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主题:【文摘】武广高铁试运营56天票价收入7亿 远超早前预期 -- 履虎

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家园 这就是我说的意思啊

大部分县都有高速经过,但是很多县都是同一条高速阿,所以高速需要通过量很大才行啊。我说的就是不怕绕远,先通了路再说阿。

家园 太昂贵了

用造价那么高的高速公路,来优化若干县域级几十公里的行程,对于一辆车而言,无非最多是少十分钟或多跑1、20公里,需求有限,效益有限。

家园 可以防止瘫痪性大堵车阿

尽管实际上高速还是时常发生瘫痪性大堵车,总比不是高速好多了。如果已有200万公里二级公路,那高速有7918就差不多了。但是二级以上公路很少阿。

家园 武广高铁的赢亏平衡点

http://www.ccthere.com/article/2769146

家园 一路追踪红平大大足迹过来说1句

西部大上铁公鸡,可能是为了转移产能,虽然代价很大。

家园 你这是理想化了

高速公路如何与实际需求匹配,是个比较困难的问题,总的来说,为与中国经济发展匹配,超前一点也是合理的

中国公路目前的状况是高等级公路的比重太小,尤其是西部。

地市之间的高速公路根本就不够,大量的县一级之间根本就没有高速公路相通,原有道路等级又很低,这样建高速公路就很必要了。

有的人说西部高速公路上看不到几辆车,我想可能是开到什么荒漠区了吧?我在四川走的高速公路,没有一条不是车流如织,遇上车祸,那是要堵得人心慌

总之,看有些人说高速公路多了的话,我们西部人只有一个感受:饱汉不知饿汉饥!

家园 你可能根本就不了解需求吧?

高速公路的效益是看上面跑的车多不多,愿意少跑十分钟的司机多了,高速公路就有必要,你了解司机的需求吗?

家园 不然

西部要发展,基础设施是必须要上等级的,目前上铁公鸡就是改善西部基础设施的最好时机,过了这个时间段,成本、失去的机遇都是无穷的代价

家园 如何匹配看所覆盖地区的汽车保有量,

以及经济发展、收入水平。以此为基准,计算如果修成,可以带来多少增长,是否可以在20年内收回成本,以此决定是否该修。

就我国的情况如我2768557贴,我国现在整体高速公路的利用率是很低的,虽然我国汽车保有量在快速增长,但离世界平均水平差很远,况且中国的高速公路还在高速修建,增长速度比汽车保有量增长速度还快,这样预示着在未来几年,利用率会更低,效益会更低,离收回成本的时间更远,风险更大。

现状是,不少西部地区,总人口3、4百万,平均GDP1万多,汽车保有量2、3万辆,就投资百亿修高速,此地的经济发展需要光速发展才能还上这投资。

实际上,几乎所有中西部地方财政都不好,负债率都很高,现在还要大量借债投资这些昂贵的东西,其中的风险你是否考虑由谁承受?首先就是地方居民,次之可能由全国人民分摊。

修高速公路可以直接拉动GDP,也可以间接带动其他行业的GDP,但要考虑成本,考虑效益,不要忘了债总是要还的。

家园 呵呵,所以说你是理想化的

中国经济发展速度是不可以用一个标准的模式来套的

你所谓的利用率很低,是上面跑的车少,还是什么?我看中国的高速公路很多都是商业贷款,比如四川的成绵高速就是李嘉诚投资的,就为这个,四川人私下骂了不少年。这些人的商业头脑还不如你?

至于中国的高速公路还在高速修建,增长速度比汽车保有量增长速度还快这一点,我觉得是不是还要看中国的人均高速公路数据?要知道高速公路最终目的是服务于人

是啊,债都是要还的,所以,据我所知,想投资高速公路的人大把,就是想要这个债啊

家园 你不妨说一下你的模型

来估计一下中国未来10年汽车保有量平均增速是多少?来算一算以10万-15万公里为基准,中国汽车保有量/高速公路里程之比。

至于李嘉诚投资高速,请你提供当时政府给他的条件细节,如果是风险政府背,收益投资人收,我也想投这样的项目。

我觉得是不是还要看中国的人均高速公路数据?要知道高速公路最终目的是服务于人

还是老问题,不是说潜在的需要就等于实际需求,经济水平还远未到,太超前就是浪费。其实你可以找找日本欧洲这些发达国家的数据,就可知中国即使是比人均,差距也远不是象人均收入那么巨大,实际上以中国现在的高速公路增长速度,人均超过日本也就是3、4年的事。

