主题：【文摘】沪杭磁悬浮和京沪高速双双获批准 -- 晨枫

http://news.sina.com.cn/c/2006-03-03/11238352463s.shtml

长三角磁悬浮列车尚难促成沪杭同城效应

http://www.sina.com.cn 2006年03月03日11:23 新华网

　　 沪杭磁悬浮建设并不意味着沪杭真正实现“同城效应”，长三角经济一体化还需推动商品、要素和企业的无障碍流动

　　国际先驱导报杭州特约记者岳德亮报道 2月24日，《国际先驱导报》从多处权威渠道获知：备受社会各界关注的沪杭磁悬浮新型交通建设项目建议书已获国务院通过，争论、酝酿长达十年之久的沪杭磁悬浮方案的框架内容也慢慢浮出水面。

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　　专家认为，沪杭磁悬浮项目的上马将使长三角南线形成1小时的交通圈，不过，是否会从实质上推动长三角经济的一体化，专家认为还有待商榷。

　　杭嘉沪出行圈

　　据了解，磁悬浮沪杭线全长约175公里，工程总概算约350亿元。其中，浙江段正线全长约105公里，全线高架，设杭州东站和嘉兴站。磁悬浮沪杭线车速定位为，市郊区间线路正常运行速度450公里/小时，中心城区内最高正常运行速度不大于200公里/小时。列车远期车辆按8节编组。

　　业内人士透露，项目意见书获批之后，相关部门将编制可行性研究报告、进行初步设计、开工报告、银行融资等程序。项目可能将于2006年开工，2008年底建成，2009年试运行，2010年世博会正式投入使用，使浙江（嘉兴市）能够直接与上海世博园区、上海浦东机场和虹桥机场连接。

　　建设磁悬浮沪杭线，一部分原因是接轨即将于2010年举行的世博会。上海社科院的有关专家表示，如果届时世博会参观流量真的达到预测的7000万人次，以上海目前每天的接待能力，显然是远远不够的。但上海又不可能为此短时间内大兴土木，盖很多的饭店，最适宜的办法无疑是长三角的城市一起来接待中外参观者。

　　而沪杭磁悬浮将使长三角南线形成1小时的交通圈，大大提高浙江（嘉兴市）与上海市乃至整个长三角地区交通的出行效率。从另外一个角度来说，沪杭磁悬浮的建设，强化了上海、杭州的“同城效应”，将使杭、嘉、沪三市率先形成一个0.5～1小时的出行圈。

　　沪杭争利

　　关于“沪杭线要修磁悬浮”的说法1995年就有，虽然有关部门因为媒体或专家的热炒而多次出来“辟谣”，但是沪杭两地一直在低调推动这个项目。

　　2002年5月，浙江省计委牵头组织有关部门，委托铁道部第四勘察设计院和浙江省经济建设规划院，进行了沪杭城际快速轨道交通规划项目的研究。此后，上海和杭州的领导曾多次表示，沪杭两地政府正在研究建造磁悬浮问题。

　　而业内专家认为，沪杭之间出行时间的缩短，对于杭州而言有利有弊。

　　民建中央经济委员会委员、民建浙江省工业经济委员会副主任、浙江省社会科学院经济研究所副所长徐剑锋研究员告诉《国际先驱导报》，沪杭磁悬浮线嘉兴设站项目的建设将有可能拉升嘉兴房价，同时适当拉平杭州、上海两地高昂的房价。因为磁悬浮的速度快，沪、嘉、杭之间出行的时间缩短，拉近了心理距离，有可能吸引一批上海和杭州的市民到嘉兴买房。

　　“杭州、上海老城区的房价之所以这么高，就在于现在很大一部分市民买房子时还是出于交通原因首选老城区。如果这条沪杭快速轨道建成，势必从上海、杭州分流走一部分居民。”

　　而浙江大学经济学院副院长、浙江省经济学会会长史晋川教授则担心，沪杭磁悬浮使浦东机场变成杭州人的机场，吸走一部分杭州萧山机场客流，可能会对萧山国际机场打造国际航空港带来负面影响。

