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主题:【文摘】武广高铁试运营56天票价收入7亿 远超早前预期 -- 履虎

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家园 客专当然比货专能更好满足客运需求

否则叫什么客专。

问题是哪个效益更好,花钱更少。现在要做比较的是这个,以及规模。

另,春运客流是我记错了。

家园 性价比当然客专好

比如山西中南部铁路通道,是运煤为主,高等级铁路,每公里约4000万。石武高铁,每公里不到1亿,考虑这几年通货膨胀,就算1亿。两条线地形差不多。如果山西中南部铁路通道客运为主,还要达到大运量的话,还有很多其他设施要建,投资不止这么多。

就运能来说,如果都走客运,石武平均每公里运量达到山西中南部铁路通道的2.5倍没有问题。服务品质天差地远。

家园 没太明白你的思路

山西中南部铁路通道与石武高铁两条线地形差不多?看地图,也可知不太对吧。

其实比较货专与客运的效益之比,可以看上市公司的报表,货专是大秦铁路,对比的是客货混杂的广深铁路(其中有广深线),比比毛利率、净资产收益率,很简单就可知大秦比广深效益强1倍有余。

就运能来说,如果都走客运,石武平均每公里运量达到山西中南部铁路通道的2.5倍没有问题。服务品质天差地远。

为什么山西中南部铁路通道要走客运?本来就是运货的,这么比有意义吗?就如同反过来,比二者的运货能力,没意义嘛。

家园 有货专总要有客专阿

我在比新造普铁客专还是高铁客专的性价比。

家园 唉,你这还是没有说清楚

在平均每吨公里的货运运价当中,运费一般为10.8分。其中有3.3分是属于“铁路建设基金”。以上是网上查到的。这样的话,每年大概会有超过600亿元的铁路建设基金。这大概是您所说的货运基金,也许不对。

武广铁路从05年开工,而全国大规模修建高铁是去年开始的。这样的话,铁道部起码能够在05,06,07年保证相当一部分铁路建设基金到武广高铁。这样,投资600亿元在理论上也不是不可能。

理论上,在这条铁路上堆出600亿元的真金白银真的是有可能的。您否定倒是给个否定的理由啊。

您老人家知不知道铁道部一年的收入有多少啊? 前段时间我和忘情争论的那个帖子拜托翻一翻再来这里说齐了好不好啊? 铁道部和地方政府真要能在这条路上堆出600亿真金白银来,早就修了,还用等到现在。
既然有几百亿的铁路建设基金,我想让您介绍介绍他是怎么做不到的。到底是哪出了问题。

铁道部是怎么填这个窟窿的,钱哪里的。这么一大笔钱不算在贷款里,又是怎么来的。

你老说别人是错的,你倒是给个理由啊。好好的把话说清楚,不行吗?好家伙,你就是错的,怎么错的,自己去找,生怕别人不知道你脸上写着ZB两个字。真没看出来你NB在哪里,的确看到了你很ZB。

又要打这个,又要打那个。威胁,恐吓,跳脚,您真能耐。

家园 武广高铁的投资

贷款50%,其余部分铁道部投51%,各省49%,包括征地拆迁折算的钱。铁道部发了几千亿的铁路建设债券,分10年,15年好像还有更长的,年利4-5%。

家园 这你也信

铁道部从90年代开始,没有一年不说亏损的,而且不是一元两元,都是上亿的规模。要真这样这铁道部早让债务淹死了。其实不就一个游戏规则嘛,实在玩不下去了,改改不就行了嘛。

家园 高速公路太少

美国需要7918么?中国人太多,这个全国干线网架是必须的。先把这个建完,剩下再增加的再跟美国比。所以要达到美国的水平,中国还差10来万公里。

家园 你有何高见?
家园 看看350的车开了多长时间,跑了多少历程就知道了

看看350的车看了多长时间,跑了多少历程就知道了

还胡勒什么只有250的才成熟?

什么铁路上的朋友?捡垃圾的多了。

家园 高速公路一点也不少

现在中国高速公路里程(7.5万公里)与美国差不到2万多公里,实际上明年就可能超过美国了。而中国现在汽车保有量是7600万辆(其中还包括机动三轮车和农用车等1000多万辆,这些实际上不了高速,也早晚会被替代),美国现有约27000万,李毅中宣称2020年中国汽车保有量超15000万辆,这个虽然有些保守,但在2020年中国汽车保有量肯定不会超过美国现在的数量。

由此可知,中国汽车数/每公里高速公路要远远小于美国,整体高速公路的实际利用率远低于美国,而且即使现在不新修了,实际利用率在10年都无法赶上美国。实际利用率低,反映在经济上,就是资本收益率低,债务风险大。而且美国的这个量值已经是属于比较低的,若与日本、欧洲这些人多地狭的国家比,差的更多。我国面积虽然大,但有一半的土地不适合人生活,人口基本集中在中东部,实际上与日本、欧洲情况更接近。我国目前的情况是,高速公路修建还在突飞猛进,在规划中的据说还有18万公里,这即使实现一半,过剩也是必然,更不用说还有同样规模巨大的高铁(普铁)、航空计划。

家园 不能看多少车

要看多少人。车满足的是人的需求。美国40辆小汽车在高速上开,中国开一辆长途大巴,都是运80个人,你说中国就浪费了,不合适吧?中国车少,不等于出行和货运的需求少。

此外,中国公路总里程少,连乡村道(这是大头)都算上,只有300多万公里。其中较高等级的占一小部分,整个交通状况是比较差的。如果要在短时间内提高交通状况,高速公路最好,因为作为干线容量大,很多地方之间没有直路连通,分别走支线到高速上,然后就连起来了,这也比干脆不通强多了。

美国的公路是四通八达,基本没有死角,中国距离这个水平还差很远呢。

家园 实际需求是与经济发展水平相匹配的

也就是说与社会的总支付能力应当大致匹配,实际需求不等于潜在的需要。

中国目前车少,说明经济还没到美国那个程度,对应那么多高速公路,还没有实在的需求。现在中国即使是以每年25%的复合增长率,2020年汽车保有量也达到美国的程度(2009年的井喷也只有17%)。比较好的衡量的方法,就是看成个公司,如果盈利,可以算及格,如果大致达到社会平均收益率,那么就是好项目。

有人说,高速公路也是个实在的东西,放在那里也不会坏,早晚都能用上,这是不对的。修的太早,车流不够,等于浪费,等于资源错配。你说中国乡村公路少,这大致是对的(虽然据我所知,中国乡村公路有不少漏报,没有统计局说的那么少),有大量昂贵但利用率低的高速,便宜的低等级公路却不够,这不就是典型的资源错配嘛。

家园 .....麻烦你再看看我写的什么好吗?

你都弄拧了。

家园 我的根本意思无非是说要注意实际,

避免浪费。

你说

如果要在短时间内提高交通状况,高速公路最好,因为作为干线容量大,很多地方之间没有直路连通,分别走支线到高速上,然后就连起来了,这也比干脆不通强多了。

用造价那么高的高速公路,达成你的提出的目的,这很奇怪。其实上,我国中东部大部分省高速公路相当普及,绝大部分地级市都通高速公路,大部分县都有高速经过并有出入口,县有多大,大家应该有体会,就算有少数要绕些远,能绕多少?高速公路不是为了优化这种几十公里路径而存在。

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