主题：【原创】 对铁路售票的改进建议 -- 忘情

日前我写了篇《我对沪宁高铁争议的看法及改进建议》，收到的网友信息反馈中有许多人抱怨很难买到普通车的过路车票。其实这个问题早在我意料之中，考虑到售票问题涉及范围太广，也不是高铁出现后才有的，因此在那篇文章中并未提及，现在单独写一篇谈谈这个问题。

有朋友说既有线上的D车被高铁G车取代后，根本买不到普通车票，只能坐高铁。

这个问题得几方面说，一则即使是没开通沪宁高铁，沪宁之间的短途旅客恐怕也未必全都是坐动车的吧？那么现在既有线动车大幅减少，原动车客流有部分分流到普通车上，加剧了这些普通车车票的供需矛盾，让人感觉非常不好买，这是可能性之一。

二则，恐怕嚷嚷着买不到普通车票的人当中，也未必个个都真正尝试过买普通票吧？或者说浅尝即止，未必会有那种这趟不行就那趟，不买到绿皮车票誓不罢休的精神吧？因为坐得起动车的人，都是所谓的高端客流，有许多人其实是不屑于去挤绿皮车的，明明是自己又想马儿跑，又想马儿不吃草，却在网络上以底层民众代言人自居，痛骂有关部门抢钱。可那些真正坐不起动车，平时就只能选择绿皮车，甚至连绿皮车也坐不起的底层民众有几个人有闲天天泡在网上灌水磨牙的？人家首先得为生计奔波，高铁票价关他们啥事？人家反正就连动车也坐不起，自然对高铁打酱油。可叹呀，真正的底层民众却每每被别人“代表”，被当作道德的旗帜到处挥舞。

三则，那就是铁路售票系统的顽疾在作怪了。实事求是地说，这的确是目前沪宁间普票难买的主要原因。

造成这一现象的原因是什么？我认为是铁路目前的体制所决定的。

按理说铁路作为公共交通部门，作为国民经济大动脉，应该是以社会总体效益为最高目标的。但是在现行体制下，铁路企不企，政不政，一方面要承担大量社会职能，另一方面有关部门却用企业的经营标准来考核领导业绩。

每每看到各个局的公报数据，既有完成的客运、货运周转量，又有客货运收入。而收入这一项是各级的主要考核指标。收入多少决定了各局能向部里上交多少，决定了各局领导的工作业绩，决定了各级领导的承包奖到年底是否能兑现，决定了各局职工能从客货运收入中按比例返还的工资福利有多少。

这种情况下，就必然造成下列普便现象：先卖贵票，再卖便宜票；先卖光本局票，再卖外局票。

客流量总数就是那么多，你旅客从上海到南京，高铁、动车，普客，票价悬殊那么大，在每日都有考核任务的情况下，作为一名售票员，你会如何选择？先把贵票卖光，再卖便宜票，我想绝大多数人到了售票员那个岗位上都会这样做。

许多人想当然认为全国铁路一家，没有竞争。而实际上，铁路内部十八个铁路局竞争得非常激烈，这关系到各局的业绩和经济利益，因此竞争导致的资源浪费是不可避免的。

目前铁路客票的清算原则是本局开行的列车，客票收入都归本局，外局开行的车，本局代卖只能拿到少许手续费。因为各局之间互相都有车到对方地盘上，所以代卖的手续费经过清算，基本上彼此冲抵了。在这种情况下，各局都有本位主义，都拼命先卖本局车的票。怎么？你想买外局车票？本局车票没卖光的时候自然告诉你“没票”。

这种本位主义在春运时表现得最为严重。细心观察就会发现，即使是旅客积压严重的地区，所在局的列车超员程度一般都远胜于外局车，甚至许多情况下本局车爆满超员，而外局车却空空如也。有些不明内情的媒体记者在春运时见到如此情形，想当然地发表谬论，忽悠普通旅客还行，内部人士一看就明白实际上是咋回事。

