已经飞翔在蓝天中的大型运输机运10就是其中一个牺牲品。
关于国产运十客机的是是非非，又太多的说法，下面是一些对运十客机的看法，谁是谁非，还是读到此文的各位看官自己体会吧。
第一部分：运十客机，国人心中永远的痛
在上海飞机制造厂的一个角落里，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机，它已经14年没有升空，它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计研制的四发大型喷气式客机---运十飞机，它的性能和技术水平大体相当于当时美国已研制成功的波音707。当看到“波音”、“空客”在我们的领空满天飞舞时，我们切不要忘记，在这架飞机身上，记载了中国航空工业曾经一度辉煌的过去，也反衬着航空工业今日的消沉。
外链图片需谨慎，可能会被源头改80年代初，围绕运十的试飞成功，新闻媒体曾作过许多报道，但到了现在，除了业内人士，运十几乎完全被遗忘了。
一、运十的立项
谁能想象得到，我们自己的大型喷气客机，是在“文化大革命”中的1970年立项、仅比欧洲“空中客车”晚两年上马的呢？
新中国的航空工业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度重视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。“一五”期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，中国首次试制的歼五喷气飞机获得成功，成为当时世界上少数几个能成批生产喷气飞机的国家之一。
还在1968年，我国轰六（仿制苏联图-16喷气轰炸机）试飞成功后，周总理就提出：“能不能在轰六基础上设计一种喷气式客机？”陈毅元帅说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”1970年8月21日，国家计委、军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务，这就是运十客机，代号“708工程”。
与“708工程”同时立项的还有“701”（长征4号火箭基础）、“718”（远望号导弹卫星发射测量船）、“728”（秦山核电站）工程。这些项目开始时研制情况有的比708稍有逊色，但后来都取得了重大成果。根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。1970年9月，三机部首批支援人员到达上海，由熊焰、马风山为设计组负责人。1972年2月，在军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志指出，搞708“这是全国人民的事，是中国人民的光荣”，“这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑选出比较好的，来审查计”，“在军事上也有很大用处”，“缓办远轰，集中力量先搞708”。1973年，当有人提出买英国的VC-重O大型客机专利进行试制时，周总理在1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，从而保证了自行研制运十不受干扰。
在当时发展社会主义科技事业路线的指引下，在两弹一星成功经验的鼓舞下，从全国各地各部门调集的500多名技术人员，发扬独立自主、自力更生、革命加拼命的创业精神，协作攻关，历尽艰难，终于于一九七八年完成了飞机设计。一九八零年九月二十六日，运十客机首飞成功。
外链图片需谨慎，可能会被源头改二、运十的主要技术指标
运十飞机的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。同时，运十大量引用了国外先进技术，绝不是象某人所说的是“闭关自守的产物”。可以说，708工程的实施，给我国航空科研设计带来了质的飞跃。
运十客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里/小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里，与波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求；一架从1980年9月首次试飞上天后，先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨。至1985年2月停飞为止，总共累计试飞130架次，170飞行小时，没有发生过问题。运十的系列化发展设想也曾着手考虑。