家园 很遗憾,我也没有条件细节

不过,从政府大量引资进入高速公路来看,至少现在政府还没有遇到什么风险,还在肆无忌惮地引资。

至于你说的汽车保有量与高速公路里程之比,你觉得高速公路持续高速发展的时间会很长吗?汽车保有量的增加时间会很短吗?

既然有差距,你为什么还要阻止中国发展高速公路?西部地区发展高速公路是西部人民的愿望,你还真别替西部人民想反了

家园 再给你看看高速公路的意义

根据国外高速公路发展的经验,一条高速公路建成3-5年后,其两端的大城市沿高速公路走向延伸发展,在各出入口附近形成一系列的卫星城镇或经济开发区,并以高速公路为轴线形成一条经济走廊。如意大利的太阳路通车后很快形成一条经济产业带,美国加利福尼亚硅谷高技术产业带,波士顿128km高技术产业带,英国苏格兰电子工业中心等都是沿高速公路发展起来的。据有关资料,日本新建工厂40%建在距离高速公路出入口 10km范围内,50%建在距高速公路20km范围之内,名(古屋)神(户)高速公路建成后仅在沿线14个立交桥附近,10年内新增工业企业900多家,其中爱知县的小牧市,以前是一个农村小镇,自名神高速公路建成通车后很快发展成一个新兴的工业城市。

高速公路缩短了城市间的时距,密切了城乡之间、工农之间、各部门、各地区间经济、政治、文化、技术的联系,加速了商品流通和资金周转。沈大高速公路建成以来,沿线五市共建各类开发区85个,占全省开发区总数的49.4%。其中国家级开发区全省9个,沈大沿线占8个。借助沈大高速公路便利的交通条件,沿线先后扩大和兴建了各类集贸批发商品市场20多个。

成渝高速公路通过内江市境内190km.连接了6个县(市)区,33个乡镇,依托成渝高速公路,抓城镇基础建设改善投资环境,大力发展地方工业和乡镇企业。加简阳市第三产业的发展,高速公路通车后比通车前的年产值增长3.89亿元。内江境内有十分丰富的农副产品、蔬菜、水果等鲜货,通过高速公路的快速运输,为成都市和重庆市的农副市场提供了货源保障,促进了城乡市场经济的发展。

高速公路加快了沿线农业的现代化

首先,高速公路缩短了农产品的储运时间,加速了农业信息交流,从而扩大了难贮藏、难运输的鲜嫩农副产品的市场范围,提高了农业综合效益。沪嘉高速公路通车的第一年,该县的工农业总产值,外贸出口额和财政收入,分别比上年增长14.9%、27%和26%。大批鲜、活农副产品通过这条路源源流入上海,越来越多的香菇、鲜菇、金针菇和大蒜,通过高速公路和上海港,出口到香港、泰国及其它东南亚国家。高速公路通车的头九个月,嘉定农民人均用于农副业生产的现金投入,比上年同期增加80%。沈大高速公路通车后,沿线互通式立交桥附近建起农工贸易市场20多个,海城市的西柳集,依托高速公路发展成为东北最大的服装市场,每天有700多辆汽车,近2万人到这里经商或参观,日成交额达300万元左右,年营业额突破10亿元。以前镇江市营销到上海的革莓七成熟时就得采摘,现在通过高速公路可等到九成熟,由于色泽、口味更佳,相应地价格也比原来多卖l-2元/公斤,且已打入过去因距离原因而难以问津的中、远程城市;丹徒县黄墟镇龙山村近年来靠养慢鱼迅速致富,过去鳗鱼从村里经312国道运往上海出口需7——8个小时,又是充氧、又是换水,不但成本高,死去的鳗鱼也多,现在产品运到上海仅3个小时,赢得了宝贵的时间,仅该村户均年收入增加了700多元。四川省简阳市利用成渝高速公路,依托成都市场,许多农副产品可在保鲜期内运到消费地,建成水果养羊等具有地方特色的专业社650个,1995年就外销肉禽蛋2万多吨,水果5千多吨,贾家一个镇外销蔬菜6千多吨。

