主题：[转]给“运十”副总设计师--程不时教授提八个问题 -- gundamzaku
家园 恩 基本上可以肯定是老邓点了头或者至少是默许的 这么大的工程 下马不是件小事 不经过大老板拍板
底下人是不敢随便的
但是老邓又不愿意担上放弃民族工业的骂名 所以也绝不会形成什么文件或者决议之类的东西
所以我们现在找不到一个什么正式的结论
也无从知道到底运10是一个什么水平 对他是怎么样的一个评价
但是官场上的人物哪个不是人精
大老板不好意思说的话不好意思办的事自然有的是人抢着去做
不得老板喜欢的项目连个油钱都没有了实在是很自然的事
然后 放上一段时间
自然什么都解决了
家园 别扯了！领导们实际上够可以的了 像JB老二那样的货色都咬着牙要下来，不跟你计较。要是真能用，怎么会不让用。和政治不搭边的嘛。老实说不要说那时候，就前两天我看着国产设备我都生气。东北一溜厂怎么倒的。真有竞争力能到得了吗！养了一帮闲人。吹牛放大炮行。真弄点东西一溜苦瓜脸。说好话的，赌咒发誓再灌二两。来来回回就是不产真货。理由永远一大堆。嘴上说都容易，高出真家伙谁会不认账。大头估计也给忽悠烦了。就这个样子。得出结论。那帮孙子你不给他压力他就不好好给你搞。统统下岗。现在后悔晚了。就算要搞重大锣鼓另开张。搞些真管用的来。实在不敢白这些菩萨了。
家园 东北的一些事不能和两弹一星比吧 就象一汽'猪盐疯'\二汽的苗市长不能和奇瑞的尹同耀比吧,不可同日而语吧,至少象PERRY家族说的给人家一个机会吧
家园 企业文化 “太行”发动机研制出问题，找原因“企业文化”也是一条。
“血汗工厂”是半军事化管理，军工厂放羊，倒了个个。“企业文化”是难改变，重建一个新的可能更容易。
“工人阶级贵族化”在英国是靠从殖民地输血，在中国是靠抽农民的血。
家园 和政治不搭边??? You decide! 1980年4月8日上午，会见美国麦克唐纳·道格拉斯公司总裁桑福德·诺伊斯·麦克唐纳，详细询问三机部同道格拉斯公司合作事宜。指出：我们双方在航空工业方面的合作，要从战略上加以考虑，而不仅仅是做生意。会谈结束后，对陪同会见外宾的三机部副部长段子俊说：民用飞机总得在国内自己生产，不能一直向外国买。上海原来搞的大型客机受“四人帮”干扰破坏，花钱很多，把握不大，办法不对，要停下来。
运10飞机于1980年9月26日首飞成功，1980年10月至1984年6月先后转场试飞北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都，并七次飞抵西藏拉萨，经受住不同气候。地理环境的严峻考验。
结果，已经上天的02号要继续试飞获取科研设计数据，因得不到科研费而飞不下去，从1985年停飞至今。第三架飞机的半成品已配齐60%左右，却被遗弃。结果是工程停下来了，成果被丢弃不用，队伍被长期闲置，大量流散。运10的总设计师马凤山同志因病和忧郁过早逝世。首席试飞员王金大同志对运10下马一再提意见而未得到答复。
航空界内不少同志说，如果周总理活着的话，不论从哪方面讲，运10都是不会下马的。
曾在172厂工作过的某科技人员向《了望东方》透露了一件他亲身经历的事，也足以让人震惊！其实对于让上海地方主管、并据以“邀功”的运十项目，三机部的态度实际上是早已确定的。1979年1月，原172厂参加运十项目的一位技术人员到北京出差，听说了麦道前来游说三机部和部里不大支持运十的消息。当在北京三机部招待所遇到当时的172厂副厂长陆其羽后，他很高兴的询问陆：“运十的静力实验结果非常好，部里这回该支持我们了吧？”陆回答：“不可能。”于是他又说：“那我们马上要试飞了，试飞成功后，部里总该支持了吧？”陆回答：“也不可能”
鉴于各方分歧比较大，1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的要求，邀请了航空、冶金、化工以及经济界方面的专家共55位同志，包括樊绪箕（老航空专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长）、吴仲华（发动机专家，中国科学院院部委员）、王俊奎等航空专家，在上海联合召开了“运十飞机论证会”，并对运10飞机进行了实地考察。下面是会议代表的意见和建议：
