五千年(敝帚自珍)

主题:[2003原创旧文]从磁浮之争说起 -- 葡萄

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            • 家园 第一个吃螃蟹不可怕,可怕的是将未经验证的东西盲目投入实用

              TGV有430的运营速度吗?TGV可以用不等于磁浮可以用!

              TGV,新干线,ICE,都源自于普速铁路,自身又经过200-300几代发展,技术积淀雄厚,当然没有问题。磁悬浮有大量高度自动化的低速线路技术积累吗?

              日本人拿自己是白老鼠?说笑了。鬼子二战时期就在中国东北的铁路线上实验过130的速度,当时来说已经是高速了,实现的旅行速度我国铁路90年代提速后才达到。战后,新干线之前,日本更是作过窄轨列车的高速化运行。数十年来的巨大努力才结出新干线这个果实。磁悬浮有大量高度自动化的低速线路技术积累吗?

              原理上全新的磁悬浮,从未有过实验线以外的运行经验,上来就是430的速度,号称可以达到500,却没有全面细致的实验过安全保护系统?这是科学的态度吗?这是赚钱不要命的奸商行为!省钱省到实验线上,省得不是地方

    • 家园 砖头之二,性价比之争,兼谈环保

      在磁浮与高速轮轨之争中首先是花那么大的一笔费用值不值得。在我所能搜集到的资料里,造价在德国两者之笔是4/3,而两者能耗比是1/3。对于什么是真正的浪费不知网友们是用什么标准衡量的。……在运营成本上磁浮与高速轮轨1/3的能耗比是最大的优势,在中国面对越来越深刻的石油与能源战略威胁的现实前,对于能源与环保因的影响须作为十分重要因素来考虑。

      首先,这些个数据我抱有怀疑!

      关于能耗,我google到的是:同等速度下(500),磁浮能耗是飞机的1/3,同等速度下(300),磁浮能耗比德国ICE3少28%。这里需要注意的是,日系高速列车能耗比欧系车低一大块!!!

      在这样的数据前提下,磁悬浮能否实现更低的全寿命费用呢?她会不会是一个新的hybird?

      另,愚以为中国的能源希望在于化石燃料之外,无论磁悬浮还是高速轮轨,都是为了摆脱石油束缚而努力,而且他们两个都比汽车/飞机节约能源,把石油放在这里似乎不合适。

      运营成本上,轨道维护也是一笔不小的开销,实现300以上的速度那可马虎不得,A320的起飞速度不过144而已!磁悬浮在轨道质量方面的要求严格得多,这个就是劣势了。

      至于每公里造价,上海示范线说法不一,3亿多人民币到1亿多马克不等。对比一下,武广客运专线造价1.1亿,京津城际不到1亿。实际实现多少另说,不过我不相信会偏离很大。至于说磁浮大量建造,造价可能会下降到1.5亿。这个是个很虚无缥渺的说法。轮轨高速线大量建造造价同样会降低,无碴道床,钢轨,信号设备都实现国产化之后,价格就会降很多。

      那么,磁浮究竟要建多少才叫“大量”呢?3000公里?5000公里?10000公里?这个“大量”实现之前,第一条线路需要投入多少启动资金呢?这笔“额外的钱”又将吞掉多少其他铁路建设项目?这些铁路对于急需扩大规模的中国铁路网同样不可缺少!如何启动,这一点会不会成为磁悬浮的死穴?

      但是在日本史辞典中却看到在1964年新干线建成以来在1975年以后就进展缓慢,主要是因为燥声和震动带来了一个新名词“新干线公害”不知铁道部对此有什么应对之策

      新干线公害。。。呵呵,日本人发达了,就变得矫情了

      日本铁路的噪音标准是全世界最严格的,居民点内噪音不大于75分贝,野外95分贝。举例说来,E2型新干线完全可以开到315,但是限速275,再快噪音超标!而欧系高铁噪音普遍90以上。实际上,新干线的噪音远小于高速公路,甚至比您窗下繁忙的街道都要安静。。。最起码他是几分钟一次,而不是持续性的。

      而磁悬浮的噪音记录可不好呢,高速下噪音巨大,就像飞机。。。车底与轨道面之间的气隙无论如何不可避免。。。强烈怀疑上海线路的噪音论证是如何通过的。

      震动。。。这个日本是弱项,地形琐碎割裂狭小,地质条件差,地震都是家常便饭了。而且人口稠密(相对于法国德国而言,与我国沿海发达地区相当),铁路两侧的缓冲地带很小。这种先天不足之下,并不指望它有良好的表现。不过震动究竟造成多大的公害。。。没查过,画个问号。

      磁浮的震动。。。我没有资料,沉默

      关键词(Tags): #高速铁路#磁悬浮#高速轮轨
    • 家园 胡乱丢葡萄大大几块砖头,欢迎赏光进一步探讨

      首先请原谅我顶起这个老贴,作为正在复习旧帖的不入流铁路车迷,这样的帖子不能不进来说两句,好在还没过年

      如果不是磁浮的上马,谁又能够说中国铁道部是否准备上高速轮轨,我认为起码在近期不会,至少磁浮还有一段试运营线路,高速轮轨右在那里?

