主题：【原创】歼-10是“狮”式的拷贝吗？ -- 晨枫
当时IAI并不甘心完全放弃自主设计战斗机的能力，希望借助歼10平台保留研发队伍，所以某种程度上把歼10看作lavi的延续，在研发过程中的参与是很深的。
曾见到SIBAT当年这个项目的主管。他说看到歼10，既感到欣慰，又感到辛酸和担忧，因为当时媒体正报道中国可能会把歼10出口伊朗。
【章动是和发动机转速相连的，刹车还没有松开，岂不已经要横向滑动了？这时候蹬舵也不管用啊！没有速度，什么控制面都不顶用。】你表述的这些个动作比较走极端了，你潜在前提是这个章动非常有力，但是实际则未必，说不定只是跑起来以后有点影响，要补偿一点……没有足够的资料以前，各自保留意见，都谨慎点……
另外以我不多的一点想法，跑偏时候，一边副翼略有一点升力，似乎也能给中轴线一点纠偏的力量，到底是偏舵还是抬副翼，似乎还要看飞控的软件控制，你我外人没法评论的……
不过雷强说过【第一阶段是学习飞三代机的试飞方法--电传飞机有自己的试飞方法 (二代机是舵面操作，而三代机是姿态操纵)。咱们原来的试飞技术，主要是基于二代机试飞技术，虽然有些技术三代机依旧在用，但电传飞机和机械飞机操作完全不同，从试飞角度讲，三代机的许多数据，用二代机的试飞方法是无法获取的。比如，飞行员都知道，传统机械式飞机上，拉杆就意味着平尾向下偏(即飞行员控制操纵面的偏转方向和角度)，此时飞机的姿态却并不一定是抬头(在某些战斗机如歼-6 上存在跨音速反操纵的特性)，需要飞行员自行判断如何组合各控制面的偏转以产生改变飞机飞行姿态所需的总气动力；但电传飞机是姿态操纵，按照电传操纵系统预先设置的定义，拉杆就意味着飞行员想让飞机抬头(飞行员对飞机的姿态进行操纵)，这时计算机会自动计算出各控制面的偏转方向和角度组合，确保飞机按控制指令抬头，但此时的控制面偏转状态可能与飞行员设想的完全不同，这就让飞行员感觉到理解不了！无论对设计人员还是试飞人员，这款飞机都太新了！百分之六十的技术都是新的，对于许多西方技术人员来讲，这是不可想象的--技术风险太大！新的机体、新的发动机、新的航电、新的控制系统，什么都是新的！比如自动驾驶仪，我们的歼-7，歼-8上面就有，但歼-10上面的又有我们不理解的新功能--速度中立稳定性。也就是说飞歼-10 的时候，如果放开驾驶杆，只是不断增大油门，飞机会保持在不断加速的状态下一直平着飞。这对于当时的我们来讲，还是不可理解的！因为按照机械式飞机的特点，随着速度增大之后，飞机的升力增加，要保持平飞就必须适当推杆，以修正飞机的上仰趋势--但歼-10 不需要这样，它的操纵系统设计成放开驾驶杆就自动平飞。再比如下滑着陆时飞机速度减小，导致升力降低，这时机械式飞机的操纵杆应该向后拉以产生大迎角，确保飞机还有足够升力以安全着陆。但在歼-10 减速平飞时我握操纵杆的手还放在中间，因为虽然速度降低了但操纵杆不动啊，我无法从操纵杆的位移来判断飞机的状态。这些东西当时我们没办法理解，甚至设计师也没法理解，但从理论上又讲得通！于是只能边飞边试，靠实际飞行来检验如何设计才最合适。】
所以，还是再等等新资料和新说法……
军品芯片航天级的运算要求也不很高，目前好像也没到奔5，但是它有别的很严格的环境要求，对外围电路设计非常考究，航空的似乎就没有这么严，所以说航空的算低档一点的……
电传飞控那一大套硬件，综合起来也不容易，更不要说90年代初，我鳖军工刚刚开眼向洋的时代，就是到现在，sf也没能把su27的模拟改成数控的……
杨伟虽说是主持设计了飞控模拟台，但是真家伙动来动去，大家伙全是第一次见，惊讶或者说看新鲜，是人之常情吧……
10号的合作里，以方的后盾是格鲁门……
到现在为止，10号还有不少东西是进口的，不仅仅是发动机……
鸭式布局与电传操纵
记：这也就是您第一次听说世界上有这种鸭式布局的先进战斗机吧？后来您又是如何进一步了解新歼的？
