主题：2010秋冬铁路航空体验，一个经常国内差旅的河友 -- alane

有点抱歉，主要是武汉人的思维习惯，导致忽略了k555。

之前武汉始发深圳（停广州）方向的车走京广线的有5趟，2010年下半年缩减为2趟。请注意，是走京广线的，毕竟武汉在京广线上，这么多年来成了生活习惯，谁没事会去考虑走京九到深圳呢。京九线对于武汉人来说，除可去福建江西什么的确是淡薄。我在非黄金周期坐过一次去惠州，武汉始发时上座率不高，卧铺一半都没有呢，主要是沿途上车的多，大家宁可去等京广的票而不愿走京九。所以，我也没想到k555这趟。

的确是低收入者可以选择k555，毕竟它有硬座选择，但硬卧这部分需求就不见得会选择k555了，时间上不合算，没事闲得可以考虑。但到了下半年，我相信这趟车的票也应该很紧了。

首先引用SWEETER的三个观点：

1、规划的武深间高端市场是G车，中端市场是Z/T车，低端市场是K车。

2、预计广深段5-6月通车，到时G车就可以直接到深圳了。

3、看来高低两端市场除春运和黄金周外，其他时间基本是可以满足市场需要的。中端市场的缺口比较大。但是中端市场的车恰恰是最影响路网运力提高的，所以只留下少量。顾客只好或向高端靠，或向低端靠了。有些客源干脆就流失到航空了，那也是必然的。

我想从市场竞争与营销的角度来表达些看法：

对于第一观点：

我认为高端市场是有限与较小的，还有航空业的竞争与分流。而现状是这块的运力是最大的，因此在一段时间内有闲置与浪费带来的亏损，最新的报道是武广高铁2010年上座率为90%，呵呵，这可是累计的上座率哟，有可能在武汉上座始发的只有30%；

中端市场与低端市场是最大的，中端有商务、学生、探亲访友等社会需求，经济性与舒适性兼有的出行选择。低端则是低收入人群外出的工具。这两者构成了消费金字塔的基础与中层。而现状供应又以这两者的实际需要满足为最少。相当于说铁老大拱手让出市场，让别人玩去吧。

对于第二观点：

G铁通到深圳，增加100公里吧，按9毛/公里的定价，二等要到580块。请注意我从来都只说高铁二等票，因为一等等同于全价机票，我忽略了不在消费范畴内。

日后G铁开通深圳，二等票价相当于机票6折，我在机票7折以上时才会选择高铁。因为，第一高铁要比机票低200元方才显示出我节约成本的意义，第二我选择早班机出行基本少遇晚点现象，不考虑晚点情况下，高铁全程也要5-6小时（去车站1小时，乘坐4小时，出战1小时），基本跟机场飞行一致。那么站在市场竞争的角度，那时航空公司降低折扣（只是不知道航班5折以上盈利如何，能撑多久，河里有朋友是否指点下。），高铁上座率是否会大幅增长呢。我期待这一幕，毕竟两个斗法出行者是获益者。

顺带说句，去年秋冬季航空公司出招：提高折扣，减少一班机，呵呵，上座火爆，我飞的基本的都是高折扣，班班满。我感觉到市场竞争的第一局，航空公司赢了。

高铁与航空公司斗法：：西安到郑州，中距离，高铁赢了；武汉到广州，机票长期3折抵折扣化，估计是高铁赢了。而延长到深圳后呢，呵呵。

对于第三观点：

其实也是我针对第二观点的延续。中端市场到底能否有效被高铁消化，这个的确要拭目以待，不可现在就定论。如果事后发现往航空流失较多，高铁上座率仍未有起色，那么实实在在的亏损是既有发生的，站在国民角度难说这是否过于跨越了。

