主题:【原创】危机还是机遇?(一) -- 王小海
我对这个说法很感兴趣,因为磁悬浮运营时间有限,每每谈到维护费用,说优劣都没有依据,一团浆糊
5小时直达——指高速轮轨通车初期水平
沿途城市——贴边走,建新XX车站——个人有条件赞成此类处理方法
跨线车——采用高铁车辆,只要定价合理,有客流,有盈利就可以。一般来说大部分路段走行于高速线,只是利用既有线扩大服务范围和覆盖人口。
磁悬浮——现在开始跟踪研究技术,待其若干年后成熟可靠,经济适用后另外形成网络
他们说科技部已经后悔当时支持上海磁悬浮,甚至徐冠华都后悔了。
我当时不太相信这么贵,科学院和科技部也一直不对付。在网上查了查,的确有这样的说法:
http://www.chinanews.com.cn/gn/news/2008/03-20/1197293.shtml
我想,如果磁悬浮有很大优势,为什么德国、日本等等都没有磁悬浮运营线路。而且上海采用的磁悬浮技术掌握在德国一家手中,他们投入的巨资才走到今天这一步,维修费用他们是不会少要的。
“5小时直达——指高速轮轨通车初期水平”
这就是250-270公里/小时的平均速度,将来可以达到350甚至400平均速度吗?算上进出站,瞬时速度要400以上呢。
“沿途城市——贴边走,建新XX车站”
这样的话,沿途城市就很难体会高铁直通市中心的好处了。
“跨线车——采用高铁车辆,只要定价合理,有客流,有盈利就可以。一般来说大部分路段走行于高速线,只是利用既有线扩大服务范围和覆盖人口。”
也就是说,高铁线两侧的“鱼骨线”除了铁轨和控制,别的基本上都是高铁标准了。
京沪1318公里,5小时,旅行速度263.6。用300级别的车可以实现。若要实现4小时直达,旅行速度330,难度比较大。
直达车没有进出站问题,中间站正线通过,不靠站台不限速。
这要看具体情况,比如石家庄,沈阳等既有线路条件较好,且车站有扩建余地,就直接进既有站了。但个别车站的站位确实‘丧心病狂’
站位也不单纯是铁路方面的问题,铁路经常要向地方妥协。有些地方坚持车站设远一点,设到规划中的新城区里,希望能拉动新区成长。有些地方政府对铁路的作用理解不透,认为铁路割裂城市,干扰城市交通,故意把铁路轰得远远的。更有甚者,把铁路建设征地补偿,看作可以捞一笔的机会等等……生活真是多姿多彩啊,某些人的观念比清朝财主也没什么进步~
别的?别的也没啥了……轮轨高铁向下兼容,一早就考虑好了。其实都是铁轨上跑铁轮子,没必要割裂开来看待。
完了,欧洲果然没救了
改天给大家写几篇恶心德国的吧