因为本位主义，所以各局都有样学样，你们局能做初一，那我们局也可以做十五。这种竞争内耗的结果就是运输资源的浪费，倒楣的还是旅客。

如何解决这一顽疾呢？

车票资源公开公示，舆论监督等等都是治标不治本的办法。我的改进建议就是必须彻底地割裂售票系统与路局、站段之间的经济利害关系。将售票系统从路局分离出来，成立两个以上的售票公司，相互竞争制约，票源由铁路提供，售票公司的利润提成按车票张数计算，具体数额由相关经济部门核定。

这样的好处有四：

1、不按销售额提成，改按销售张数提成，卖贵价和卖便宜票对售票公司来说利润相同，这样它们就不会先卖贵票再卖便宜票了。

2、因为售票公司独立于各路局，对它来说各局车票提成都一样，卖谁的票都无所谓，改变目前各局先卖自家车票的本位主义。

3、售票公司独立于铁路系统，极大地减少铁路内部人士参与倒票的可能性，改善外界对铁路的观感。

4、因有多家售票公司，彼此竞争，且受铁路监督，可以防止一家坐大引发的一系列其他问题。如有问题，铁路可随时中止供票合同。

这么做的问题有三：

1、掐断了个别铁路人士的生财之道，而这极个别既得利益者往往是能影响决策层的，所以必然遭到阻挠，实施起来困难重重。

2、铁路职工签免票困难，毕竟才两块钱手续费，提成远不及卖票给旅客的提成，售票公司不乐意将票签给铁路职工是必然的事。但这也不是完全没有解决办法。

3、售票系统划出后，车站少了客票提成，极大地损害了车站职工的经济利益。但这也可以由路局通过其他方式予以补偿。

综上所述，虽然困难不少，但如果真正象当年一夜之间撤消五十几个铁路分局，分流五万余干部那样痛下决心，没有办不成的事。

火耗银子归公，警察罚款收支两条线。

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建议不错。销售方面确实应该改进。关键是要能公开每天的出票计划和销售情况，并承诺放到窗口的票不小于出票计划数，随时能查到当天车票的剩余状况。销售点多一些，在网上能随时查到那里有售票点，动车和高铁也能在销售点买票。能刷卡的自动售票机多搞一些（国内为什么这种自动销售机很少？是因为银行要提成吗？）

另外，现在沪宁线上买不到短途过路，据很多网上反映，这是铁路部门的规定，销售系统里面已经自动加了限制了，售票员想卖也卖不了。不过当天的票还是可以买的，当然就很可能只有站票了。另外，我猜测是不是只有出沪方向是这样，进沪方向还是随时能买过路车的。

第一，听说不管哪个局的票，代售点只能收5块钱手续费。车票代售点有没有偏爱销售某个地方路局的票？

第二，去年回国旅游想坐个Z字头的车，结果代售点说只有T字头的票，T字头的车比Z字头的车只慢一个多小时，也不错。只是奇怪Z车和T车的票价是一样的。为什么不把Z字头的车票卖贵一些呢？毕竟Z车还是快一些。

明年回国想试试高铁。查了一下，从洛阳龙门到西安才一个多小时，比从天安门到颐和园做出租车都快。

北京的代售点是一张5快。

那时的口号是提速不提价，只要铺位类型一样，比如都是空调硬卧，价钱就是一样的。所以有时Z比T的性价比要高。而有些Z是全软卧的，如果优先考虑价钱的话就又要先考虑T了。

铁路和代售点之间的清算不是这么算的。代售点偏爱销售哪个局的票？那也得局里的票务中心肯出票呀，源头上不出票额，你代售点上哪儿卖外局票去？

铁路现行售票制度，在清算这一点上忘情兄可能有一些误区。我得到的信息是：在铁道部，首先是钱跟车走，钱跟人走。本局车，可以首先清算来乘务费用、售票人工费用等，在刨去以上部分后，开始清算各个区段，凡是经过的路局都有提成；局内就由路局按任务指标完成情况清算；客运车站内部按售票张数和票款提成售票员工资，客运段，在清算到手钱之外，还根据车补情况提成，其他单位的不了解。