剩下的航班爆满不出奇。航空的客人流失去铁路，比铁路流失去航空的多多了。

等高铁通到深圳了，估计情况也会是一样的。

因为那会平价航班漫天飞呢，呵呵。正如我前文所说，我是受益者，只是现在我还是受害者，哈哈。

[QUOTE][/QUOTE]交通运输部政策法规司司长何建中称，今年高铁快速发展，低价普通铁路运输能力与往年比力量稍为薄弱，其中有一部分旅客要流向道路客运，对道路客运造成一定压力。2009年12月26日，武广客运专线正式开通后，武昌、长沙、韶关等地始发至广州的13对普通列车停运。虽然在春运时期，部分列车恢复开行，但对客运仍然造成了一定的影响。去年春运期间，全国铁路平均运距为500公里/人，远远高于公路的50公里/人，但是铁路只完成了全部运量的8%，承担运量大头的还是公路。

飞机降价就最好了。

何建中的话，前半段还有些道理，后半段是废话。如果按人次算，铁路运小头是肯定的，公路哪儿都能去，乡村公路也是路，火车只能在铁轨上跑。中国以前是平均每人拥有的铁路不足一支香烟长，现在可能刚比一支香烟长一点儿。而且短途客流肯定比长途客流大多了。比如农民工回到家，去周边县镇探亲访友，坐短途班车N次，就已经算是Nx2的客流量了。长途火车一来一回只算两次而已。

如果比人公里的话，即使只有铁路和公路，铁路和公路比应该是（500x8%）:（50x92%），那公路比铁路多不了多少。如果扣除水路和航空，铁路运送的人公里可能比公路还大。

首先，所有象你这样抱怨被高铁的人应该意识到，一条铁路不是只为这条铁路沿线的人服务的，更不是只为这条铁路两端始发终到的人服务的，要考虑跨线的旅客，尤其是京广这样的干线。

我在网上查到，广州到武汉的普铁列车有29对，长沙到武汉48对，衡阳到株洲61对，衡阳到广州57对，这里面有些重复的，比如同一趟车在广州停2站，不过不会太多，而且每条线都有重的，就不管了，不影响说明问题。

这说明什么呢？说明有很大运力分给跨线车了。因为与京广线武广段相交的有一条大干线沪昆，在株洲相交，还有条小干线湘桂在衡阳相交。所以衡阳株洲间和衡阳到广州间车最多，株洲衡阳间包括沪昆到株洲转京广向南，和少量到衡阳转湘桂的。衡阳广州间包括湘桂，沪昆到京广线向南的，当然以上区间也包括京广线本身向南的。一些车还不在株州衡阳停没有算。粗略估计，来自沪昆和湘桂的跨线车应该用掉京广线武广段一半以上的运力。T车方面更明显，长沙武昌之间的T车多达19对，大都是沪昆线上转来的。

武汉到广州的始发车少了，更简单，因为这些车延长到比武汉更远的地方去了。

这个做法我想也是很容易理解的。京广线就一条，4面八方要到广州的车大多数最终要走到这条线上来，广州又是热点地区，所以分给武汉始发的运力就要少了。过去是没办法，要有取舍，对武汉有所倾斜，你有没有想过5趟始发进穗T/Z车，在全国是啥地位？我没统计，不过我估计在全国拔头份了。

现在，沪昆电气化完工了，武汉向其他方向的路线运力也有不小提高，也就是那些和京广线相交的路线运力大增了。如果京广线运力还是那么大，那瓶颈制约的恶果就更严重了。

解决的办法，就是这条武广高铁了。对于你这样要从武汉去广州/深圳的人，那是被高铁了。但是对于沿线大多数城市的人，如咸宁，岳阳，衡阳，郴州，甚至汨罗，赤壁等，那是“有高铁”了。因为他们原来就只有过路车阿，现在高铁虽然也是过路车，但是买票容易阿。而且高铁的性价比，凭良心说，绝不低于ZT的硬座吧。只是有是否愿意花钱买那个速度和舒适的问题。

现在如果你想坐普铁从武汉到广州，从我前面介绍的跨线情况也可以想出个办法，就是武汉坐到长沙或株洲，再转车去广州。是否合理得你自己试试看了。在武汉可以连转车的票一起买了。另外顺便一说，天津到北京不想坐城际也有个办法，就是在北京的黄村站上下，这里有地铁，还有些内蒙方向始发终到天津的车，比较慢，客流估计也不会太大。黄村在北京和天津之间，大量客流应该在北京上下，所以黄村天津之间的票应该不少。北京地铁反正就是2块，坐这些车黄村天津之间应该是10几块。当然时间是长一些。

