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主题:【原创】从一则电报看动车运营存在的问题 -- 忘情

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家园 【原创】从一则电报看动车运营存在的问题

2007年“4.18”铁路大面积提速,在既有线上将铁路的潜能挖掘到了极致。其中最大的亮点就是开行了大批最高时速两百五十公里的动车组。动车的速度的确是上去了,但是票价贵,初期运行不稳定等问题受到了公众的垢病。如今一年多时间过去了,动车的运营情况又如何呢?让我们先来看封电报吧:

客运处电报

关于加强动车组营销组织工作的通知

人工(铁通)办理

主送:

抄送:

网络送达(自理)

主送:各直属站,各车务段,各客运段:

抄送:收入处、计统处。

春运结束以来,3对动车组列车日均客座率仅为52.4%,日客票收入分别为37万。列车开行情况较差,运能虚靡。这将直接影响到我局二阶段动车组开行计划的实施,和同方向担当列车的开行。

为进一步强化营销宣传和售票组织工作,提高列车上座率,根据路局领导要求,现将有关事项通知如下:

1、积极营销拓展市场。各单位要加大市场营销宣传力度,做好营销组织工作。对动车组列车要简化作业环节,提供购、候、乘一条龙服务,利用各种媒体和宣传手段,让社会和旅客熟悉动车组列车给旅客出行带来的方便,确定目标市场,迅速扩大客运市场份额。对临客要走出去,针对有出行需求的企业、机关、学校、旅行社加大宣传推广力度,改变坐商习惯,争取引流上线,培育好长期开行的客源市场。

2、加强售票组织,发挥网络作用。目前动车组列车已实行全程共用,成都临客票额均公网发售,各单位要积极发挥各售票网点作用,通过共用、复用、异地票等手段提高列车吸引力,扩大客流吸引范围,严格控制发售同方向其它列车票额。

3、

4、各单位领导要高度重视上述4对列车的完成进度。主要领导必须要亲自上手,组织人员重点研究运能利用率较低影响客运任务指标完成的因素,找准问题,提出完成任务的具体措施。

路局将对各单位营销结果进行检查督促,希接电单位认真贯彻执行。

       客运处

       

看到了吧?这就是目前的实际情况。上座率不高,亏损得厉害,所以路局就下指标了。你定下了指标,各车站怎么办?各车站只能采取“确保”措施。啥叫“确保”措施呀?也就是说,你到车站买票,只要动车票还没卖完,那车站就告诉你,别的车没票,你要买就只有动车票可买,你不买?那你就别走了。等到动车票卖完,车站才会发售同方向的普通车票。

可是,这种办法只能确保本局始发车的上座率。等到返程的时候,兄弟局如法炮制,首先得确保自己局开行列车的上座率,外局的车就只能靠边了。于是,我们就可以看到,从咱们这儿始发的动车塞得满满的,而从上海返程时车厢里空荡荡的,可以把硬座当卧辅用了。

  这上座率要是还上不去,部里就会考虑将动车组调拨给兄弟局,就会从运行图中取消该车次,这就损害了相关领导的政绩了。于是乎,甭管对旅客公平不公平,咱们先得想方设法确保上座率,

为什么动车的上座率不高呢?我觉得还这是一个性价比的问题。众所周知,这CRH动车组从1至5,有五个型号,虽然对外吹牛说是国产货,其实全是引进德、日、法的产品。初期引进的全是原装整车,接下来是散件组装,再接下去就是逐步国产化。这最终国产化率能达到多少呢?长春客车厂的总工在电视专访中坦承,将来会达到75%。这剩下25%那才是真正的核心技术,人家不轻易给。如此一来,这动车的初期采购费怎么降得下来?这每天的运营成本怎么下得来?这成本下不来,票价怎么下得来?

咱们中国老百姓还并不富裕,能省一点就是一点。出门旅行,各种交通工具的性价比总得通盘考虑。德、日、法都是地域狭窄的国家,人家的国内长途到了我国就只能算中短途,甚至是省内短途。可是,咱们国家现在却拿来跑长交路,不知道有关部门到底论证过没有?