售票员卖贵车票，当然提成更多，倒不一定是非本局不可；前些年铁道部曾专文要求不得歧视外局，是由于每趟车来回人工成本都包含在车票中，如果卖本局车，外局无法得到相应提成。

当然我的说法也不一定正确，请有知道详情的多指正。

现在售票员对异地票也很有“感情”，是由于异地票有5元异地票手续费，售票员从手续费中的提成比单纯售票提成更高。作为售票员，更感兴趣的是如何更多得到提成，对所谓本局外局没有太大兴趣，不过在大站始发多的情况下，更喜欢卖本局车票，可能也有“一家人”的潜意识在里面，加上领导的“提示”，知道可以为本局多挣钱，本局职工也可以多受益吧。

另外关于T、K票价相同，当年的提速不提价，是铁道部考虑到当时的消费能力和国情民情（汗～）主动提出的。实际上，t、k票价按道理是应该有区别的。

现在D、C、G车也出来了，票价其实还是按照N年前发改委批准的高速列车票价率计算的，可以说还是执行N年前的标准，没有涨价。要知道以前买票都是新空调硬座客特快，现在的D、C、G应该算是新空调软座客高速，并且大都是折扣票价，还是有许多人不满意。铁路作为一个非政非企的部门，就这样始终两面不讨好。

如果有一天真的政企分开，真正走市场化的路子，恐怕损失的还是旅客和货主。要知道，资本要追求的是利润，只要利润最大化，哪怕旅客减少也无所谓。

他们只有北京局的。看来要买新疆局的车票，只能在有新疆局票源的代售点买了。估计在北京是没戏了。

或者网上付款到火车站自动售票机取票上车。安全上应该没问题，我上车后发现列车员可是认真地查每个人的证件，还把证件号给写在个本子上。

您在车站，这方面内情知道得比我多，但据我所知，如果局票务中心不出票，售票员再热衷外局票也无济于事的。清算区段时，局里好象（仅仅是好象呀）多少会动点手脚，一般两局如果有对开车，费用一般都对冲了，所以部里虽然下文不准岐视外局车，并且在清算体制上做了些改进，但根本问题没解决，问题依然。从春运及这次沪宁普票难买可见一斑。

难道进京出京的车辆不是各地铁路局的吗？我买票从来只问XXX次车还有没有票了，从来没问过这车是什么局的啊。比如我过去经常做的T/Z67，就是南昌局的吧。

即使两局对开同一径路、等级、票价相同的的列车，但是清算时，首先应该是先把列车开行成本比如人工费用等清算出来，然后开始按区段，清算相关局应得的所谓“过路费”。比如同样A至B站，开行两对列车，X次、Y次，其中X次为A地路局担当乘务，那清算时，首先要考虑A局开行成本，A局自然可以多清算一部分；如果是Y次列车，同样考虑到B局开行成本，A局可能只能得到所谓“过路费”。虽然各局相互开行列车，费用大都能相互冲抵，但是不可能完全平衡，各路局找的就是这个不平衡点，尽量让本局车多卖票，至少保证把该清算来的开行成本找回来。只要能找到，收益是非常可观的。

比如我知道一个靠近局分界的车站，用领导的话说，就是挣的（票）钱都让别人拿去了，咱光落个本钱。

关于春运期间有的车空，那可能是由于:1、列车是临客，售票员不熟悉；2、票价低，售票员不屑于；3、确实是路局票务中心不放票，他们在忙着找平衡点呢！

还有一句话：我的说法，不敢说权威准确，只是根据搜集到的规章、文件和领导的只言片语，再加上个人不成熟的判断。以上也不过是一家之言，如果有知道更详细情况的，也请多多发言！

能不能象航空那样放开部分车次的电子客票？比如一些供大于求的冷门车次，随便就能买到的这些，推行电子客票在网上就能买到，走的时候凭号在车站的机器上出票。这样的好处是因为本来就是很容易买到的票，黄牛黑客也不会打这个主意，也不用担心同时购买的人太多太集中网络吃不消。这部分旅客就不用去售票窗口排队了，即减轻了售票员的工作强度也方便了要买别的票的旅客。而且多了一种方便的购票方式，可能会稍微增加一点客流呢。