主题：【原创】漫谈旅客列车的制动系统（一） -- 忘情

细节上还是不太清楚，比如，为什么是风压越小，制动的力量就越大？

希望忘情兄尽快填坑

制动系统包括风管，软管，104分配阀，储风缸，副风缸，工作风缸等等，讲起来太复杂，没法用简单的语言表达出来，所以一笔带过。

在列车上是“充风缓解，减压制动”，从600KPA减到500KPA，那是正常制动，要是一下子就减170KPA，那制动力就大了去了。

我再给您一个形象点的说法，如果有一个风缸，中间有一个活塞，活塞伸出缸体外连着一套杠杆。那么我在这个缸的两个气室中都充600KPA的风压，两边平衡，活塞不会动。那么我突然把其中一个气室的风放掉一点，让它的风压降到500KPA，而另一个气室不动，这样的话，两边就有100KPA的压差，这个压差作用在活塞截面上，可以算出作用到活塞上的力有多大。这个力推动活塞运动，带动了活塞上连的一套杠杆，就把这个制动力传递到闸瓦或闸片上了。

如果其中一个气室放风放得多一些，让风压减到430KPA，那么两边就有了170KPA的压力差，相应的形成的制动力也就大多了。

不知道我这么说您是否明白一点了？

别误会，不是说抄袭哈。

难道几十年了这刹车结构就没变过？

小时候家里仅有的两本有彩色插图的书，一是技规，另一是车辆原理。车辆原理里面有一张硕大的彩色插图，画的就是制动系统。

有没有机会调到宣传部门去发挥你的特长

　　各个轮对的风压管都是通的（在不单用的情况下，以前习惯把压缩空气叫“风”，比如“风镐”，铁路上一直延用下来），列车编组时前后车厢的风管相连通，车尾封闭，前面连到车头的空压机和控制机构，实际上就是送气阀门和放气阀门联动的一个把手，老司机把它叫“闸”，往后拉就是放气刹车，叫“拉闸”。

　　往整个刹车系统增压叫“送气”，第一次送气前车刹是松的，图中漏画了松刹弹簧，送气时同时给AB两气缸送气，这个阶段刹车一直是松的。一直送到足够气压，是多少俺原来不知道，看了忘情的帖子才知道。

　　当刹车时，司机拉闸放气，全列车的气管都是相通的，放气时全列车的B气缸减压，A气缸因为有单向气门阻气，压力不减。

　　当放气放到AB两气缸压力差大于松刹弹簧的力时，开始有刹车，压力差越大刹车越紧。

　　停车时全部连通管和B气缸都一直保持低压，A气缸保持高压。开车前要往气管里送风，一直到B气缸气压足以顶开车刹。

　　如果切断气管中段，无法给B气缸加压，就一直保持刹车直到A气缸里的“风”全部漏光。

　　堵塞住中段，堵塞处往后的车厢气管无法送风，就会要开车时无法松开后段的刹车，要停车时无法放掉后段气管里的“风”，后段也就无刹车。

　　所以我当时认为如果是折角塞门（车厢气管前后的气阀）被关闭（造成气管不通），就应该是在松开刹到开车前这一很短时间干的，早了开不了车，车一动就够不到了。

　　中国火车是送风松刹，放风紧刹，国外有相反的，送风紧刹。中国这样的好处是停车时不用维持风管压力就可以保持刹车，拆解后的单车厢也能在一段时间内利用风压刹车。一般在需要可靠性比较高的场合都用类似的方法，比如电梯、卷扬机的刹车盘是失电紧刹，上电松刹。电磁起重机实际上应该叫电失磁起重机，那个吸铁盘是永久磁铁的，吸住钢铁后要通电失磁才能放下来，一失电又恢复磁性。

　　有朋友问：难道几十年了这刹车结构就没变过？为什么要变？直到现在还找不出更简单可靠的方法。

　　到那里想写的不让写，整天要写不愿写的八股文，不如现在这样想写什么样写什么。

　　建议忘情针对路外打醤油的多写点有关铁路的科普文章，写多了可以结集出版。

都有现成的八股文模板，把几个关键词一换就行了。想想那小子过去写作文都是班上的反面教材。

（续一）链接出处

首先，列车从检修库拉到站台上之前，在库里是要做制动试验的。现在都采用的是微机智能试风系统，由电脑完成一系列试风动作，并在电脑里留下详细的试风数据。试验合格，该趟列车才能被允许出库。

其次，拉到站台上以后，列车和列车连挂完毕，司机要给全列车通风，然后再做一次试验，试试整列车的制动系统是否正常。做这个试验时，站检会在列车尾部制动软管处挂一个智能试风记录仪，然后通过对讲机与司机联系试风事宜。整个试风过程中，司机在司机室内观察风表，作出判断。在列车尾部的运转车长也进行确认（现在许多车已经取消运转车长，运转车长的业务由车辆乘务员兼任）。智能试风记录仪同时也记录下这趟车的试风记录。试验合格后，站检摘下这个记录仪，拿回去保存数据。

照理说经过了这么多人把关，在运行途中制动系统不应该出问题吧？

答案是：未必。因为有许多不确定因素。

比如说，整列车编组十八辆客车，整列车长度将近四百五十米至四百八十米，实际上全列车制动系统的风管路长度要超过这个长度。这么长的距离上，有许许多多的管接头，要做到全列车半点都不漏风是极难的事。

