主题：与风竞速：专访铁道部总工何华武 -- mandman

目前，中国高速列车的总成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统九大关键技术，均实现了国产化，整车国产化率超过75%。那么，目前还有哪些关键技术没有攻克？

张曙光介绍，目前我国尚不能制造的高速列车部件只有三种——车轮、车轴及IDBC芯片。“当列车的时速达到300公里时，高速列车车轮的杂质含量必须严格控制。在钢铁冶炼的时候，就必须要求车轮钢杂质含量极低且分布均匀。由于车轮不过关，曾经导致德国高速列车脱轨，人员伤亡。车轴是空心轴，列车所有的重量都压在车轴上，技术虽然不是特别尖端，但批量生产的时候单件产品质量控制必须非常严格。目前我们正在和马鞍山的生产厂家合作，争取用两年时间生产出200 公里/小时级别的车轮，用四年的时间生产出400公里/小时级别的车轮。而铁道部也在和生产炮管的军工企业合作攻关车轴技术，预计任务完成时间和车轮同步IDBC芯片将是未来中国高速列车上唯一暂不国产化的元件，“因为这个元件必须要实现很大的产量才能支撑工厂的运转，目前全世界只有日本、欧洲共三家公司生产这种芯片。由于我国高速列车的芯片用量不到此类工厂日常产量的1%，因此是否攻关这项技术，要看我国今后的电子工业发展方向。”

国际在线消息(记者 乔全兴)：中国铁道部新闻发言人王勇平先生10日在北京表示，中国研发制造的时速300-350公里“和谐号”动车组，是拥有自主知识产权的创新成果，根本不存在“偷取西方技术”的问题。

　　王勇平在铁道部举行的新闻发布会上答记者问时说，国外某大型动车组生产商指责中国出口列车盗取西方技术是极不负责任的行为。王勇平说，中国利用自己的市场优势，与跨国公司联合设计生产，投入大量人力物力进行再创新，形成中国品牌。这样的合作，外国公司已经拿走了他们应得的商业利益，而中国自主集成开发的整套技术，从法律角度讲，其知识产权属于中国公司。　

　　王勇平说，中国机车车辆制造业还处在发展阶段，目前主要着眼于满足国内需求。

据记者了解，2005年，西门子与唐山机车车辆厂联合中标60列时速300公里动车组，中国曾对此次技术引进提出要求非常高：在引进3列样车后，国内生产第一批共19列时，国产化率要达到30%，第二批19列国产化率达50%，第三批19列达到 70%。此后，国内再有时速300公里动车组项目，则要求国产化率达到85%以上。如此之快的国产化速度，但愿我们能够实现。

中华人民共和国铁道部向龐巴迪、川崎重工業、阿爾斯通和西门子公司購買動車組技術，並透過技術轉移方式，在中國的車廠生產有關高速鐵路車輛。

CRH系列動車組車款如下：

http://www.ccthere.com/article/1820844

* CRH1 — 以Regina C2008為基礎，由合資公司BSP（青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設備有限公司）負責生產。

* CRH2 — 以日本新幹線E2-1000型為基礎，由川崎及四方機車負責生產。

o CRH2-300 - 位于青岛的南车四方机车车辆股份有限公司生产，在2008年北京奥运会之前在京津城际铁路上投入运营。

* CRH3 — 以Velaro（ICE-3）為基礎，由西门子公司及唐山轨道客车負責生產。http://www.ccthere.com/article/1820844

* CRH4（暫定） — 以新研發的ZEFIRO系列為基礎的250km/h臥鋪動車組，由合資公司BSP（青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設備有限公司）負責生產。[來源請求]

* CRH5 — 以Pendolino為基礎，由阿尔斯通公司及長春軌道客車股份有限公司負責生產。

非CRH系列動車組車款如下：http://www.ccthere.com/article/1820844

* NDJ3— 以新曙光號為基礎，由戚墅堰機車車輛廠及南京浦鎮車輛負責生產，此动车组只屬於準高速鐵路車輛，是動力集中式的柴油动车组，不属于CRH系列，但車廂設備均與CRH系列一樣。[3][4][5]