运十的座公里耗油量优于伊尔-62和“三叉戟”飞机。80年代初，“三叉戟”飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，运十能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，其意义非常巨大。运十的研制费用总计5。8亿元人民币，而西方研制一架民用大型客机的费用一般是15-20亿美元。运十取得的初步成果说明，我国是有能力把研制大飞机的愿望变成现实的。
三、运十成功的意义
运十是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物。她的研制成功，使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，使我国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。而且在Y-10研制的10年中，还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上进行了飞行试验。最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。当时，国内舆论界称赞它是“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。西方对我国运十研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。”波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：“如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已”。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说：“你们航空工业一下子赶上来了15年”。
外链图片需谨慎，可能会被源头改航空工业从它在世界上诞生的那一天起，就先导着科学技术发展的潮流，集材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制、武器等最前沿技术之大成，成为一个国家科技、工业、国防实力的象征。我国的航空工业是在一穷二白的基础上发展起来的。在新中国成立后的二十多年中，它与我国的航天事业比翼齐飞，迅猛发展，各个系列型号的歼击机、强击机、轰炸机、陆续飞上蓝天，而运十的研制成功，正是我国当时航空工业飞速发展的集成和写照，使我国航空工业的规模和科技水平一跃成为仅次于美苏的第三大国。航空工业是军民两用的，大型民航机是军民通用的，同时也是加油、预警、指挥、电子等各种飞机的载体。象运十就可以较容易地改装成军用运输机、加油机、预警机、指挥机，在军事上有着重要意义。
四、运十下马原因的分析
令人难以理解的是，就是这样一个关乎国家战略实力与地位的重大项目，竟然连一条能摆到桌面上来的理由也没有，甚至连一个决定下马的正式文件也没有，就在大功告成之后被毫无道理地终止了，标志着中国航空工业前途和希望的已经呱呱坠地的运十被活活地饿死在摇篮里。运十的下马，表面上主要有三个原因，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。
果真是运十先天不足有致命的缺陷吗？在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。
当然，运十也不可能是完美的。当时提出的主要问题有：
(1)飞机的疲劳试验尚待进行；
(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；
(3)油耗较高；
(4)噪音较大(都已有改进方案)；
(5)如何达到适航性要求，由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。
但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了今天，运十早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢？
