主题：[2003原创旧文]从磁浮之争说起 -- 葡萄
家园 【文摘】调查组称德国磁悬浮试验线存在技术风险 德国小镇拉滕发生的世界首例磁悬浮列车撞车事故已过去两个多月。《第一财经日报》日前独家获悉，事故的前期调查已基本结束，发生事故的磁悬浮高速列车试验线被确定存在较大技术风险。
同时，原定在慕尼黑机场到市中心之间建设德国首条商业运行磁悬浮线路的决定，由于安全和融资等问题将再次搁浅。相关谈判仍在进行中，掌握该技术专利的财团继续以把部分磁悬浮技术卖给中国来威胁德国政府。
据了解，这一磁悬浮系统技术由磁悬浮高速列车国际公司(TRI)掌握并运营，该公司由西门子和蒂森克虏伯联合投资组成。TRI官方网站上对该系统的介绍是：“地球上最安全的交通系统”，其安全性是飞机的20倍，是传统铁路的250倍，是公路交通的700倍。
但是，拉滕小镇的事故对高速磁悬浮的安全性提出了强烈挑战。
有人为失误也有技术风险
9月22日，在位于德国下萨克森州埃姆斯兰县拉滕镇的磁悬浮高速列车试验段，一列磁悬浮列车与一辆维修机车相撞，导致25人死亡，10人重伤。
事故发生之初，事故调查人员称，列车调度中心的操作失误可能是事发原因——调度中心在允许列车发车前，应该知道磁悬浮线路上有一辆维修机车，因此列车不应该获准发车。
接着，德国联邦政府和拟建中的慕尼黑磁悬浮项目所属的巴伐利亚州政府共同委托组建了一个专家调查组，对事故原因和技术风险进行了一次独立调查鉴定。该调查结果将直接决定谈判本已接近尾声的慕尼黑磁悬浮项目是否最终上马。
调查组询问了事故发生时，列车调度中心仅有的两位在岗的值班人员，以及事故中幸存的一位列车操作人员和两位维修机车上的操作工人。
调查组一名不愿透露姓名的专家告诉本报记者，为期8周的前期调查已基本结束，虽然最初认为人为失误是此次事故的最主要原因，但此次调查发现，该试验线的确存在较大的技术风险，尤其是其安全控制系统明显缺乏防撞击自动闭塞功能。此外，列车上也没有紧急逃生装置。因此，遇到类似的危急情况，如何将乘客从四五米高的轨道上营救下来是一个大问题。他说，如果将目前的试验线广泛推广到城市交通体系中，将是一件很危险的事情。
这位专家还表示，磁悬浮列车的驱动机制一般能确保列车之间不会发生追尾或撞击事故，但列车和轨道上的维护机车的驱动机制不同。因此，需要另行增加其他保障机制，例如全球卫星定位系统(GPS)。他说，埃姆斯兰事故标志着高速磁悬浮技术的一次重大挫败，虽然试验线不能代表德国最先进、最完善的技术装备，但该技术的持有者必须从中吸取教训。
两大问题：高速和通讯
另一名德国轨道交通专家、调查组成员赫姆特·霍萨普费尔(Helmut Holzapfel)教授也表示，该试验线采用的系统基本上是安全的，但最显著的问题是高速——一旦列车以500公里的时速行驶时遇到障碍物的撞击，那么就像是“遇到了一枚炮弹”。
“列车高速行驶在这条高架轨道上，任何人把障碍物放在轨道上都将导致悲剧的发生。”霍萨普费尔透露，专家们已对该系统如何防范恐怖袭击进行了探讨。
他还说，这条高速磁悬浮试验线最致命的弱点是自动驾驶——驾驶舱内没有驾驶员，也没有应对前方障碍物的停止运行系统。“如果试验线的装备和技术更完备，这一悲剧是可以避免的。”他举例说，与列车相撞的维修机车上的工人并不能接听到列车和控制中心之间的无线电通信内容。如果可以，他们就能及时避开撞击。
据悉，调查组发现，维修机车在轨道上的位置，曾经很清晰地在控制中心的显示屏上出现了至少两次。即使维修机车的位置如此容易看到，列车操作人员却没有及时采取措施刹车。列车操作人员在调查中还表示，曾经试图联系维修机车，但都没有联系上。
慕尼黑商用项目受阻
埃姆斯兰县的这条高速磁悬浮试验线从1983年开始运营，但高速磁悬浮在德国国内却一直没有找到买家。虽然对于此项技术的运营，全世界有无数的提议和设想，但投入商用的运营线仅有中国上海浦东机场至市内的往返线。
2005年11月，德国政府决定至少要在国内修建一条磁悬浮线路(或在北威州，或在巴伐利亚州)。德国政府和巴伐利亚州政府一直在商讨慕尼黑磁悬浮项目的融资问题，这一线路长约37公里，预计需投资16亿～18亿欧元，原定今年秋季要对是否投建做出最后决定。
蒂森克虏伯的董事奥拉夫·伯利恩(Olaf Berlien)曾在埃姆斯兰事故发生前一周表示，德国必须在未来一年半决定是否使用高速磁悬浮技术，如果届时慕尼黑项目不能立项，他们将把此项技术专利卖给中国。
但埃姆斯兰事故发生后，慕尼黑项目再次陷入僵局。德国交通部长沃尔夫冈·蒂芬泽在同相关国际财团商议后表示，项目的决策时间表将再次推迟，“安全问题才是我最优先考虑的。”