按铁路规章规定，全列车每分钟漏泄在20千帕以内都是合格的。需要指出的是，这个20千帕是指在全列车尾部最后一辆测量的结果。因为全列车管路很长，压缩空气从车头传到车尾，会有一定程度的压力降，因此平时我们所说的全列车风压多少，都是指在最后一辆车上测得的数值。

列车在库内做试验也好，在站台上始发前做试验也好，都是在全列车静止的情况下。然而列车一开行起来一震动，有些静状下不泄漏的地方也许有可能开始泄漏了。如果这个泄漏超过一定限度，制动系统就会出问题。

还有一个橡胶老化的问题。在制动软管连接处，一些阀体内部，制动缸内部，都有起密封作用的橡胶垫。橡胶这东西存在一个老化的问题，而且封在内部，从外观上根本无法及时检测出来。你不可能预测到它什么时候会老化变脆，会破损，一旦它起了这些变化，肯定得漏风，漏到一定程度就会影响全列车的制动性能。对于这个问题，目前没有更好的解决办法，只能采取事后亡羊补牢的办法，在检修作业时用耳朵听，有怀疑的时候涂肥皂水确定漏风点，发现后再拆解更换老化的橡胶垫。

在冬季，空气中的水份也经常给列车的制动系统带来大麻烦。大家知道，空气中是含有水份的。机车的空压机将空气加压，此时加压空气中水份的密度也随之增加。机车在向列车全列供风的同时，空气中的水份也随即进入了制动系统。如果是夏天，这些水份一般没有太大影响，但如果是冬季就麻烦了。尤其是象我们这样的温暖潮湿地区往北方开的车。始发时温度不低，空气潮湿，压缩空气中的水份进入制动管路后，因为管路曲折，所以大部分往往在机后头三辆客车的制动管系里积存下来。一旦开到北方寒冷地带，这些水份就结成了冰，极有可能将管路堵塞，或者是冻住制动系统内的一些运动部件，导致车辆无法起到制动作用。

对这个问题，铁路的应对措施是每隔一段时间就必须给列车首尾各三辆车进行排水，具体的说就是打开副风缸的折角塞门，让制动管系内残存的压缩空气将管系中的水份给吹出来。所谓每隔一段时间是隔多长时间呢？视天气情况而定，有时是每半个月，有时是每周。每次排出的水量是多少？我们曾做过试验，每辆车排出的水可以装满一个大号的可乐瓶子。试想一下，如果这么多水都在制动管系里冻成了冰，制动系统不出问题才怪。

既然空气中的水份主要是在机后头三辆车的制动管系里积存，那为什么还要给尾部三辆车排水呢？这是因为列车是要跑往返的，出发的时候的首部在列车返回时就变成了尾部，返回时原来的尾部就变成了首部，压缩空气中的水份就会在这三辆车的管系里积存下来。

除了水，还有制动管系里的杂物也时刻威胁着制动系统的正常工作。

这些杂物是从哪里来的？首先就是空气中的颗粒物。受这些颗粒物威胁最大的就是104分配阀。104分配阀是感受制动管系内压力变化，进而指挥制动装置工作的主要部件。阀体上孔道多且直径小，容易被颗粒物堵塞住，从而导致整个制动系统失灵。为了解决这个问题，在104分配阀前端安装了一个“远心集尘器”，它是通过让压缩空气在里面进行一个回旋运动，将密度较大的颗粒物甩到集尘器底部，从而保证进入104分配阀的压缩空气不含异物。这个远心集尘器按规定是要定期拆开，将积存的颗粒物全部清理干净，再安装回去的。

除了空气中的颗粒物，列车在制造和检修过程中，也有可能将异物混入。以前最为典型的就是生料带。大家知道，生料带是一种密封物质，以前不管是连接管接头，还是更换折角塞门、制动软管，都用生料带缠绕螺纹。但是生料带在缠好后，安装过程中，随着螺纹的旋转和彼此的磨擦，生料带极易被撕裂。撕裂的生料带有可能被管路里的风压吹得到处跑，没准就堵塞了哪个通道。因为生料带惹了不少祸，所以近年来车辆部门在制动管系的维修中已经取缔了生料带，统一采用螺纹胶了，算是消除了一个有可能制造麻烦的不确定因素。

生料带的问题我们可以想办法解决。但如果是车辆制造过程中，因为生产工艺控制不严，而在管系里残留的各种毛刺、碎屑和渣，我们对此就无能为力了。虽然每回从制造厂家接来的新造车，我们必须进行一次里里外外的全面整修，否则毛病多得没人敢让它直接上线。但即使如此，车辆运用部门也绝不可能将管系全部拆卸开重新进行清理。

那么，既然列车制动系统有可能存在问题，铁路部门有什么应对措施，尽量保证安全呢？

（未完，待续）

（续三）

链接出处

• 【原创】漫谈旅客列车的制动系统（一）
• 【原创】漫谈旅客列车的制动系统（三）

这是成熟的模式，只是在过去的基础上有些许小的改进。

这质量是不怎么样，由此可见车辆厂的公关还是很得力的，买车的人好处大大的。