主题：【原创】和自动变速箱死嗑（引子） -- 老虎尾巴

除非是这车快到年限了，将就开着过几个月就换车，否则，用不了多长时间，散热器里面不知道哪根管子就会堵上，后果大家都知道了吧。

漏了还是车上备一瓶散热液凑合，最好是换了。

不会连四轮平衡都自己做的吧？

不过这也够NB了。

这个东西俺做不了，没有仪器

和美国原来的国务卿鲍威尔一样啊

把自己的沃尔沃大卸八块

知己知彼，方能百战不殆。查变速箱的户口先。

850 是沃尔沃的一个经典车型。俺就喜欢她方方正正的样子。

V/S 70是850的直接后继。尤其是1998年的V/S 70，就是1997年前850的翻版。

850/ V/S 70 是前置发动机前轮驱动。直到2000年，其四速自动变速箱都是是由AISIN WARNER AW供应，型号AW50-40 LE 或 AW50-42 LE。这两个型号之间没有很大的差别，可能后者有一些改进。

型号中的LE的意思是说这个变速箱可以控制液力变矩器锁止（L， lockup），其换档是由电子控制（E，electronic）。至于电控，一个例子就是它有一个专门控制变速器油压的电磁阀，其功能是调节油压，比如换档时它就降低油压，以减少换档时的冲击。

AW50-40/42 LE的质量很是不错，但沃尔沃竟然没有要求在一定的间隔更换变速箱油。即便是这样，AW50-40/42 LE的故障率也不是很高。但总会有几个扛不住的会歇菜。就像老爸常说的，什么东西都要爱护，不爱护的话，铁打的东西也禁不住“造”。

AW50-40/42 LE 不只是沃尔沃使用，绅宝和大宇也有安装。房东曾买了一辆发动机报废了的绅宝9000，换了个二手发动机给他女儿开。换好了没半年，变速箱就挂了。他的一个工程师朋友给他翻修了一下，800大刀。俺想既然绅宝也使用同样的变速箱，就请他帮俺问了一下。其实俺也不知道他的朋友能不能修这个型号的变速箱。几天后他告诉俺，他的朋友说干不了。

有一天我想，修车铺里面屁挨着地的比例应该不高吧。尽管当时俺这屁股还没挨着地，高中毕业生能做的事情，俺应该也能做吧。

第二天，俺就把那个换下来的变速箱给抱到了家里… …

俺的v40买回来一年半了，开得蛮好。。

人品啊。。这就是人品啊。。。

先弄本维修手册来研究一下。

老美有意思，不管什么的都会有个组织，类似工会，制定些个标准什么的。这专门修自动变速箱的也有这么个协会，叫ATSG(automatic transmission service group)。这个协会出版很多变速箱的维修手册，至于它还有什么其他的功能，咱就不知道啦。

闲话少说，俺顺利的找到了AW50-40/42 LE的维修手册，也不是很贵，30大刀。还是电子版的。下载之。嗯，还不错，全是高清晰黑白示意图（基本上都是实物照片，放大到400%也还很清晰）。不过106页，文件大小就已经45MB （这pdf文件可不是扫描出来的）。

但见上面列了224个步骤（当然不包括维修自动变速箱的一些标准操作，比如如何取下活塞弹簧，活塞，以及各种卡簧等），配300张示意图，初一看比较头晕，仔细研读一番，还是觉得这活儿有门儿。

难点在于如何搞到一些专用工具。俺手里有修车的一些通用工具，比如3/8，1/2长、短套筒各一套， 3/4套筒一套（涵盖了4mm到40mm），公制组合扳手，螺丝刀，等等。专用的工具就需要动动脑筋了。这个专用不意味着就一定要专业。因为在老美这里，什么东东一沾上“专业”这俩字儿就贵得离谱儿。工具么，俺认为只要能做到它应该做的就够了。多快好省闹革命么。

先来一张AW50-40/42 LE自动变速箱的结构和功能图示

现在应该把变速箱打开看看是什么地方出问题了。

首先是如何把油泵从变速箱上给拽下来。这幅图中被八个螺丝固定的那个生锈的圆形的东东就是油泵了。

这是油泵的另外一面,B1和B2的活塞和还在上面。

这就是油泵的齿轮了。内齿轮的内侧有两个突起，用来和液力变矩器壳体连接。由于液力变矩器和飞轮直接连着，所以只要发动机在转，油泵就一直在工作，提供自动变速器正常工作所需要的压力和变速器油的正常循环，从而保证了对活动部件的润滑。从某种意义上来说，自动变速器就是一个液压泵，因为所有的变速功能都依赖于油压的存在。