其次,高速公路的开通使两侧的农业现代化示范带建设取得了突破性进展。江苏省无锡市 1997年上半年沿线现代化农业示范带一期工程完成3.72万亩农田的水利配套设施和林网建设,平整土地6400亩,改造中低产田7000亩,建成吨粮田1.9万亩。苏州市吴县东桥镇,自筹资金2000万元兴建了东桥互通立交桥,共投入300多万元,对高速公路沿线600多亩农田进行了改造,建成沟渠田林路桥涵机站泵全面配套的农业现代化示范带。沿线的各个乡镇强化“路”就是“市场”的观念,立足自身农业资源优势进一步面向市场,建立一批果品、蔬菜、花卉、水产等农业生产基地,瞄准大城市的“菜篮子”、“果盘子”,瞄准外贸创汇。

再次,高速公路推进了农业规模经营。沪宁高速公路沿线五市从1996年9月沪宁路开通至1997年底,沿线五市粮田规模经营新增面积达50万亩。苏、锡、常三市规模经营面积已占责任田的38%左右,超过了责任田面积的1/3,承担国家粮食定购任务的40%左右。建成了一批具有区域特色和规模优势的农副产品生产基地,兴办了一批工农贸一体化程度较高的龙头企业,开展深度加工,加快产业化经营,开发应用农业先进技术和优良品种,农业综合生产有所提高。济青高速公路极大地促进了沿线农业的规模经营,粮食高产高效发展。沿线的桓台县率先成为江北第一个亩产“吨粮县”和单产过千公斤、收入过千元的“双千县”。

上面都是网上转的,可以看到,西部是多么需要高速公路!

家园 你这个是有问题的

你的核心结论在于中国汽车数/每公里高速公路要远远小于美国,整体高速公路的实际利用率远低于美国。但这个结论是有问题的。

因为保有量不等于上路的汽车。美国人一家有个两辆汽车,出来也就一辆在路上跑,有的车放在那里几年都不动,这个数目是很大的。我们的汽车刚刚进入家庭,大量的保有汽车是刚刚进入家庭的,而且还有大量的运输车辆补充铁路等运力的不足。所以上路的比率是很高的。这是一。

二呢,美国有大量的充沛的支线公路。而我们的二级公路的数量是很少的。中国公路总里程少,连乡村道(这是大头)都算上,只有300多万公里。其中较高等级的占一小部分。到2005年底,中国拥有二级及二级以上高等级公路约32.6万公里。而美国有公路600万公里,高等级公路比率高,数量大。通过能力强。

三呢,美国国土面积虽然没有我们大,但我们的主要人员和经济区都集中在东部,面积集中,交通流量大。

我们的汽车拥有量绝对数大,密集,公路等级低,高速公路绝对数目大。这就是我们的特点。

如果你想计算的话,不妨计算一下两方的流量和公路的使用情况,这样才有意义。

家园 回复看到了

至少现在政府还没有遇到什么风险,还在肆无忌惮地引资。

现在国家在收紧地方政府的融资平台,为什么?地方政府的融资平台主要就是干基建的,负债太多,国家实在是怕了,真等到大家都看到了风险,那一切都晚了。

至于你说的汽车保有量与高速公路里程之比,你觉得高速公路持续高速发展的时间会很长吗?汽车保有量的增加时间会很短吗?

08年中国高速公路6万,09年通车1.5万,今后2、3年(在修建中)都要比09年的还多,在规划中的还有,整体算超18万。汽车保有量在2020年估计在2亿左右。利用率在10年很难提高。

既然有差距,你为什么还要阻止中国发展高速公路?西部地区发展高速公路是西部人民的愿望,你还真别替西部人民想反了

无语,愿望是美好的,我也希望中国所有地区的人民一下子都过上世界上最好的生活,但现实必须是要依照实际情况,一步一步稳健的来,要提高资金的使用效率,避免风险。

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