果真是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗？运十的研制费用仅花了5.37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉的。运十是由于在一九八四年国家财政停止拨款而不得不停止试飞下马的。一九七零年时，用某些人的话说，是正处于“浩劫”时期，都能拿出钱来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在试飞成功三四年后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，就拿不出这笔钱了吗？很显然，决不是这个原因。
果真是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗？也绝不是的。正是从80年代初起，我国民航事业开始迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242%，运力增长中，干线飞机占80%以上。自一九八零年起的十八年中，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20.2%和16.4%，已累计花了150多亿美元，买了500架飞机。据预测，一九九八年至二零一六年，中国航空业还要买1600多架飞机，价值757。4亿美元。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10%，这两家飞机公司已牢牢地占据了中国的干线飞机市场。社会主义中国对这种战略产品有着巨大的需求，在目前被国际垄断资本所完全控制了。看来没有需求是不需求自己造的大飞机。
那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知，但从一些披露的事实可见端倪。
80年代运十首次试飞之前，某人曾提出“倾向于停止研制”的意见。运十首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气。但有人不顾运十是毛主席、周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾Y-10飞机的全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”。试飞成功几年后，还把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制运十“是一个决策上的错误”、“闭关自守的产物”，是想“一步登天，结果欲速则不达”，对运十横加迫害。这种态度和当年对造船工业持消极态度的“造船不如买船”如出一辙，这毫不奇怪，从古到今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派，在两弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗？就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心“打倒运十”，这也也毫不奇怪，否则他们就无法进入并占领中国航空市场，国外敌对势力对中国人民的哪一点进步不是恨得咬牙切齿的呢？但是，运十也有强大的支持力量。
1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运十应当继续研制并安排一些费用。1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1。7亿元，拨流动资金1.6亿元，同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的指示，邀请了包括范绪箕（航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长）、吴仲华（发动机专家，中国科学院学部委员）、王俊奎（北京航空学院教授）等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议，结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。1981年8月13日，三机部和上海市又联合向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，最多只需研制经费1.168亿元等三个方案。1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，并希望民航采用，都没有得到批复。1982年12月18日，民航总局向国家计委并国务院报送了《关于运十飞机有关问题的报告》，认为：上海研制出100吨级大型客机原型机确属不易，但该机安全可靠性得不到保证，经济性差，民航是否采用，只能在定型后才能正式表态。