雷：听以色列人说了之后，我们都想：有这么好的飞机吗？当时我们还没有接触过鸭翼飞机，觉得很神奇。我记得设计师第一次给我们9个首批试飞员讲什么是10 号工程时，课程大概讲了一半，我说你别讲了，按你现在讲的这些要求，我们飞不了这飞机；大概 1年以后，又组织学习，这次我就说，可以飞了！但是有些必须改！你不改，仍然没有办法飞！首飞前，第三次给我们上课。当时我就讲，能飞，而且这是一款性能不错的飞机！这说明我们对歼-10的认识也是一个慢慢深入的过程！
比如，飞行员都知道，传统机械式飞机上，拉杆就意味着平尾向下偏(即飞行员控制操纵面的偏转方向和角度)，此时飞机的姿态却并不一定是抬头(在某些战斗机如歼-6 上存在跨音速反操纵的特性)，需要飞行员自行判断如何组合各控制面的偏转以产生改变飞机飞行姿态所需的总气动力；但电传飞机是姿态操纵，按照电传操纵系统预先设置的定义，拉杆就意味着飞行员想让飞机抬头(飞行员对飞机的姿态进行操纵)，这时计算机会自动计算出各控制面的偏转方向和角度组合，确保飞机按控制指令抬头，但此时的控制面偏转状态可能与飞行员设想的完全不同，这就让飞行员感觉到理解不了！无论对设计人员还是试飞人员，这款飞机都太新了！百分之六十的技术都是新的，对于许多西方技术人员来讲，这是不可想象的--技术风险太大！新的机体、新的发动机、新的航电、新的控制系统，什么都是新的！比如自动驾驶仪，我们的歼-7，歼-8上面就有，但歼-10上面的又有我们不理解的新功能--速度中立稳定性。也就是说飞歼-10 的时候，如果放开驾驶杆，只是不断增大油门，飞机会保持在不断加速的状态下一直平着飞。这对于当时的我们来讲，还是不可理解的！因为按照机械式飞机的特点，随着速度增大之后，飞机的升力增加，要保持平飞就必须适当推杆，以修正飞机的上仰趋势--但歼-10 不需要这样，它的操纵系统设计成放开驾驶杆就自动平飞。再比如下滑着陆时飞机速度减小，导致升力降低，这时机械式飞机的操纵杆应该向后拉以产生大迎角，确保飞机还有足够升力以安全着陆。但在歼-10 减速平飞时我握操纵杆的手还放在中间，因为虽然速度降低了但操纵杆不动啊，我无法从操纵杆的位移来判断飞机的状态。这些东西当时我们没办法理解，甚至设计师也没法理解，但从理论上又讲得通！于是只能边飞边试，靠实际飞行来检验如何设计才最合适。
我考试时发现英国人给我们的初始控制律很差，非常难以操纵！当时要求我驾驶飞机从偏离跑道100英尺的位置进入着陆航线，然后对着跑到飞，当下滑到高度 100英尺时边修正边落地。我-飞，就发现这家伙有问题，着陆时很难控制，飞机晃得很厉害！我小心翼翼地保持飞机姿态，费了很大力气才落了下来。回来以后，我就给其他飞行员讲，你们要小心一点，哪些地方需要注意。但还是有些人就是落不下来，咬紧牙关再拉起来，这样飞机容易摆动，挺吓人的！后来才知道这个初始控制律是按照JSF-39（原文如此估计是笔误）早期的控制律来设计的，在前面要求的这种近进条件和姿态下，实际的JSF-39飞机就是会产生 PIO(飞行员诱发震荡)。而JSF-39研制中因为控制律问题摔过2次！ 回来以后教员麦克点评说，MR 雷太小心，动作非常柔和，他落得很好，后面的试飞员都太大意了，稍微操纵的激烈一点点，马上就导致 PIO，于是落不下来！PIO 发生时，试飞员控制的实际结果和自己的预期效果正好相位相反。比如说你感觉飞机往左边偏，于是压杆把飞机往右带，但这时飞机的控制律增益很大，阻尼很小，所以你稍微一带杆，马上又偏右了；于是试飞员又本能地试图向左纠正，飞机"唰"的-下又向左偏得更大。飞行员就像荡秋千的人一样，把飞机推得越晃越厉害，甚至会导致机毁人亡的一等事故！可以说PIO问题是电传飞机研制中主要的拦路虎。卡尔斯班公司在这方面有相当丰富的经验，这种培训让我们获益良多。
首飞前的砺剑
记：首飞开始前，应该有一系列的先期试验要完成。请您给我们介绍一下，歼-10 当时是怎样进行这些试验的？
