主题：说说中国铁路的货运2 -- szbd
轴重和车速是列车对路线冲击的两个决定因素。如果车速慢，轴重就可以很大，比如钢厂里面30吨轴重的车很多，还经常超载，轨道比现在改造过的干线差很多，也没事。但是一般的运营线路要考虑轨道条件满足速度比较快的客车运行条件，货车对轨道的磨损和路基的冲击要尽量小，货车本身也要尽量快，所以轴重不能太大。
目前全国铁路更换60公斤/米无缝钢轨，以及新的轨枕，道砟，道岔等已经完成得差不多了，大秦和一些干线用75公斤/米。看样子铁道部认为这样的路线，在高密度客货混运的情况下，可以允许货车23吨轴重，所以要普及70吨级货车。一些专门加强的运煤线路允许25吨轴重，用80吨级货车。至于轴重是否还能再提高，可能经过实验研究后还是可以。比如现在已经有轴重25吨的双层集装箱车，所有“满足双层集装箱限界”的线路应该都能用，包括了大多数干线，不过这种车车长19.5米，相当于敞车的1.5倍，估计对线路冲击没有25吨轴重敞车那么大。还有31吨轴重，载重100吨的运煤车，还没有投入运营。
一般的线路，可能轴重提高到25吨还可以，再高估计意义也不大。因为货的密度和铁路限界都有限，再提高轴重单位长度的载重量也提不上去了。
下面看看正在批量换装的这些新货车。
C70敞车，13.976米长，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量5040吨，载货3780吨
P70棚车，17.066米长，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量4162吨，载货3080吨
NX70平车，16.366米长，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量4315吨，载货3220吨
GQ70轻罐车，12.216米长，有效容积78立方米，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量5710吨，载货4270吨(实际装汽油或柴油等装不了这么重)
C80B煤专敞车，12.000米长，载重80吨，轴重25吨，1700米到发线牵引质量12500吨，载货10000吨
1700米到发线是煤运线路比较常见的。大秦是一部分2800米，一部分1700米。
X4K单层集装箱车，19.416米长，载重72吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量3658吨，载货117TUE（一车3个）
X2H双层集装箱车，19.466米长，载重78吨，轴重25吨，850米到发线牵引质量3658吨，载货152TUE（一车4个）
这些应该是将来常用车型的代表，实际铁路的车型非常多，估计上百种。
从上面可以看出，一般的850米到发线线路，一列车载货3000吨就算不错。如果一条线要达到亿吨运输量，考虑两个方向货运量可能不同，还有空车要走，假设需要一年单向6000万吨的能力，也就是2万列车，每天55列，现在货车的追踪时间是7分钟，因此客车不太多的情况下没有问题。不过现实是客车很多，所以货车的速度和密度就非常重要了。
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P70棚车和NX70平车。
NX70平车听起来应该是个平板车吧。
那个 NX70平车 的雪景图很美，留作桌面了，多谢楼主~
载重80-100吨，轴重大概30吨？
漏斗车底下开活门，到了地方一按电门，趴……晨大……不是……货物就自己掉下去了
省去了卸车作业，也不需要配备复杂的卸车设备（挖条沟就行），非常适合发达国家人工贵得不像话的基本国情~
这种车，国内工矿企业自备的比较多，下边这个是运粮食的
运煤，国内流行配旋转车钩的敞车，目的地有专门的翻车机把车子来个倒栽葱……
个人无理由猜测，运输量极大的时候，可能还是翻车机效率高吧
长途运输不大用。
全路的货车是统一掌握的，没有配属到路局。一辆货车到达目的地卸货后，下一步就不知道去哪里了。这也是没办法，因为货运比较困难，大多数不能定时刻，需求又非常紧张，从建国起就是这样。
所以同一类货用的货车就趋向统一。敞车历史上就比较多，单位长度装载量大，又便宜。所以敞车多。那么货场一般装卸设备都是针对敞车的，所以漏斗车的数量也不会多了。
所有数量比较少的车型都有这个问题，加上货运运力太紧张，所以限制各种特殊类型运输的发展。比如冷藏，集装箱，汽车，活禽畜等等。铁路主要就是敞，平，棚，罐的通用车，敞车又占一多半。所以铁道部要先解决煤的问题，再想办法搞其他。
漏斗车？
单位长度载重量小，装卸又慢。好处只有装卸设备简单。
装应该是一样的，卸的为什么慢？
一把倒过来从上面的大口倒下去快？