眼看着当年在为国争光的崇高目标鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被弃置，1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁不要花巨额外汇去组装DC-9超80（即麦道82），建议在运十基础上发展我国民机工业。然而，这些意见没有被采纳。令人费解的是，国务院在其后的一次常务会议、一次上海会议上明确作出的“自主研制干线飞机”的方针，甚至最高权威人士在一九八一年也两次发出了“今后国内统统用国产飞机”的指令，都没有算数。这就令人奇怪了，在那时的中国体制下，究竟是什么人说的算数？到底是谁如此胆大妄为，对于关系国家前途命运的重大战略产业项目，竟敢停止国家财政拨款而将其活活饿死在摇篮里？
1985年，美国麦道公司做成了DC-9超80在上海组装的生意。尔后在西方《财富》杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为上海搞过运十，我们才与上海合作，如果不扳倒运十，美国飞机就不好打进中国”。
众所周知，运十被拉下下马后，一九八六年十二月，国务院常务会议决定，重新研制国内干线大型飞机。于是乎开始飞机选型、总设计单位定点、选择国外合作对象、编制可行性报告，直到一九九二年初，这个可行性报告才上报，研制项目也演变成中美合作生产MD90。一九九二年十一月，国务院又下发文件下决心研制150座以上的干线飞机，最后落实的还是通过与国外合作研制100座的大支线飞机的AE100项目。在此背景下，主管部门提出“三步走计划”：第一步，中美合作制造装配MD80/90；第二步，中外合作研制AE100，约在2005年服役；第三步，自行设计制造180座飞机，2010年实现。“三步走计划”的第一步，麦道被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。其结果是，原准备做第三架运十的价值数千万元的材料，在为上海飞机制造厂和麦道合作作准备时，练铆钉枪用了！我们可以想象，当年曾经制造出自己的喷气式客机的工人们，这时是什么样的心情？“三步走计划”的第二步，欧洲空中客车单方面毁约，被人耍了一个大头。到一九九八年，这一个“三步走计划”完全落空，美好的梦想落得两记重拳，而中国航空工业有独立知识产权的成果还是20年前研制成功的、现在几乎被人完全遗忘了的、孤零零地停放在厂房里的运十。
五、运十下马的损失
运十下马直接的损失是明明白白摆着的，5.4亿人民币的投资付之东流。
我国航空工业在大型喷气式客机研究中迎头赶上的15年时间又退了回去。
更令人痛心的是沉重打击了自己发展高科技产业的士气和志气，搞散了队伍。我国通过研制运十飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为研制民航大飞机的基本技术队伍，就像航天部门今天的情况一样，可惜运十下马和国家在大型飞机决策上的问题，这支航空科技队伍至今还没有得到施展才智抱负的舞台。运十的总设计师马凤山因气郁而过早逝世。积累了丰富的系统实践经验的研制队伍在白白浪费消磨了十多年后，今天正面临着最后的散失。而经过几十年的发展形成的拥有几十万职工、200余家企业、20余家飞机和航空发动机制造企业、30多家研究院所的我国航空工业却面临着转产民品、自身难保、没有出路、下岗分流、发不出工资的空前严峻的困难局面。
1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，有三批访问上海，看了运十飞机及录像后表示：70年代国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，如进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章的事。1993年3月31日，台湾工研院院长看了运十后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运十研制深表惋惜。
六、运十，国人永远的痛
三十年来，空中客车已经成为挑战美国波音垄断地位的巨人，我们的运十却半途而废。而另一方面，我们自己研制的运载火箭，今天却在运送美国的卫星上天，在为国家赚取外汇，成为国威军威的象征。在运十夭折十八年后的现在，中国的天空上，干线飞机已是清一色的舶来品，而支线飞机还是文革中研制的运七、新舟60。在军用飞机方面，靠从破落的俄罗斯那里买的几十架苏27支撑着空防，想从以色列买架预警机也因美国一瞪眼而罢休。
