主题：【原创】论高铁 -- 曾自洲

建议楼主回忆一下协和飞机的欧美航班为什么一直亏损直到最后倒闭的。一天的飞行时间被缩短了一半都不止啊，世界的中心的那么多牛人们怎么不好好利用这个缩短时空距离的举世无双的高速交通工具啊？

再建议楼主仔细看看那么多跨国公司，包括中国的合资企业是怎么管理的，是不是“小不拉子”都天天排着队等着去面见你说的“核心人物”啊？

美国来自国外50%是它有能力生产而不愿意生产的，中国的50%则是希望能自产但没有能力做到。

我坐过几次TGV/ICE, 巴黎到科隆，慕尼黑，斯图加特，以及德国境内临近城市间转车，基本上买的都是最快的车次。

感觉TGV/ICE的车速有点像国内的特快(T字头的，速度120-150 km/h），Re/Rb相当于国内的普快或者绿皮车。ICE的速度远远不如动车组或者广深高速铁路(200km/h)，和高铁(350 km/h）更没法比了。

也许是因为这些线路上ICE没有达到最高速，但是我认为如果大部分线路都达不到200km/h以上，整个的铁路网就不配称为高铁。

附上我的一点考据: Paris to Stuttgart, ICE 3.5小时，距离500 KM (直线距离434.70KM):

[URL=http://wikitravel.org/en/Stuttgart#By_train][/URL]

早晨在武汉，中午到南京谈事情，下午到徐州看厂子，晚上到郑州。都是动车。如果速度能再快一倍，那么晚上就不用在郑州住了。

国内飞机是越来越不方便了，准点率太低了。今年在国内飞，准点率不到一半，而且晚点都和天气无关，完全无法预计，根本没办法安排一天飞两三个地方。并且支线航线的时间也很难凑巧，反而不如火车方便。如果高铁速度能更快，达到平均时速400以上，那么千公里左右的距离也就不用飞了。

好像上水（逆流）3天多大概4天，下水（顺流）3天。是那种四五层的客轮。

现在不知道情况如何，好像多年前就有报道说客轮已经没人座了。

信号非常好，那可是300+的时速下，坐车的时候打电话、上网没什么感觉。现在回头想想，确实很牛

不过映像中协和的票价超过亚音速飞机头等舱

理由么，是大家都能想得到。

但实际情况相反，高房价伴随着便捷的交通线四处蔓延。大城市的地铁沿线房价就是个明证。

但是高铁总归是个好事情。无条件支持！

相比同样线路的汽车大巴，价格类似，但舒适度，速度、安全性都有很大提高！

你到沪杭线两头去看看就知道了。

高铁和飞机是两回事。

高铁对于如今做卧铺的，软卧的，坐飞机普通旅客具有非常大的吸引力；你老把它当成为商务舱服务的。

是使用机场受到限制，在美国大陆上空不能超音速，也只能使用少数几个机场。协和的优势在于长途跨洋飞行，到美国受到限制当然市场就小了。

协和的高度应该是高于这个的。

机场受限制还是噪音原因。

死掉还是因为废油

入不敷出，才死掉的。

如果换做我来经营，老子把欧美航线的普通飞机全停掉，统统用协和，每天几十个航班，班班爆满，协和就不会死了。这叫做裹挟普通旅客为那些需要高速的旅客分摊成本。中国的高铁全面铺开后，如果停掉大部分普通列车和动车，做法就跟这个性质一样。

我不相信占中国铁路旅客绝大部分的人，生活水准不知排在世界第几位，却有需求次次要乘世界上最快的火车。

而高铁的高运量，高造价，以及维持一定的班次密度的需要，几乎注定了它必然会去逼迫大量的旅客“被高速”。

你的假设不成立，

第一，协和是超音速飞机，没办法跑普通航线。

第二，“把欧美航线的普通飞机全停掉”没有任何好处，而把普通的动车停掉可以为货车腾出空间。

你要看到，中国的铁路价格其实非常便宜，

而动车对普通列车的干扰极大，停一列动车可以不止开十列货车。

把动车停了才是正常的商业做法。

实际上现在铁路是在拿货运补贴普通客运，如果完全是竞争的关系的话，现在铁路客运票价绝对不会这么低。

你这是在得了便宜还卖乖，被铁道部补贴了还在骂没有多补贴你。