这些动车号称能跑到二百五十公里,但要知道,这只是速度的峰值。列车时速要受到区间,线路质量,弯道,信号,停站等诸多因素的影响,你想撒着欢狂跑是不可能的。尤其是现在为了解决客源不足的问题,中途加停了不少站。减速进站,出站加速都需要一个过程,如此平均起来,平均时速能达到一百八十公里至二百公里就非常不错了。

这动车大面积开行后,社会上有一则讽刺的顺口溜,其中有一句就是“火车想要撵飞机”。其实这火车撵飞机是要有条件的。要在性价比上能和飞机竞争是要经过周密计算的。我个人认为700至800公里的距离应该是动车开行的极限。

目前由于没有客运专线,动车在既有线上客货混跑,从南昌到上海,用动车跑约摸五个小时。而从南昌乘飞机到上海,空中飞行时间仅一个小时多一点。但是,南昌火车站、上海火车站都在市区,出行方便,动车又有专门的通道,随到随走,不存在候车的麻烦。而从南昌市区到昌北机场,开车约摸要一个小时,到机场后安全检查、托运行李,换登机牌都需要时间,飞机好象是要在起飞前半小时关闭舱门做起飞准备的,所以算起来要想乘飞机,得提前两个小时至两个半小时从市区出发,这段时间当然也应该算在旅程时间里。飞机到上海浦东机场,你还得驱车前往浦西,要是坐那条磁悬浮,得十几分钟,要是坐汽车,那至少得半个多小时吧?遇上塞车用上一、二个小时也很正常。这么两头加起来,从南昌到上海,乘动车所花费的时间和飞机相比,并不多出多少。

那么票价呢?机票时常会有季节折扣,但是,你得把机场建设费、燃油附加费也算进旅行费用中。另外,如果你没赶上航空公司的班车,那么打的去机场,从机场打的去市区的费用也应该算在内。如果这样计算,动车的票价就显得不是那么贵了,动车的性价比和飞机有得一拼了。

但我觉得,这800公里已经是极限了,再远就不是人家飞机的对手了。其实就是这800公里,动车也有劣势。一方面动车内空间狭窄,全车封闭,空气质量不太好,在动车里坐一小时挺舒适,三、四个小时就是极限,要是坐到四、五个小时以上,旅客的感觉就非常难受了。还有一个就是餐饮问题。飞机上餐饮是免费提供的,费用计算在了飞机票价里面。而动车由于在国外单趟运行里程短,所以根本没考虑餐车的问题,只有一个吧台提供饮料。试想,早上八点从南昌乘动车出发,下午一点多钟才能到上海,肚子早就饿得咕咕叫了。考虑到这个问题,以及乘务人员的吃饭问题,咱们这动车每回出发前会上一些盒饭,用棉被盖着保温。但一则这些饭不足以保障满员时全车五百多名旅客的需要,二则虽然用棉被保温,但到了中午还是成了冷饭,口感不佳,却还卖十五元的高价,谁会满意?

可是咱们国家,偏偏要让动车跑长途,而且动不动就把两组动车连挂起来。结果,人力资源根本节约不下来。因为动车都是固定编组,你把两组连挂在一起,车厢无法实现连通,所以还是单独的两个单元。每个单元都得配备两名司机、一名随车机械师,一个客运乘务组。如果不是这么临时凑和,而是象普通列车那样大编组的快速车的话,至少就可以省下两名司机,一名随车机械师、一名车长、一名主列。可现在不但省不下工作人员,而且根据中国国情还得一再增加乘务员。最早动车开行的时候,有关部门根据国外运行情况,想当然地规定一组动车只配一名列车长和一名列车员。可一运行就发现,根本不符合中国国情,于是一而再、再而三地增加列车员,这人力资源成本如何节省得下来?

非但如此,这动车组的可靠性就连领导心里都没信心。这不,大面积开行动车组后,咱们铁路上又出现了一个全新的名词:“热备车”。啥叫“热备车”,刚开始时咱们这些老铁路们面面相觎,谁也听不明白。到后来总算是明白了,所谓热备车,就是各路局都得准备好一列普通客车放在那里备用,平时上锁,每周全面检查一次,以保证随时处于待命状态。一旦动车组在途中出事抛锚,热备车立即出动,将动车组上的旅客接过来,代替动车组驶向目的地。哈哈,真是闻所未闻,从来没听说过别的列车会准备什么“热备车”,这动车组的可靠性可想而知。

其实在我看来,动车组最适合跑南昌至九江这样的短途。客运专线修好以后,动车单程只需要四十分钟。而南昌到九江的客运汽车呢?在高速公路上一切顺利的话,也得一个半小时,如果到时候加大动车的发车密度,每半小时发一趟,并且开设绿色通道,旅客可以直接上车补票,这票价要是并不比长途汽车贵,那还会有人坐长途汽车吗?