在祖国的南大门发生美国侦察机入侵挑衅并撞毁我战机事件和美国轰炸我驻南斯拉夫大使馆事件之后，我们突然发觉中国在世界军事战略实力地位在弱化。在这些巨大的反差面前，反思运十的夭折，人们不能不产生思考，这到底是为什么？谁应当为运十的夭折、为我国航空工业与世界先进水平差距的重新拉大负责任？
由运十的夭折而导致我国航空工业与世界先进水平差距的重新拉大的现象并不是孤立的，同样的状况还出现在其他许多行业上。例如，建国后的前三十来年间，我国在许多严重危害人民健康的疾病的控制中取得了令资本主义国家望尘莫及的成就和进步，而在以后的二十多年中，其中许多成就和进步早就无法维持而大大倒退，还产生了一系列新的严重问题而处于束手无策的窘境。近两年我国表彰的两弹一星功臣（1999.9.18）和袁隆平、吴文俊（2001.2.19）取得的成就也都是早在二十五年前完成的。那么，在这二十来年中，我国在赶超世界科技先进水平、缩小与世界先进水平差距的显著成就有哪些呢？前几年就有人惊呼我国科学技术面临着与国际先进水平差距拉大的危险，而实际上，这早已是客观存在着的严峻现实。几年前，国际权威的科技评估报告就已结论中国在国际上的科技竞争力大幅度滑坡。在这个巨大的反差面前，人们不得不产生疑问：这些年叫得震天响的“科教兴国”、“科学技术是第一生产力”是不是放空炮？现实和政策之间差距如此之大，应当怎样加以说明和解释？
中国的现实中，需要说明和解释的问题实在太多太多。扫黄，越扫越黄；打黑，越打越黑；反腐，越反越腐；农民减负，越减越重；国有企业改革承包经营的结果是大面积亏损、三角债；扭亏增盈、解三角债的结果是大批企业破产倒闭，最后一卖了之。如此等等，都没有谁出来给个象样的说明和解释，怎么指望对运十夭折的原因和责任给个清楚的说明和解释呢？
运十的夭折，冤枉啊！从此，中国人民赶超世界先进水平的宏图大业、民族复兴的美好前景、自立于世界民族之林的雄心壮志、为人类作出更大贡献的庄严承诺，就蒙上了一层浓厚的阴影。
运十，你是国人永远的痛
很多人搞烦琐哲学，什么运十是模仿707，运十发动机进口，飞机零件是从美国飞机上拆的云云。
想一想80年代我国的火箭不也是问题很多吗。即使现在，神六也落后于美俄。我国的战斗机的发动机依然依靠进口。是不是取消战斗机研发。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)游客 神仙啊 活神仙 您的大能可以让米国变成活雷锋 继续提供发动机 或者是等那个再过20年都搞不出合格品的国产仿制品？
就算那些拥运十派 也只敢拿一句 装上去试验一下 效果也很好来马虎过去 而不敢提供工厂 地面 空中 极限环境的试验结果
要不就拿其中一个的钛合金叶片铸造其中有一次达到原货水平来说事
您干脆默认已经解决发动机问题了 佩服 佩服
家园 其实重要的不是运十本身，而是中国改革的路子走偏了 个别具体项目下马与否，代价是有限的。但如果仍然看不到改革大方向的错误，一直朝着错误的方向走下去，那就不仅是付出代价的问题，而是中国是否有未来的问题。邓是“摸着石头过河”，这本身就带有探索和纠错的含义。可江来个“箫规曹随”，在位十几年，只是一味地“闷声发大财”，任凭国家战略产业一点点被瓜分蚕食，罪过也够大了。
家园 讨论政治问题请到副版 这个主题因为兄弟请假多日没有关照，政治讨论的内容比较多，有兴趣的朋友请到青史微言专门开贴吧。
家园 看了半天，我总觉得正反双方都在各说各话，没有多少交集。 运十这个具体项目，在当时的历史条件下，下马并没错。当时中国刚从文革走出来，百废待兴、资金紧张，有限的科研经费应该用在更急需的项目上。而运十由于市场定位不准，继续坚持下去已成鸡肋，下马是必然结果。
但是，以中国的国土面积，加上对二十年后发展前景的预测，当时的决策人应该清楚地认识到未来中国空运市场的规模。即使运十下马，研制大飞机的人才队伍也不应该解散，起码应该先从大型运输机入手，不搞大会战，循序渐进地锻炼队伍。
如果中国从那时起一直保留着这支队伍，到现在则应该有相对比较成熟的研制运输机的技术了，再研制大型客机也相对容易得多。只要国产客机的安全性能得到保证，加上国家保护国内市场的相应措施，是完全有可能成功的。