　　而对于沪杭磁悬浮会不会助推近年来已经比较突出的浙商外流，专家的分歧很大。浙江大学经济学院有关人士担心，有了沪杭磁悬浮，浙江企业转移到上海的趋势可能将更加明显。因为相对于杭州而言，上海在集聚人才、信息等很多方面优势更大。这样，可能就会有更多的浙江企业把自己的营销总部或研发中心搬到上海，而把一般的制造放在浙江。

　　但是也有一些专家持乐观态度，认为应该相反。理由是如果沪杭建了磁浮，相信很多企业就用不着把总部从杭州搬到上海了，因为在生活环境等方面，杭州优势大。

　　并非标志性事件

　　在长三角的经济版图上，以上海为中心的长三角一体化发展趋势素来偏向以北面偏移为主，侧重于倾向苏州、南京等地区。而这种倾向随着沪杭通道的畅通有望松动。

　　史晋川认为，长三角好比是一个扇面，沪杭之间建造磁悬浮，在交通上构造优势，浙江这边位于扇的末端的城市也会在资本、人才、技术的等要素流动上得到益处，会更加有利于浙江在长三角区域一体化发展过程中的作用。

　　沪杭磁悬浮对于长三角区域经济的影响，浙江省社科院经济研究所所长葛立成研究员则持保留态度。葛立成认为，沪杭磁悬浮的建设无非就是沪杭间交通的速度快一点，并不是一件标志性的事件。

　　随着长三角经济的快速发展，长三角各城市间的快速交通网络发展的都很快，可以说是突飞猛进，已形成包括航空、城际铁路、高速公路等立体快速交通体系。葛立成认为这只是反映杭州到上海、南京到上海间，时间上的数字变化，即30分钟和120 分钟的区别，实际差别不会很大。沪杭磁悬浮建设并不意味着沪杭真正实现“同城效应”，还有一定的距离。因为仍存在制度上的壁垒，长江三角洲经济一体化还需推动促进商品、要素和企业的无障碍流动。（来源:国际先驱导报）

http://news.sina.com.cn/c/2006-03-19/19269388023.shtml

铁道部官员称沪杭磁悬浮项目不归铁道部建设

http://www.sina.com.cn 2006年03月19日19:26 财经时报

　　如果说贯穿南北、连接东西的“四横四纵”全国铁路客运网有一个重要的断点，那即为沪杭一线。“沪杭磁悬浮项目并不归铁道部建设和管理，是上海和浙江自己的事。” 铁道部新闻处一官员如是说

　　□ 本报记者 郭威

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　　两则重磅消息3月13日一同出现在国家发改委网站上，一为“近日国家批准沪杭磁悬浮交通项目建议书”，另一个则是“近日国家批准京沪高速铁路项目建议书”。

　　在旷日持久的争论和等待后，这两条消息让“磁悬浮派”和“高速轮轨派”都松了一口气，因为双方各有斩获。

　　连接上海、嘉兴、杭州三地的沪杭磁悬浮交通项目全长约175公里，工程总预算约为350亿元，正常运行速度为450公里/小时，中心城区内最高正常运行速度不大于200公里/小时，建成后上海至杭州单程只需26分钟，预计将于2010年

上海世博会前建成并投入运营。

　　而获批的京沪高速铁路则采用高速轮轨技术建设，最高设计时速350公里，运行时速300公里，一次建成高速铁路线路1320公里。

　　无论是沪杭磁悬浮还是京沪高速铁路，都只是中国未来庞大的铁路建设计划的一小部分，而在2020年前，中国将投资2万亿元人民币，建设总里程12000公里、时速200公里以上的“四纵四横”铁路客运专线网络和三个城际快速客运系统。