这两个齿轮就安放在中间那个月牙处。注意这两个齿轮是偏心的。

专业人士使用一种专业的工具来把油泵拽出来。可这工具一沾上“专业”就不符合咱“多快好省”的原则了。俺找了半天找到一个代用品，用来分离轴承的，50大刀。不费吹灰之力就把油泵给拔了出来。

这就是那个工具了，以后没准儿还能派上其它用场。

然后把壳体上的n个螺丝卸掉，油泵边上的那几个螺丝长短不一样，要做好记录。不过ATSG的维修手册上注明了哪个螺丝对哪个孔，俺只要对一下拆下来的螺丝是不是和手册上所标记的一样就行了。它们和手册上标注的都一样。

由于壳体之间的缝隙是由硅胶密封的，即使所有的螺丝卸掉了，壳体业不会自己分开。这时用橡皮榔头给其中一半壳子来几下，就开了。

看到中间那条红色的细缝了吧，红色的就是密封用的硅胶了（这是修好后的照片了，下面阀体的盖子还没有盖呢。）

这就是前面那半壳体的里面了，那个大窟窿就是油泵所在的地方了。

然后就可以把差速器给提溜出来了

从侧面看看

然后就是驻车锁（parking pawl）了，中间那个近似“L”形的就是parking pawl了，其左上方就是把它固定到壳体上的销子。以前我还总是迷信停车时要先上手闸，再换到P挡，说是要保护变速箱。现在看来，这个东东很是强壮，没有必要费那事了。但千万要等车停稳了再换到P挡。

再把第二个行星齿轮架和C3 drum拿出，变速箱就成这样了。 左下是差速器的位置，左上就是第二个行星齿轮架和C3 drum的位置。

现在发现问题所在了（其实这还不是直接的原因，后面还要看到这个变速箱出问题的真正原因）

C3 drum下面的一个推力轴承（thrust bearing）碎了。

C3 drum中几个脱落的滚柱和一半推力轴承的垫圈。正常的推力轴承应该是像左上角那个一样，滚柱应该嵌在钢片里面

这里有个问题，那些脱落的金属到哪里去了？自动变速箱就像眼睛一样，是一点儿沙子都容不下的。所以不把这些磨下来的金属找到是不能算完的。

哈，在这里。这是C3 drum上的单向离合器（sprag），拆开后发现藏了很多磨碎了的金属屑。

单单是一个压碎了的推力轴承就导致了变速问题么？好像不太可能。再回头看看，自动变速箱靠液压来完成换档动作。那么到底是什么直接导致换档问题呢？

咱们从另外一个角度来看看C3 drum。注意到C3 drum上面那几个小黑点儿了吧，那就是液压油的通道。

这是C3 drum的另外一面，那个铝制的东东就是C3离合器的活塞了。

因为C3 drum要转动，其密封圈就是套在变速器壳体上的两个钢圈（metal clad seal）。图中带两道横槽的是一个圆柱形突起，C3 drum就坐在上面，其侧面有两道槽，就是放钢密封圈的地方。下面的那个密封圈很容易就取出来了，上面那个就没那么容易了。 为什么呢？

这就是这个变速箱的问题所在了。 C3 drum 压碎了推力轴承，C3 drum和下面这个圆柱体的间隙变小，C3 drum直接挤压在这个圆柱体的边缘。由于上面那个密封圈槽的存在，其边缘只有大约1mm的厚度。C3 drum的积压就造成了上面这个密封圈被压死在槽里，不能膨胀。于是C3 drum就漏油，于是C3 离合器就不能正确的动作，造成了3、4档档位的不正确。

把那个压死了密封圈取出是最难的一步。因为那里面地方很小，什么工具都不好施展。最后我在上图中间圆柱体12点的位置钻了一个2mm直径的洞，从侧面把那个密封圈给一点一点的抠了出来。

左边的就是那个被压死的密封圈，右边是一个完好的密封圈。

又有新问题了。新的密封圈放不到那个槽里面。原因很简单，那个槽变小了。难到要换壳子？如果是让外面的店来做，他们肯定说这个变速箱报废了。

仔细考虑了一下，觉得不用。因为这个圆柱体是中那个壳子的一部分（这个变速箱的壳子有三部分，前[就是油泵那一侧]、后[比较小的一片]，和中间），这部分是变速箱的主要部分。 俺已经厌倦了和junkyard打交道。仔细想了想，俺就把新的密封圈用1000号砂纸给磨掉了大约0.1mm.轻松的把密封圈装好。

有一个问题，那就是俺钻的那个洞怎么办？焊上？俺可没那金刚钻，还是不要揽这瓷器活儿。而且这又意味着买新的工具，有悖多块好省的原则。

考虑的结果是，这个洞不会影响C3 离合器的正常功能。

好了，知道了问题所在，下面就要解决问题了。

希望不是45M大的

NB

厉害