“一、与会代表一致认为：运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞机已花了五亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此建议：研制工作不能停，队伍不能散，成果不能丢；
“二、国家要确定建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内；要有一个全面的民航飞机发展规划；对民族航空工业实行保护政策；要设立民航飞机适航性管理的权力机构；
“三、会议一致认为，运十飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果。对于如何走完研制全过程，会议提出三个方案，所需经费在0.38亿—1.1亿元人民币之间。另外，建议1990年前生产交付15架飞机，作为国内主干线航线使用。在讨论中也提出了一些问题，主要是经济性问题，能去多少机场，寿命问题
家园 运10等也等不起啊。 建议1990年前生产交付15架飞机90年前才15架，90年中国得有几百架了
吧？国家能等它吗。
家园 麻烦你上国家统计局的网站上找一下这个经费。 会议提出三个方案，所需经费在0.38亿—1.1亿元人民币之间。看看是方案论证要这么多钱，还是把东西制造出来要这么多钱。
家园 运10的研制费 运10的研制费用总计5．377亿元人民币，其中研制费3．34亿元，基建费1．747亿元，上海市提供流动资金0．29亿元(西方研制一架民用大型客机的费用一般15-20亿美元)
1997年，波音兼并麦道，仅仅在合并后几个月，1997年 11月，波音宣布它在1999年不再生产MD-90。当时，按照合同，中国装配加工的20架MD-90的原材料已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。
当代国际航空市场的格局是“民机制造两家对垒(波音、空客)，航空发动机三分天下(R-R，PW，GE)，形成世界范围的寡头竞争。激烈的竞争迫使他们不断投入巨资，不断改进技术。如今研制一架干线飞机要花7-10年时间，总研制费用达到20-50亿美元。“知识产权”的投资既然如此庞大，对他们来说，保持技术秘密不致扩散，谨防冒出新的竞争对手、就是生死悠关的头等大事。不要说对“共产党中国”要牢牢保守机密，就是对自己的盟友日本，也是一样小心翼翼。
多年来，美欧航空公司都把零部件对外转包，规模经济地采购部件作为降低成本的重要手段，一架大飞机有100万多零部件，分散在世界各地转包。“空中客车公司拥有1500多家供应商，分布于27个国家，其中包括500多家美国公司和新加坡、印度、澳大利亚、印尼、韩国、日本和中国的供应商(Peter Nolan 1998)。 日本是国际航空转包生产大国，转包合同每年100亿美元。南韩仅大宇航空工业制造公司一家企业，每年国际转包合同超过6亿美元。而 1998年，中国航空工业总公司国际转包收入只有1亿美元。直到今天，还没有哪一国因转包或合作而获得独立研制大飞机的能力。日本和韩国营经多次尝试上自己的大飞机，至今没有成功。 西方大航空公司早已形成了一整套在开放市场条件下保持技术秘密的方法。例如，进入波音公司的员工必须经过“查三代”式的 “政审”。例如，总体设计、总装工序只能在国内做。又例如，将转包部件尽量分散，不让转包方获得整体情报。成都飞机制造厂转包麦道80／90的机头，45 万美元一个，仅为美国生产成本的1／3。但波音或空中客车并不打算把扩大对中国的转包份额。
日本的经济实力和技术开发能力不可谓不强，和美国不可谓不“哥们”，日本和波音连续合作(转包、共同研制)近三十年，其间有过三个较大项目的合作(包括目前最先进的B777)合作研制。合作成功之后，“国外专家普遍认为，从制造水平来看，日本只是稍微提高了一些”(《科技日报》，6．24)。连日本这个西方盟友得到的待遇不过如此，人家凭什么给你中国优惠？中国的转包生产量仅是日本1％。可以想见，把自主研制大飞机的希望寄托在通过国际转包合作上，到底有多少现实意义。
中国现有的航空研制能力如此弱小，没有国家扶持，是绝对走不出自行研制大飞机这一步的。最粗略的估算，按照西方研制费用的标准，我们要完成类似运10这样的干线客机研制，至少需要前期投资160-180亿人民币甚至更多(因为我们没有西方飞机制造公司那样的累积设施和经验，需要打出额外费用；但我们的人工成本低于西方，两相抵消，暂按此标准估算)，为保持起码的研制速度，头五年至少平均每年需要投资32-36亿。如果加上发动机、机载设备的研制，可能还要成倍于此数。(回想运10研制达到首飞才花了5.8亿，使人痛感“时间就是金钱，速度就是效益”！)这还只是一个型号所需的费用。