雷：首先做了机上在环实验。这个实验是这样：飞机生产出来以后，给飞机打上液压，通上电，然后你坐在座舱里面，在飞机前面有个视景仿真显示屏，可以模拟显示飞机机动时飞行员看到的景象变化。这时你拉驾驶杆，因为有液压，所以舵面就按设计规律偏转，显示屏上显示的天地线等景物也会随之改变。相当于飞行员坐在座舱里面，根据眼前的视景去飞！通过这种试验，检验飞机能不能正常控制。如果在这里都不能控制，实际飞行时你肯定控制不了！
这项实验做完以后，就是低速、中速、高速滑行试验了，一般低速滑行主要是看飞机在地面滑行的灵活度，因为对战斗机地面滑行的能力如转弯半径、滑行速度等指标有要求。这时候飞机就是一辆三轮车，只不过这辆车价值好几个亿罢了。
然后是中速滑行实验，速度范围大概在60～100千米/小时，这种滑行实验主要是看飞机的纠偏能力。就是说我们什么操作都不做，把飞机摆在跑道上，仅仅靠发动机推力往前滑行。如果飞机偏向一侧，走不了直线，就说明飞机存在问题！导致跑偏的因素很多，可能是飞机外形不对称导致气动力不对称；也可能是起落架有问题--包括起落架安装位置，刹车等都有可能造成飞机跑偏。跑偏问题当时困扰我们很久。进度拖了有8个多月，最终，滑了90多次，终于把这个问题给解决了！在世界范围内，在地面中速滑行阶段，咱们做实验的次数算是比较多的！
IAI的人马可能介入歼-10的初期研发很深，我所不能同意的只是歼-10是“狮”式的拷贝的说法，也就是说，歼-10基本上等同于“狮”。以色列希望借助歼-10保留平台研发队伍的想法是可以理解的，但歼-10到后来已经和“狮”差别很大了。另外，由于关键技术都在美国，IAI对“狮”的作用应该和台湾对IDF的作用相仿，换句话说，中国即使能获得IAI的全力帮助，离研制成功歼-10还是有巨大的缺口。
这方面其实从某种程度上来说两岸是五十步笑百步。
想当年我们的空军也有过歼六包打天下之说——这是当年。
现在，不也有一大批“专家”研究后号称八爷可以跟F-22 PK么？！
章动问题，要是章动不有力，那就没有章动导致跑偏的问题；要是有力，那就不受速度影响，因为章动只和发动机的转动有关，不是一个气动现象。
雷强的话没错，但这只是对电传作为飞控的副环作用没有认识而已。不管飞控多么高级，最后落实到控制面上的动作还是一样的，只是飞行员手工直接实施，还是由自动飞控作为中间层实施的差别，加上动态和特性漂移的考虑。我不知道你对自控有多熟悉，这就是串级回路的概念，我们天天用的。不过他作为老飞行员受习惯影响无法理解可以理解，设计师无法理解恐怕就是故作惊人之语了。干自控的连串级都不能理解，找块豆腐撞死算了。
杨伟做的铁鸟就是真家伙整个动起来的啊，否则做铁鸟干什么呢？铁鸟就是只有骨头没有皮肉的飞机，所有作动系统都全的。
许多源代码都是抄的，连程序中厂商的名字都不改。当初待遇差，大家干活的动力有限，不怎么出东西很正常。
就象汽车是否跑偏一样。
用副翼修正是正确的，因为这两因素都是轴向的，可以有效影响。但是文中关于飞控的姿态判定和扭矩增倍的说法有些让人意外。
，那时还是公安部里的一个局，84年的时候安全局从公安部里独立出来成立了安全部，第一任部长凌云，呵呵，当时还兼着我们学校的校长。
说明进气道不是决定飞机关系的全部因素，同理翼形等气动特征也不是，不然如何解释这个加大号F-16呢？
Lavi 和 F-16 在机体总体/局部（如起落架等副系统）结构上都和不可分割的传承。
说明进气道的改动不是
对于地面上的飞机就不正确了。飞行中的飞机有横滚轴，地面上的飞机是不能横滚的，除非台风什么的极端情况。而且在滑跑开始阶段的速度很低，什么翼都没有作用。
姿态判定是习惯问题。飞机姿态的改变有一个动态，手工直接驱动控制面的时候，按习惯可以对动态和滞后进行“预期”和调整；电传后，系统自动补偿这个“预期”，有一个适应的过程，但应该很容易适应的，只是老习惯的关系，越老的飞行员越不习惯。
还有前掠翼的方案呢……
Lavi是格鲁曼做的气动，F-16是通用动力的，你给说说两者如何传承吧，这两家还合作了不成？