主题：【原创】民科分析青藏线 -- szbd
应该说阿3不告诉咱们才对。
http://sichuan.scol.com.cn/swsjhd/content/2010-02/24/content_523549.htm?node=897今年已开工成昆铁路新建双线项目，还将开工成贵铁路、成西客专、成渝客专和川藏铁路成都至康定段等铁路项目。这样，今年在建铁路将达到18条，线路总里程3358公里，在建铁路里程比现有3000公里通车里程多出300多公里。全省高速公路在建达到24条，总里程3020公里，在建里程超过现有2240公里通车里程近800公里。
他说的是从四川盆地出来的“暖湿气流”，悄悄地进村，打枪的不要
的话估计三哥要跳脚了。
目前的格拉输油管道年输送量25万吨，早已不满足需求，大量成品油通过公路运输。新建的接卸站库容还不算太大，年周转40万吨，加上管道的25万吨，近期内应该可以免去向拉萨河谷地区的公路成品油运输。
近年来，随着西藏经济社会的快速发展，当地日益增长的能源需求与远离成品油资源地的矛盾日益突出，保障西藏成品油安全稳定供应的压力逐渐加大。
中国石油西藏销售公司总经理王珺介绍，为进一步保障西藏自治区内成品油供应，降低运输成本，缓解油品运输压力，充分利用好青藏铁路运输优势，中国石油集团公司决定在拉萨建设铁路油料接卸库，主要接卸和储存汽油、柴油和航空煤油，工程建设项目计划今年年底建成投产。
拉萨铁路油料接卸库的建成运营，将全面提升西藏成品油供应的保障力，更好地承担西藏的资源储备和应急供应，实现了西藏铁路油料接卸库从无到有的突破。
另有2007年业主的发展规划
http://oilsyggs.mofcom.gov.cn/article/gjfzgh/gjccqy/200708/1938_1.html
当时规划6000立方米，实际建设38000立方米。
火车头就用现有的大功率HXD电力火车头，功率有9600千瓦。比三个青藏线内燃火车头的高原总功率7500千瓦要增加25%，那么速度也能稍微提升一点，例如在坡前达到100公里/小时的速度，在上坡阶段
也能比现有的速度有点提升，比如50公里/小时。从格尔木的海拔2800
到铁路最高5072米，如果是千分之20的坡度，海拔升高简单计算2000米
，爬坡长度在100公里，拉格段长度1100公里，那么一千公里花10小时
，100公里爬坡花两小时，总共12小时。机车功率算一万千瓦，需要花
12万度电。一万度电差不多能跑一百公里。
看看一万度电跑一百公里，看要多重的电池。按照现在电池动
力汽车的数据，十公斤电池充一度电。一万度电需要十万公斤，就是
100吨。如果用现有的货车车厢改，里面装上100吨的电池加变压器，加
必要的控制设备。改装好后，一节电池车，可能有一百五十吨，里面有
一百吨的电池。不知道铁路能不能承受，有没有货车这么重，如果不行
，只能分两节了，呵呵。
沿途需要设三个换电池电。因为一万度电也只能跑一百公里，
估计挂上三节电池车，这样跑三百公里，停站，换电池车。在一千一百
公里的拉格段上，需要在中间设三个中间站，停车换电池。丢在靠近格尔木的中间站的无电电池车，可以由回格尔木的火车带回去充电，循环使用。
再看价格。这种方案，好处是可以用现有的电力机车头，功率
大。难点和电动汽车一样，还是在电池上，汽车上两百公斤的电池，就
需要十万，一吨就需要五十万，100吨一节的电池车，就需要五千万，
价格高。一列货车上拉萨，需要一个电力机车头，每跑三百公里，用三
节电池车，到拉萨总共要12节电池车。电池车成本就6亿了。GE的机车
一台才2千万，一列用三台也才6千万，差了一个数量级。
不过可以先用一台电力机车，做一节电池车厢，做实验做技术储备，一旦电池技术有突破性发展，比如电容量大幅增长，或价格大幅下降，充电时间大幅缩短，就可以实用化了。
先把电池烧了。
川藏铁路我看够呛... 我跑过318国道，这条路和青藏线不是一个级别的... 4000米以上的山有12座，现在的公路都还是时断时修，路上的车辆堵10天半个月的是常事
已经报道过了，放狗“成都动车检修段等七项重大铁路工程集中正式开工” 可以找到不少新闻。这一段里程短且大都在平原地区，海拔落差小，基本没有多大施工难度。
另西藏林芝至四川康定段已被列入“十二五”规划纲要中的“规划研究路段”，至于要研究多久，就不得而知了。同一报道亦称，“拉萨至林芝的铁路正处于待建阶段”，这一段的工程规划应该已经完成“研究”了。
不能算川藏铁路。