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家园 中国的人工费用其实要比国外高不少~ 一个是水平问题，要达到国外的标准，培训是必不可少的，这费用就海了去了。
二是劳动生产率的问题，在水平低的情况下，自然不会太高，不过可以以低工资增加人手解决低水平加工的问题，而高精尖的东西就不成了。所以中国的加工水平一直在低水平徘徊~
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家园 有问题 回想运10研制达到首飞才花了5.8亿，使人痛感“时间就是金钱，速度就是效益”！看相关文章可知，运10首飞之前只做过静力破坏试验，没有做过疲劳试验，所以只能确定200小时的安全飞行时间，这样的首飞有什么实际意义？完全是为了首飞而首飞
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家园 有谁还能提供关于运10的经费的更详细的资料 这样我们就可以判断运10项目的管理方面是否有问题。
另外说一句，5亿人民币不是小数字，在70～81年间，人民币汇率在1.1～2.0左右。
- 复 运10的研制费
家园 这个原材料是什么啊？ ，中国装配加工的20架MD-90的原材料已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。现代飞机，发动机，电子设备得占一半以上吧？
怎么能把原材料费用算成差不多飞机原价呢？
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家园 Md-90项目当中，中方的工作量是70%。 很多零部件的制造，美方钻了合同的空子，只要没有规定是他们制造，就全推给中方，而提供给中方的各种技术也不能说是落后的，该项目提高了中国航空工业的水平。
另外你给出来的这段话，恰恰说明了当初运-10的那么一点投资根本无法完成该机的工业化！73年的时候,总预算是4.5亿,不过请注意,这个总预算是包括建成形成年产飞机10架、发动机50台的规模（包括两、三架飞机、12台发动机的大修和零配件供应能力在内）并力争现有进口波音飞机的主要备品、备件尽快地立足国内；建筑面积约十八万平方米，金属切削机床1300台的规模的生产厂的!要求是77年首飞!结果呢,花了快5个多亿,距离总预算要求实现的目标还差多少?!真的是1个亿或者2.8亿吗?!10个亿也不够呀!解决试飞里面的快200个问题估计花各把亿也未必拿得下来!再看看90年代搞AE100用100亿，你想想看，如果到了90年代末，中国还不能用100亿搞出100座的大飞机，80年代初我们怎么可能用5个亿或者15个亿搞出187座的大飞机？看来只有一个理由可以解释：因为程不时等老一代无产阶级革命家是用毛泽东思想武装起来的，什么人间奇迹都能创造……
家园 仅仅是制造~ 而且是安装美国设计、美国标准、美国质检进行的制造。当合作终止时，所有的技术文件、规程等等都被美国人监督销毁了。等于几乎什么都没有学到。
- 复 运10的研制费
家园 对运10,俺不评论,但空客能活下来,也是很不容易的. 1974年从巴黎搬到图卢兹时，空客仅有一幢能容纳350人的大楼，大多数员工则是从合资各方公司抽调的二流员工。1995年之前，空客在20年时间里累计亏损了80亿美元。1975年至1976年间，A300的销售记录上书写着每月仅卖一架的惨痛历史.(一架新型的大型民用飞机需要耗资50亿美元，最少需要售出400架飞机才能收回成本。)尽管70年代末，A300曾创造过夺得亚洲市场10%的业绩，但80年代中期市场的再次滑坡使空客前25年的盈利保持了零的记录。飞机制造是时间、技术和资金密集型行业。平均而言，一种新型客机从图纸设计到试飞至少要12年时间和150亿美元。要是没补贴,空客早玩完了.1970年以来，空客从法国、英国、德国和西班牙四国政府获得的补贴超过150亿美元。当然,波音也是一样,因为他有军用定单.不然也不会有92年的,跨大西洋航空协定.
靠买或者合作来实现大型机的飞跃,根本就是不可能.
PS,资料来自网络