　　乍看之下，两个项目风马牛不相及，相安无事。但细一究之，却不尽然。

　　按照规划，“四纵”客运专线分别是：北京—上海客运专线；北京-武汉-广州-深圳客运专线；北京-沈阳-哈尔滨(大连)客运专线；杭州-宁波-福州-深圳客运专线。“四横”客运专线分别是：徐州-郑州-兰州客运专线；杭州-南昌-长沙客运专线；青岛-

石家庄-太原客运专线；南京-武汉-重庆-成都客运专线。

　　如果说这“四横四纵”贯穿南北、连接东西的铁路网有一个重要的断点，那只能是沪杭一线。

　　以京沪线规划站——南京的乘客为例，如果想去广州，只能在上海换乘磁悬浮取道杭州再次换乘。如若不然，便只能是在沪杭之间再建设一条高速轮轨的复线。怕只怕届时有的是闲钱去搞重复建设，上海方面也断然不能应允，毕竟企业还是要盈利的。

　　规划中的三个城际客运系统则是：环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区城际客运系统。其中北京—天津高速铁路城际专线已经于去年7月投入建设，它同时也是京沪高速铁路的实验段，完全可以实现无缝对接。

　　当记者就沪杭磁悬浮难以和规划中的高速铁路客运网对接的问题致电

铁道部时，铁道部新闻处一位不愿具名的官员称，“沪杭磁悬浮项目并不归铁道部建设和管理，是上海和浙江自己的事。”

　　而铁道部网站上也仅仅公布了京沪线项目获批的消息。

http://news.sina.com.cn/c/2006-03-16/09028453279s.shtml

沪杭磁悬浮有望年内开工

http://www.sina.com.cn 2006年03月16日09:02 东方网

　　国务院最近正式批准新建沪杭磁悬浮交通项目建议书，引起了海内外的广泛关注。

　　据权威人士透露：我国急需通过沪杭磁悬浮线的建设，迅速形成磁悬浮产业，抢占制高点，保持我国在这个领域的国际领先优势，促进我国轨道交通及相关产业跨越式发展。

　　来自权威人士的信息证实，备受社会各界关注的沪杭磁悬浮新型交通建设项目，有望

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于今年开工。这是世界上第一条城市间的远距离磁悬浮交通线路。此前，世界上第一条商业化运营的高速磁悬浮交通系统———上海磁悬浮示范运营线，2002年12月31日建成通车。

　　据新华社电

　　国产化率不低于70％

　　在磁悬浮上海线的建设运营中，我方坚持自主创新，掌握了拥有自主知识产权、国际领先的磁悬浮轨道核心技术和系统集成技术，申报专利和PCT国际专利31项，其中16项已获授权。由我方设计制造的磁悬浮上海线预应力钢筋混凝土轨道梁完全达到并部分超过德国磁悬浮系统规定的技术标准。我国还掌握了磁悬浮交通系统和子系统的总体集成技术，取得了商业运营的经验。

　　专家介绍，磁悬浮技术有轨道、车辆、牵引、运行控制四大系统，主要有16项核心技术。其中，线路轨道3项，已在上海线上完全掌握；车辆系统方面通过国际合作和技术开发可以在国内生产的有4项；牵引系统方面有6项德方已同意将技术转移到设在中国的合资企业生产；仅有2项控制运行技术只能用进口部件方式进行国际采购。

　　在沪杭磁悬浮线项目的相关谈判中，我方的项目造价每公里2亿元、机电设备的国产化率不低于70％、核心技术尽可能地实现向中国转移、中方可得到16项核心技术中的13项技术等主要目标，都已基本实现。

　　建沪杭线将稳居领先优势

　　经过上海磁悬浮线3年多的连续运行，我国工程师已完全掌握高速、全自动磁悬浮交通系统的运行和维护技术。通过磁悬浮沪杭线的建设，加速形成磁悬浮交通产业，我国将能稳居这个领域的领先优势。