PS:昨天看新闻,CRH3在京津城际客运专线上跑出了394.3公里的速度,从北京南站到天津,120公里的距离仅需25分钟,最小发车间隔仅为3分钟,那这样的话长途客运汽车将彻底丧失竞争力了。

但我仔细看了看新闻,这条客运专线全程百分之八十为新建的高架桥,全程无缝钢轨,误差必须小于2毫米,天呀,这造价得多高呀,运营成本得多高呀?但是这票价你甭想涨,为了保持物价稳定,为了奥运,你就得忍着,那还不亏损到姥姥家去了?

元宝推荐:老马丁,
家园 省内城即 客运 还是有前途

嘿嘿

家园 哈哈哈。花花花
家园 说说那个北京南站

据说离北京市中心有十万八千里?

家园 没有那么离谱,就在丰台,而且有市内轨道交通线连接的
家园 北京南站

外链出处[IMGA] [/IMGA]

家园 那地方属于丰台?二环路边上不是么。我还以为宣武区呢。

奥运会可劲造钱。唉……,就为了那么几天,浪费了多少人力物力呀。

家园 您的文章俺篇篇读,只有您一个敢这样写,但您就不怕么?

您的文章俺喜欢看.您写的俺不一定同意,俺是外行,没有讲同意不同意的资格,但感到您讲得东西太真实了,太胆大了.

您讲您自己单位上,上级路局,部里的人事,工作,很专业,观点鲜明,有刺(真正有才的人的特征),特别是几乎公开了您所在的单位,这在网上我没有发现第二个人象您这样.即便极其有名的写手,虽然能估计出他的单位,也不会写他单位,而写一些远离自己的古老故事,中国日本美国的时事.您是极其有勇气的.

但是,您就不怕么?

您的科长可能比您胆识和才能差,连给您小鞋穿都办不了,但大气候小气候下,路局,部里打招呼下来特别关照一下您的时候呢.比如这次,您将文件全文登上来了,您请示过吗?这可是"泄露国家机密"的行为(可能您觉得这文件已经贴在您们那儿的大街小巷了,可是从广播上听到的时候只是"讲内部文件全文张贴到互联网上",大多数还是会觉得您罪有应得的).

另外,您讲的,我觉得还是对的多吧(因为从您的文章中看到的人品,才能,真实),您对您所在单位可能是恨铁不成钢,爱之深而恨之切,可是,是否超出了一定的度?您怎样理解职业道德(从大讲,当然真善美是最高职业道德,但铁路过去和现在都提供着您的衣食和安身立命之所,铁路也还没有需要内部告发的紧迫).

仅仅是一个喜欢看您的文章的人有的一点想法.

家园 动车组可以跑5小时以上

德国的ICE3,与我们的CHR3C同一技术,从汉堡到慕尼黑,开5个半小时到6个小时,中间带停站。如果将来客运专线建成,最高速度能到350,运营速度能到250-300,那么单线里程1500-1800公里应该没问题。从上海开到香港可能刚刚够。

现在航空燃油不断飙升,动车组还是有很多潜力市场的。把上百顿的钢铁以800公里的速度打到1万米高空,所耗费的能量不是把火车开到350公里可以比的。动车组对我国节能减排,减少对外能源和航空技术的依赖有重要意义。南昌我呆过很多年,情况比较了解。那里的高端客源暂时是非常匮乏的。还是想办法尽快开通沪穗或沪港客运专线。

我最早坐昌沪线的时候,是第一天早上上车,第二天早上7点到,后来变下午2点上车,3点上车,5点上车,7点上车。最近我一个熟人坐,说是全程5个小时,我都不敢相信。他过去都坐飞机,现在专门坐动车组。

家园 呵呵,倒也不必太担心

比如忘情兄这篇文章大约就是即兴之作,实话实说倒也没有说出太多东西,同样的文章在铁路论坛上也是比比皆是:)

不过要我说呢,忘情兄的文章篇篇精彩,但是小弟还是觉得有些问题还是中庸全面的来看待比较好。

从全路的角度来看,动车组在经济较发达地区的上座率情况还是非常好的。客观的说,如果暂先放下国产vs进口这个话题单从客流需要来说,动车组的开行是经济较发达地区的迫切要求。

同时客流也是需要培育的,就像当年京沪五对直特运了那么久的被子,现在不也形势很好么。

忘情兄有一段话我实在不敢苟同,就是关于动车重联那段。我想忘情兄作为路内人士,应该明白重联的最重要的意义在于减少对于运行图的冲击。像长三角这样的地区,重联是最为有效的提高运力的办法,甚至是唯一办法。

