主题：【原创】漫谈旅客列车的制动系统（一） -- 忘情

简单地说那地形就是一个驼峰。调车时机车在后面顶，但不连风管，全列车不通风，这时速度很低。整列车越过驼峰顶点，开始走下坡路时，调车员看准时机分钩调车皮。只能在下坡时这么干，上坡时肯定是干不了的

老实说，25G型客车的大批量生产，真希望尽快告一段落。一个高效安全的铁路系统，不可能靠一部分高端车辆就实现

这种自动车钩是美国人伊利·汉密尔顿·詹尼发明的，遂被翻译为“詹式车钩”或“詹尼车钩”。

詹天佑先生确是一位富于远见的铁路工程师，将其引入我国。如今中美俄这样的铁路大国都使用自动车钩。

因为这二位都姓“詹”，才闹出了误会。詹天佑先生曾经亲自澄清过，也未能奏效。

不过，窃以为，考虑到这位先生在国人心中极受爱戴，将“詹式车钩”解释为“詹天佑先生引进的车钩”，也说得过去

能否给讲讲。

轮对踏面对轨面的摩擦系数和刹车片与刹车盘的摩擦系数是不同的。所以两者的最大静摩擦力是不同的。一般来说，刹车盘刹车片之间的摩擦系数要大。虽然抱死之前刹车盘刹车片之间是滑动摩擦，但是他们之间的滑动摩擦力已经足够了（大于轮对踏面对轨面的最大静摩擦）。换言之，即使车轮抱死，刹车盘刹车片之间没有滑动，是静摩擦，但此时他们之间的静摩擦力也不是最大静摩擦力。

另外，制动的目的是使整个车停下来还是使车轮转动停下来？显然是前者。所以轮对踏面对轨面的摩擦力最大化才是目的。

我们铁路内部代代相传这是詹老爷子的作品。我们入路的第一课就是讲詹老爷子的事迹。

所以大伙一直认为这车钩就是詹老爷子留给我们的纪念之一

都配一个无线对讲机？

就算是都配对讲机，频率肯定不一样。

你没搞过运用，根本就不知道司机所用的无线列调对讲机里通话有多频繁，有多吵。而这些与列车员们的工作无关，如果是你，硬发给你一个这样的对讲机，你还会成天开着听里面吵成一片，而且全都是与自己无关的事情吗？

毕竟遇上制动失灵，需要全体列车员同时使用手制动机的机会少而又少。

轮对没有抱死时的摩擦力虽然是静摩擦力，但并不一定是最大静摩擦力。这个力取决于刹车盘的滑动摩擦力。理论上，用ABS可以让这个力非常接近最大静摩擦力，但实际上，目前的技术做不到让这个力大于滑动摩擦力的水平。毕竟滑动摩擦力和最大静摩擦力相差很小，要在这种极端条件下做如此精确的控制是非常困难的。

什么“防滑器”啊，不就是ABS么？

和列调的分开。平时可以不用，或者像飞机那样，有什么问题，也来个列车司机讲话（机长讲话）。

说笑而已。。。俺知道还有成本等因素云云。。。

车轮的结构、形状、尺寸，材质是多种多样的。按其用途可分为客车用、货车用、机车用车轮，按其结构分有整体轮与轮箍轮。轮箍轮又可分为铸钢辐板轮心、辗钢辐板轮心及铸钢辐条轮心的车轮。整体轮按其材质又可分为辗钢轮，铸钢轮等。为降低噪声、减小簧下质量，国外还采用弹性车轮、消音车轮、起皱辐板车轮等新型车轮。

这张照片可以看出轮子是轮箍轮。车轮的关键是轮箍，轮箍可修理，可拆换--就是类似汽车的橡胶轮胎。

中国的轮子是马钢出产的，产品还出口，青藏铁路上跑的GE机车头的轮子是马钢的产品。2003年马钢车轮获得美国GE公司优秀供应商资格。

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因为列车长不是固定位置不动的，经常需要全车走动处理问题。全车480米长，你不可能知道列车长在什么时候处于全车的什么位置。飞机则不同，飞机就那么大，那么多空乘可以保证至少有一人在相对固定的位置，例如给旅客准备饮料，食物的房间。 所以列车上搞这个没有实际意义。