　　从技术和产业的发展来看，磁悬浮还是个“襁褓中的婴儿”，特别需要通过一个一二百公里的项目形成产业，既巩固我国在这一技术领域的国际领先地位，又能在2010年世博会发挥作用，成为唯一深入世博园区的高速交通，相当于把世博会大门设到了杭州和嘉兴。因而，沪杭磁悬浮线对我国抢占磁悬浮产业制高点而言，可谓“性命攸关”，对2010年上海世博会也是重大利好。

　　进展

　　市政府新闻发言人焦扬透露

　　正在可行性研究

　　本报讯（记者汤琦琳）“兴建沪杭磁悬浮交通项目建议书已经经过国务院批准，它意味着，至此该项目正式开展工程可行性研究。”市政府新闻发言人焦扬昨天在例行发布会作了上述表示。

　　日前，

国家发改委运输司发布消息称，新建沪杭磁悬浮交通项目的建议书已经国务院批准，将于2010年上海世博会前投入运营。这条连接上海、嘉兴、杭州三地的磁悬浮交通线建成后，将实现“两百里沪杭、一小时往返”，给

长三角地区人民生活带来更大便利。

　　对此，焦扬表示，沪杭磁悬浮的建设将强化上海与周边省市的“同城效应”，形成半小时交通圈，从而大大提高长三角地区交通的出行效率，有力推动长三角地区的联动发展，促进长三角地区的经济和社会的发展。“具体项目现在已正式开展工程可行性研究。”来源：上海青年报

　　只要轮距和轨距相同，任何车辆都可以在这条铁路上跑。当然对高速还有其他要求。

　　中国铁路的标准轨距是1435正4负2mm（一般干线），与西欧标准相同，和美国的大概也一样，大概是因为在世界上处于中等宽度，我国也把这个距轨叫标准距距。苏俄是1524mm，中俄之间的客车到对方国家都要在边界站换轮组，货运则在边界站倒货。五十年代苏联的宽轨一直伸到中国的集宁，大概是因为这条铁路原来是苏联修的，中苏关系恶化后中国才将集宁到二连浩特之间改成中国的标准轨。据当年参加过这项工程的我的师傅说是一夜之间完成的。越南的是以前法国人修的窄轨，138几，解放前一直伸到昆明。当年阎锡山在山西修的也是138几的窄轨。现在除了矿山内部已经见不到窄轨了。听说七十年代河南修了一条地方铁路也是窄轨，现在不知怎么样了。

　　速度较低时，只要轮距和轨距符合标准就可以跑。高速火车要求就高得多，对轨距、铁轨准直度的要求高得多。铁路稳定度要求也高，这对路基沉降度、轨重提出高要求。比如说标准轨一般干线轨重45kg／m，主要干线60kg／m，高速铁路肯定要高得多。列车转弯时会有离心力，所以高速铁路对转弯半径、弯道外侧超高、道岔要求也高得多。

　　对铁路信号，普通列车的刹车到停止距离为800米，所以现在信号能见度要求大约是1公里。高速火车要求能见度更高，但太远了很难看清，所以高速铁路要求在机车内能显示前方信号。

　　另外，对车辆上对机车功率，车辆稳定度，车轴最大转速都有高要求。

　　综上所述，高低速车辆只要轨距相同，就可以在高低速铁路上互跑，当然是低速的。这也是高速铁路相对于磁悬浮最大的优势。只要在高低速铁路间建些连接线，当某处出现事故时就可以低速绕过事故点。高速列车的终点也可以沿伸出高速铁路的终点站，只是沿伸出的一段要开低速，这对乘客有一定的方便性。

　　当然也可以先建好了较高质量的轨道，今后再把机车速度慢慢提上去。但是铁路只要修好后不管在不在用都会损耗，从成本上来看是不划算的。如果我们自己的机车不过关完全可以先买人家机车用着，就象我国先修了自己的机场用买来的飞机先飞着。

高速列车对铁轨和地基的要求比较大

如果现在高速列车运行在适于铁轨的铁路上，基本上就是车毁人亡，地基跨。

建成高速铁轨以后，低速车也可以跑的。