当然,估计这篇也是忘情兄即兴之作,写的太全面了,也就没有意思了。

至于动车组的不稳定性问题。说实话最早看到动车组采购新闻时,还以为又是一个诸如“某某干线年底开工”之类的很有可能流产的问题。真是没有想到居然铁道部这么大干猛干快干还是给它搞成了。所以,开通之初热备车之普遍实在也不是意料之外的事情。

最后,衷心祈求我们的铁路能够同心同德,至少确保旅客运输的安全。。

前阵子在美国这边乘车,看到车站上贴告示,因要这边有一段铁路会有1/4的钢轨更换,因此对运行图进行调整。。。心说,在中国,别说钢轨更换,修个桥打个洞修个临时便线乃至复线电气化天天在发生,就这同时还要高速重载。。南无阿弥陀佛。。

度过这关键的几年,我想铁路的局面会好很多,无论经济局面还是安全形势,忘情兄加油。。

家园 忘情兄分析的好。

昨天CCTV4的节目我也看了,那条京津线给人的感觉就是造价昂贵,不知道票价几何。

自从动车开行以后,无票进站,上车补票就成了历史。经常可以看到的情形是:站台上的绿皮车里空荡荡的,凭票上车的旅客寥寥无几,而站外的候车人群比比皆是。

跨越式发展就是大跃进。这话好像就是忘情说的吧?说的太对了!

家园 动车组的自身成本下不来

能稳定跑350的路轨的建设成本太高了,维护也吃力,而且ICE也曾因为超速出过大事故,这样安全余量只能做更大.最后总体算下来,1500这样的距离上对飞机,车票成本很难有优势.

另外,要知道地面开350的空气阻力可比万米高空的飞机大,飞机也就是起落废能,中间肯定比火车省.长距离火车不见得省能减排---火电厂还没有飞机发动机效率高呢.

家园 但是火车能拉的东西多啊

就说运人吧,两个火车司机运的肯定比两个飞机驾驶员多

家园 刚刚看到的消息,北京的报纸。

造价每公里一亿,轨道投资200亿,动车每辆成本两亿。

正在考虑发月票和年票。发改委的说了,单次单程票价好像要控制在100元之内。

而且京津之间第二条高速公路也通车了,终于不用战战兢兢的上京津塘高速这条死亡之路。

保证安全的前提下,这条动车组线路的确能大大加强京津两地的联系。

家园 【讨论】

关于上座率,开行一年左右看比较合适,某些线路虚,某些很火,比如沪宁,广深

关于旅客承受能力,和经济发展水平有一定关系,您那比长三角肯定差不少,同上。

关于舒适度,飞机座位更加狭窄,想要站起来走两圈都很困难,国外流行的廉价航空都不提供餐食,甚至连免费的白水都没有

关于核心技术,一方面,国家也在想办法搞,比如大功率IGBT,直接收购了一个外国企业,在株洲盖厂子呢。另一方面,掌握是一回事,使用又是一回事,咱没有CPU制造技术,该买电脑还得买啊。铁道部谈判的水平很不错了,咱的车比韩国便宜三分之一,比台湾便宜一半。

关于连挂,我也不明白为什么引进的编组都这么小,大约是害怕大了不灵活?实际上往往需要连挂运行,说明需求还是有的。大编组就要下线了,年内投入运营。

关于热备车,传统的机车,坏在道上同样要派救援机车出去,只不过机车玩得熟练了,各地都比较多,坏了也总能方便的就近找到顶班的,矛盾不那么突出。这个问题是新生事物的问题,等到动车组普及了才能解决

关于竞争力,3-4小时确实是白天车的极限,未来上了高速铁路,有希望到1000公里甚至更远。京津正常运营不可能25分钟就到的,那是实验速度,控制在30分钟内吧

关于票价,我估计涨价恐怕不可避免,96年的运价率早就该砸烂了,咱铁路上辈子又不欠谁的。京津线7月份公布票价方案,等候结果吧。要说亏本,那些绿皮破车也是亏到姥姥家的主,别看坐的人挺多,才给几个钱啊

动车组,实际上是打着既有线提速的旗号引进了高速铁路的车辆技术。铁道部要不这么整现在还在那和磁悬浮磨嘴皮子呢。现在问题很多,需要在发展中去解决。

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