      首先应该明确,上海磁悬浮线是个政治工程,他的上马决定于台海的局势,很悲哀的一件事。另一个这银子是地方政府出的,他们手指头缝,多少比中央大一点。

      京沪高速铁路论证了10年了,这是口水仗的10年,我的评价是,可惜了时间,但这是成长的代价。

      10年前就是按照不低于第一代新干线设想的,北京上海6小时,实物也有,大概今天秦沈客运专线的样子,全部实力发挥出来,速度250+吧。今天的轮轨计划,标准比这高得多了,这是10年口水仗的“副作用”,当然,我们不希望继续口水下去了。管它什么都好,赶快投入实际建设才是。

      10年无果,卡在什么地方呢?绝非铁道部没动力,繁忙的运输需求摆在那里,岂有有钱不挣的?这里有国家交通大战略的原因(显然,看投资就可以看出来,高速公路/汽车工业/航空前些年完全占上风,现在这个“美国模式”出了问题了),更多的是路线之争。看好了新干线,日本人小心眼只给第一代(60年代)的技术转让,于是谈来谈去没个结果(这里顺便踩一脚骂铁道部是日本买办的FQ小白,你来试试这份十年一贯的坚韧!)。不经意间风云变幻,两国关系跌落谷底,法德两国也加入竞争行列,技术上各有千秋,于是又是一团争吵。

      另一派人士则是支持国货,窃以为前任铁道部还是比较乐于扶持这一派的,给了他们时间。明显那个时期国产实验型号先进车辆/高速列车层出不穷。问题是几年折腾下来,即便大量采用进口关键部件,技术困难仍然太大,等他们成熟。。。。。。这是工业基础决定的,猴年马月,天知道。但是巨大的运输需求是不等人的,铁路的运输市场份额在公路航空的双重打击之下,从半壁江山掉到二成不到,这个效率低下的交通模式终于招致“水电油运全面紧张”,国民经济发展遇到瓶颈,油价飞涨交通堵塞。。。终于,人们重新注意到铁路,于是近年来大干快上引进技术成为主流。(铁道迷的春天来了,浮一大白,呵呵~)

      同在这个节骨眼上,在幻影2000-5等等“台办欧货”的催生下,磁悬浮横空出世了。高铁口水仗再添新军——磁浮派!要晕死了,还真是多灾多难,邓老爷子的“不争论”是多么的高明!(陈经老大万岁!哈哈)。。。不怕,穷孩子好养,死人堆里爬出来的都是英雄

      至于磁悬浮好不好,下文再论(萨氏挖坑大法,下河心得,喝水喝水~)

      关键词(Tags): #磁悬浮#高铁#高速铁路
    • 家园 花,中国高速铁路可能会创出世界经济奇观,要好好探讨

      我的意见是,别管什么轨,论证完,试验,试验完,大干快上,那一定是“好轨”,新的经济模式可能由此出现。

      提一点疑问

      >>而中国的矽土材料的储量占世界储量的80%

      那是过去时了,澳大利亚,加拿大最近新增了很多储量。而且随着技术的不断提高,稀土的利用率也不断提高,而且大规模的工业用途始终无法兑现(汽车电池?有懂行的给分析一下和锂电池的区别),国际价格始终上不去。建议国家限制出口,我们好像已经不缺外汇了。

    • 家园 能耗比

      磁浮与高速轮轨能耗比是1/3?这个结果有点出人意料。如果这样,磁浮理应最终取代高速轮轨。

      葡萄有没有资料把铁路与高速公路作对比的,比如从占地面积、建设成本、能耗方面来比?

      • 家园 暂时问到这些

        del

        • 家园 “能耗暂时不知道怎么比较”

          能耗暂时不知道怎么比较,因为有个能源价格问题,不过一般都用标准煤换算,具体数值还没有找到.

          高速轮轨和磁悬浮都应该是电力驱动,直接算电的消耗不就可以了吗?

    • 家园 从当年磁悬浮轮轨的争论是为了今天自主创新的大讨论

      del

      • 家园 这好像不是一回事吧...

        国企改革压锭---到现在的世界纺织霸权地位,这之间有因果关系吗?现在纺织业的强势可是那些民营企业的功劳,没国营什么事吧,更别提朱了,多少纺织工人一下子没着落了.这压锭的目的和手段....

        现在纺织业的繁荣,如果非和朱扯上关系,按那句话说,是...千虑, 必有一得.

    • 家园 晕,你不是铁血的葡萄谁是??

      看到签名了。那是铁血erric的前面。怎么会不认识我呢?很奇怪的说。。原来看到你拼命比较印度的文章我就想到应该是你了。

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