所以，我认为，问题的关键不在于运十本身是否应该下马，而在于中国过去二十年中的科研战略和市场战略。毛泽东时代，由于中国受到封锁，凡事必须自力更生，中国人也什么都造出来了。但是由于中国的工业基础薄弱，自己虽然能造，可性能质量都不如洋货也是不可避免的事实。一改革开放，只要能从国外买到，国人对国产货都恨不能弃之入弊履。这种事，草民做做无妨，但国家领导人就需要有高瞻远瞩的战略眼光，用国家政策来支持民族产业。可惜，二三两代领导人，眼光还是短浅了点。现在的领导人似乎意识到了这个问题，正在大力提倡自主创新，希望能落在实处，并能尽快看到结果。
中国的领导层，从中央到地方，崇洋迷外的领导人占了很大的比重。很多人太注重短期的经济效益，而牺牲了长远的国家利益。
家园 这个说法本身就有问题 文革并没有对经济和科技发展产生太大的冲击（可以看看有关经济数字和科技纪事），和改革相比那更是不值一提。
要知道我们改革之初工业已经开始为农村农业提供机械产品并逐步提供化肥农药等系列产品，而这些才是农业增产的决定性物化因素，也真正原因。而不是通常听到的高人们所宣称的“分田到户提高了农民生产积极性因此粮食产量逐年得到提高”。与此同时，国家对农村农民开始逐步提高粮食收购价格在城市为工人逐步提高工资，然而这一系列举措并没有引起普遍认为必然产生的通货膨胀。此外，别忘了在此之前还发动了一次对越战争。
如果真是如一班人所言：文革让经济到了崩溃的边缘。试问这一切怎么可能发生？经济崩溃的例子我们听的老了去了，如上世纪的经济大危机中的美国，如国民党败逃台湾前夕治下的民国，如二战战败后的日本和德国，但是谁能告诉我哪个经济崩溃边缘上的国家居然这时还能提高工资提高粮食收购价格而不引起社会动荡？如果能象后来华之后上台的老邓这么一种在崩溃边缘的经济条件下提价涨工资这么简单恐怕也就不会有美国当年的镇压老兵事件。88-89年倒是发生了一次因经济原因引起的政治危机，但此时再也不能象改革之初那样给众人涨工资来平抑物价以平息民怨，最后也只能以类似美国的镇压方式收场。不知道和美国当年情况相比，这时速不算经济到了崩溃的边缘。反正九二之后，我国政府的“新政”除了大搞基建之外还算有点美国当年新政有所雷同外，那么剩下的主要就是引资、出卖国企和土地，然后然后和美国昔日新政背道而驰通过XX产业化消除福利保障。而大规模基建都是靠高额的收费和银行的不良贷款来支撑，反而导致人们的出行成本急剧上升。这些年的GDP增长也都是这么人为创造出来的。在美国生活和工作的人，有时间最好去探究一下现在美国那个SSN背后代表的社会福利制度的来龙去脉以及美国新政时期的基建，不要忙着整天吹嘘美国这好那也好。
我国在改革前后已经初步建立起一个完整的自主工业体系，从煤钢所代表的能源材料动力源和机械电子代表的设备工业发动机的核心工业，到生产资料再到消费资料，从基干产业到整个完整产业链条最终形成了完整的国内经济循环。这个国家的产业在高积累的基础上已经开始向消费品生产逐步延伸扩大，如果不出意外已经到了几何增长发生在消费产品的起跑线上，整个体系开始逐步为国民提供改善生活水平的消费产品，并在自我反馈中逐步提高技术和设备形成一个良性的自激正反馈循环并最终稳定在市场饱和边缘。这是一个独立自主的体系，是不怕任何制裁封锁的体系，也是唯一的可以让人口众多的中国的所有国人都过上好日子的体系。
在当时，相比而言航天还是一个填不满的无底洞，民用价值还原没有现在这么明显，坚持项目的主要理由依然是基于军事用途。然而航空工业明显并非如此，国外航空民用事实和经验已经把军民两用性尤其巨大的民用价值展现在包括中国人在内的世人眼前，因此上航空工业更容易和民生向结合，快速进入一个良性自我发展的正反馈循环。其投入产出和航天相比，周期短效果清晰可见具有可自我支持的特点。我们批评苏联的工业主要焦点之一就是苏联的军民研究和生产不能很好结合，有这么一个很好的结合点的项目应该说比航天具有更无法比拟的优良发展条件，只要不是被民国时期和港台回潮的买办享乐思想蒙住了眼睛。其实中日韩，作为后发的汽车工业同样需要面对类似问题，而且凡是能坚持保护和自主，我们都可以看到真正意义的发展和成功。在汽车方面，日韩是成功的经验，中国则是失败的教训。在航天方面，中国是成功的榜样，日本则是失败的典型。不妥日本作为二战的战败国在许多领域受到日美条约的限制，还可以找到一些借口，而我们呢？不过……，有些人在万国牌汽车瓜分中国中国市场和生产的事实面前依然是铁嘴钢牙，死不认账，即使是肉烂那张鸭子嘴也永远不会烂的。
这真是“福兮祸所倚，祸兮福所依”，因为有了可见的民用价值以及现成先进成熟的外国产品，同时也不是发达国家严格封锁的产品和设备，所以我们急于享受现代成熟技术产的X办先生们在合资进口上和外国公司一拍即合，把最最失败的台湾制造业经验学了过来。运十也因此成了和挤掉上海牌轿车的桑塔纳合资项目相类似的麦道合资项目的最终牺牲品，步入了合资引进的引刀自宫的共同道路。