慕尼黑市市长伍德也指出，拟议中的慕尼黑项目在城区有3公里长的地下线路，存在严重的安全隐患，也缺少防火预案和救援预案。
巴伐利亚州交通部长厄尔温·哈伯(Erwin Huber)则说，埃姆斯兰事故发生后，有关方面已经提议在慕尼黑项目中使用更为新式的安全系统，该安全系统将对整条轨道进行电子监测，但整个工程的造价也将随之升高。
上述不愿透露姓名的专家分析说，埃姆斯兰悲剧是一次工程灾难，高速磁悬浮多年来象征着德国的技术优势，一旦此项技术被认为有潜在危险，那将很难找到政府买家和商业支持者。
他还说，事故发生后，由于慕尼黑项目的融资额被再次提高，目前反对声已明显占了上风，该项目很可能像此前的柏林-汉堡项目一样被放弃。德国曾在1994年计划建设290公里的高速磁悬浮线路来连接柏林和北部城市汉堡。但该计划在争论了8年之后被弃用。（来源：第一财经日报 艾叶子）
家园 不赞成磁悬浮 高速轮轨的一大优势是可以合理的向下兼容。以俺的老家合肥为例，规划中的京沪客运专线（就是高速铁路拉）跟津浦铁路平行，由蚌埠至南京，跟合肥不搭界。而合肥至南京间正在建一条合宁客运专线，预计07年底就可完工，设计时速200-250，低于京沪客专的300-350。那么，未来合肥的旅客去上海就可以乘坐高速列车经合宁客专至南京再走京沪客专沪宁段，中途不必换车，合宁的速度比沪宁段的低一些，好在合肥南京间的距离只有150公里。如果京沪线使用磁悬浮，那么合肥上海间的旅客要么只能全程在老线上溜达，要么在南京倒车，麻烦多了。同理，其余那些和京沪线距离不太远的城市也可以享受到使用轮轨带来的好处。
家园 简短的回应下,请大家别见怪 del
家园 没有100%的安全性，不应成为安全设备论证不足的开脱借口 体系是最赚钱的，德国人掌握这个体系数十年了为啥没看到啥银子？
另外如何投入并接手这个德国人死死攥着的不完善体系呢？我以为投资联合完成研制，而后推广才是正途。磁悬浮的前景是诱人的，不过该做的事情马虎不得。
家园 顶葡萄这贴! 体系的确是很重要的东西，对于中国这样后起的发展中国家，问题在于哪里有合适的
机会，在人家已经领先搞了多年的情况下，想独创某种体系，不容易，要看天时地
利人和。
在铁路领域，磁浮算是个机会，看了那么多争论，其实技术，安全，费用等等都不
是大的问题。国内系统之争和国际因素更大一些。政府如果有点魄力，应该给磁浮
几条线来发展。换位思考一下，如果站在德日的角度看，会很羡慕中国有这种机会，
他们因为种种原因基本没太好的机会，尽管技术不是什么问题。
家园 除了战争与革命最赢利的是体系-体系是50年不变的. 有个老头说过.
家园 【文摘】请大家冷静面对六提!!!!!!!!!!!!!!! 请大家冷静面对六提!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
六提时间已经确定，大家都很兴奋，作为一个中国人，我也一样感到骄傲，不过我觉得大家还是冷静下来对待吧!
×××××××××××××
六提铁路许多线路车速可以达200KM以上，这不可否认，可是真正到六提时又有多少列车车速可以达到200KM以上？？？现在25T、25K车底最高限速 160KM，能跑200KM？？就算是动车组也不可能全程时速在200KM左右运行吧？200KM时速这个数字，只是说明线路达到了200KM时速的标准、只是理论上的速度而已!车速在六提一定有提高，但不可能有大飞跃，估计列车车速会提高20KM-40KM就很不错了!
×××××××××××××
总要为第7次第8次提速留点空间的..不然怎么显示我们刘部长一步步的丰碑伟绩!!
×××××××××××
果然不出所料，又是一片悲观的论调！铁路跨越式发展，每一次取得进步，都有人怀疑。也难怪，中国铁路技术停滞发展N年了，让铁路人乃至国人对跨越式发展没有信心。早几年铁道部宣布6提既有线提速到 200时，就有不少人说5000吨货车一过（当时还没说以时速120跑，说的仅仅是以时速80跑），200的动车就不要跑了。这种论调翻番1-2年前的帖子，还大量存在。现在没人敢怀疑时速200列车与大量5000吨货车共线运行的可行性了吧？？？
不说那么多，线路、车辆条件都已具备，9600kW的六轴大功率交流机车2年后也会大量生产出来，货车跑120只是早晚的事情。2年后，回过头再翻这类帖子，自己都会感觉很可笑的。
目前来看客货共线铁路的终极目标是一条线路上同时大量上动车组跑时速200和250，5000吨或6500吨货车跑时速120，2500吨或3000吨快速集装箱平车跑时速160，石太客专会首先达到这个目标。
。。。
。。。
。。。