说Z/T是中端，K是低端是不对的，很简单，Z/T和绝大多数K车的票价一样。我是不知道铁道部开Z/T的时候是怎么想的。平均来说，Z/T旅速高，车好，运营成本高，不明白为什么和K一个价。总的来说，现在时速200-250的动车在全国受欢迎程度你也看到了，Z/T必将被这类车取代，这些低速的动车（向对于高铁）才是中端。只不过京广线武广段全程开这种车是不大可能了。这一段也没有改造到能开这种车的标准。

此外Z/T车本来就不多，高铁还真看不上这点客流。不过铁道部正在疯狂地生产HXD3机车，估计到今年底可以有1000台以上。这个机车干什么用可以参考我这篇文章

http://www.ccthere.com/article/3247841

简单说这个机车功率大，启动制动快，爬坡能力强，可以给车辆供电，因此可以用来给K车提速。很多T车快的原因之一是停站时间短，每站只有2分钟，停站总数不少，也有8-10站。如果K车也照这个开法，武昌-广州之间停8站，每站2分钟，起停附加1分钟，上坡不减速。也就是比武昌-广州全程不停多24分钟。车可以跑120公里/小时，这是理想情况。就算100公里/小时好了，武昌到广州11小时可以跑到，也就是T95的水平。这个速度的车将来就是低端（路线标准太差的地方除外）。说中低端市场被让出那是不对的，中端的低速动车，低端的120公里时速机辆式列车，都在高速生产，实际产量肯定比高铁动车组高，因为毕竟技术简单多了。而且更重要的，适应着两种速度的路线也在大量新建和改造，也都比高铁多。尤其是中端的，增长非常快。低端的主要是替换更低端的。

具体到武广，发展的趋势是只有高端低端。武广之间的低端是不是能够更方便，从客观条件上来说，是具备的。

高铁跟飞机的对比，武广高铁去年年初才33对，然后一直加车到今年春运是88对重联了，运力大概提高了4-5倍，武广之间的飞机都啥样了？实实在在的亏损倒是你看好的郑西，一直都只有9对，刚加到14对，这么点运量那是干赔阿。不过今年能好不少，但还要继续赔。

高铁通到深圳，深圳的飞机一样完。高铁从广州延长到深圳，时间才多半小时左右，价格应该只提高60，高铁是5毛/公里。深圳机场到市区多远啊。

现在广深铁路就是80啊，如果高铁只要60，那他不立马破产

这一段应该是铁道部有政策保护的，长沙硬卧去深圳，一直是300，同一趟车到广州只要200，让俺一直感叹：特区就是不一样

摆渡的

车次....长沙-深圳价 长沙-广州

K9003........297.....210

T95..........207.....183

K9017........297.....183

K9063/K9066..205.....116

K9075........297.....183

他是上市公司，那四条线是他的资产，走到那4条线上给他交钱。不走那四条线的，就是国铁价了。

现在绝对是大空阿。不过别急，他们客车业务少了，很快就会做珠三角到盐田港的集装箱货运生意。

是铁路的对头。看看高铁所到之处，大巴飞机望风披靡的惨状就知道交通部对铁路啥态度了。

他这话里有几个明显的毛病。

1。铁路完成客运量的8%，那是运了的人数，不是周转量。实际能力要比周转量。周转量铁路第一，公路第二，航空第三。

2。平均运距50公里，这叫春运吗？这么比，恐怕春运“运量”第一的是地铁吧？他估计把一大堆春节期间走亲戚游玩的运输量都算进去了，反正只要那40天发生的公路营业客运全算了。稍微想想就知道，这和铁路那种春运能一码事吗？

3。“其中有一部分旅客要流向道路客运”好像铁路运量少了似的，可是铁路运量年年增加，去年增加的尤其多阿。全国的普铁运力也是不断增加的。

12万公里，基本正好1人1根香烟。

利润是货车>高价客车>低价客车。