其实，如果当时美国人脑子不那么机械死板而是灵活一点，在航天上也不搞什么全面封锁而是来个合资或合作引诱，我们的上层人物会毫不吝惜地以对待航空同样的手法对待自己航天工业。时至今日上面不还是有人（我党唯一懂经济的专家——邓小平语）在载人飞行技术上不相信自己的工程技术人员，荒唐到了要航天部门把自己绝密技术资料送洋大人审阅过目的地步。
还好航天领域的科研人员不负众望甚至后发先至，并且在有些方面已经跑到了欧洲同行的前头。不然航天业会被这些人当作反面教材，拿不是当理说，说起来没完没了。要说这个世界上有哪个有自立精神的国家象今天的中国这样被一群断了脊梁的高人所把持，对自己的技术和产品鸡蛋里挑骨头，对洋技术和产品顶礼膜拜，即使是人家几十年前淘汰的产品都当成宝一样地请回家供起来？我们的大老板在航天工业出现波折的时候不是没有动过砍掉航天有关项目的念头和举动，好像还是那位我党唯一懂经济的专家。航天事业说起来还真拜了西方封锁所赐，若非如此中国现在不用说载人上天，就是能停在和日本航天一个水平就已经很不错。
为什么呢？因为高人们会说：人家富裕发达技术先进的日本都不能做成的事中国人又怎么可能成功呢。而且多半还会从经济数字上给你一二三一通忽悠轰炸，要么就是劳民伤财劳而无功或者苏联的前车可鉴。不过话又说回来了，日本人倒的确曾在航天上吃过美国人合作的大亏。对华的航天技术封锁却将坏事变成好事，不然我们很可能是整个制造业全线失利连个亮点都找不到，也难怪当初毛泽东声言要给对中国进行技术封锁的苏联赫鲁晓夫发个一吨重的奖章，如果在苏联的监督和控制之下，中国的两弹一星恐怕到现在也未必能搞成。还是在美国人的导弹和干涉购买预警机行动管用，让那些张着花岗岩脑袋的人多少有了点清醒。
不过不用担心，即使航天引进合资造成整个航天工业也落得个和航空汽车一样的下场，高人早就把话撂在前面等着你呢。人家会说：你看跟高人们合作都不能搞成就凭咱自己那两把刷子肯定是更不成的。要不说买办有理而且总是有理。
游客 不错 精辟 人家会说：你看跟高人们合作都不能搞成就凭咱自己那两把刷子肯定是更不成的。要不说买办有理而且总是有理。
一个悖论就是
我们有xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx个困难
所以我们还是老老实实算了
殊不知
自古以来 有了困难就缩头的人 能干成个什么事
古人早就说过“为之难者亦易矣 不为易者亦难矣”
家园 讲得好！花一个！ 对于文革结束时中国的经济形势是什么样，我们真是很难说，毕竟我们不掌握国家的经济统计数据，只能是上面怎么讲，我们就怎么听。现在听你这么一讲，我倒想起了华国锋在位的时候，曾提出过建“十个大庆”一类的口号，可见当时国家并不是真的没钱。
改革开放，搞“世界工厂”，固然是一个见效快的捷径，但民族工业受到的冲击确实太大了，这条路走的时间也太长了。再不回头挽救民族工业，中国不会有前途的。胡温现在提出“自主创新”，希望能从政策上看到改变。另外中国地方领导人里，崇洋迷外的人太多，现在地方权力很大，光靠中央号召远远不够，必须上下同欲，在全国形成一种支持民族产业的风气才会有效果。
正因为有了成熟的民用价值和外国产品，同时也不是西方严格封锁的产品，而我们急于享受现代成熟技术产的先生们自然在合资进口上和外国公司一拍即合。运十也因此成了挤掉上海牌轿车的桑塔纳合资项目一样的麦道合资牺牲品，走上了合资引进的引导自宫之共同道路。坦白讲，如果当时美国脑子灵活一点在航天上也不搞机械的封锁若是来个合资，我们的上层人物应该也毫不犹豫地同意。不过如果真是这样，不用说现在载人上天，就是和日本航天一个水平就不错了，不过日本人也的确曾经在航天上吃过美国人的大亏。不过封锁却将坏事变成好事，不然我们很可能是整个制造业全线失利连个亮点都找不到。不过不用担心，高人更逮着理了，会说你看跟人家合作都不成自己那两把刷子肯定是更不成的。这话说到点子上了！
家园 问题是队伍究竟散了没有？ 当初的队伍本来就是从全国抽调来搞会战的，拖到后来基本上是从何处来回何处去，但是基本没离开航空工业（现在吵吵不该下马的某人除外）。所谓的“散”也不过是散掉整机研制，而很多相关项目的被这些人带到各处进行分头攻关，并应用到制造当中，经过将近20年的积累，这才有这次上大型机的技术储备。
谈到国家保护客机制造，这可以说是根本行不通的，各航空公司看重的不单单是飞机价格，还有遍布全球的完善售后服务网，各种技术支援，甚至湿租，这些都不是靠国家保护就可以做到的。
至于90年代以后民用航空大发展，不要说我们的领导人，就算是世界范围内，预见到这情况发展的有几个？
其实那些头头们还是有眼光的，查查这些年国家航空基金都拨给什么项目了，还有CM-56-7叶片是谁制造的？