主题：【原创】论高铁 -- 曾自洲

高铁开通后当然要停掉相当数量的普通动车，你以为中国的铁路运输能力已经很富余了？沪宁之间的高速大巴多得是，可以随到随买票，价格也比高铁便宜，三四个小时就能到，但这也挡不住沪宁城际的巨大客流。

牛人不论，因为牛人必然不多，而且牛人必然有替代的旅行手段。

售后服务一天多少人工费用？500元？1000元？如果是后者，那高铁确实还有意义。不过我怀疑有没有那么高，因为中国的工资水平还是有限的，企业花一年二三十万雇售后服务，肯定有，不多。如果是前者，有无高铁两可，如果费用再低，高铁无意义。

再者，不能以最远旅行距离来计算，这是很清楚的。

最后，高铁的变局之效，其方向到底如何？怕是很难说清楚，甚至很有可能看错。

费油当然也是原因，但只是之一。机场受限，大部分旅客乘协和还得转机，体现不了超音速的好处，当然坐的人就少了。如果美国所有大城市的机场都允许协和起降，结果就不是这样了。

物流是三天到还是一天到关系不大。

人流就不一样了，一个工厂如果出了某个突发的技术问题，总部过来解决问题的人员不到就可能停工，迟到一天就多停一天。

如果路上要4个小时火车，你接到电话，派出售后，售后紧赶慢赶，到火车站，买票，上车。到客户那里已经6，7个小时以后的事情了。搞不好人都下班了。

客户那边呢，觉得你这个售后默默唧唧等到第二天才到，人家就不要你的产品了。

有了高铁，4小时变成2小时。你上午派出售后，下午下班前客户的问题也许都解决了。你就把你的产品又拓展了一点点。

这个不是旅行成本的问题，是你的服务能不能覆盖的问题。

只要你雇得起，常住当地不比高铁快？

4个大推力涡喷，还带加力（估计起飞要用）

。。。比那些涡扇的噪音大多了。

协和航程比亚音速的短一半，载客量才100左右，票

价贵1个量级，当然要完蛋。

一般企业，售后都是分片的。华东片就几个人，你还要莫非苏州无锡南京一个一个城市设点？真有这个需要，要么保有量很大，要么质量太差。显然两者都不是我讨论的情况。

企业不是这样搞的。

现在的布局到底好不好？企业继续那么搞，高铁要是不能改变企业布局？在这方面的影响到底在哪里？

离题已远，就此打住。

一旦欧亚高铁开通，东西格局困境将被扭转。对中国统一和国家安全也至关重要。经济连片了，分裂势力就无力了。

忙总的意思是天朝眼里也只有米国。看米国发达的路子，1860年以前是靠从英国获得的纺织技术大力发展纺织工业，南北战争结束后开始大建铁路发展了钢铁工业，从1900年起就是汽车工业——物流也好，人流也好，人生在世，无非是吃喝玩乐，衣食住行，生老病死——所以我们现在正在抄米国人怎么样出行的作业，只是他们是靠汽车，我们要靠高铁，因为汽车要烧油。

autodesk+land desktop/civil 3d or

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其他软件？

高铁的成功首先是制度的成功

都是当下中国社会正在发生的影响深远的大事，这两“流”的工作做好了，经济再增长十年二十年并不难。

举个例子，现在做的工程在北京的A区，售后在C区。两个区其实相邻，开车大约40min即可。但由于公交很绕，坐车需要2.5h。所以经常工程上午出问题，售后得在下午快下班才过来，半夜再回公司，第二天修一天（实际未必是8个小时的工作量，但是往往完事就是下午，预计到工地的时间就是半夜了，只能第三天再走），第三天中午才到工地。前后就耽误3天的时间。

而如果是开车过来，则上午通知，中午售后就能到，再回售后公司维修，第二天上午就能收到返修件。这就是所谓的服务覆盖范围的问题。