主题：市场用脚投票：250时速合武客专逼停同线航班 -- 故园湾里
这么说吧，如果高铁按高铁用，开350+，那自然不如普通铁路；但是如果按普通货运铁路限速120，那就显得太奢侈了。
还别说，战略导弹，一小时机动两三百公里，是神马概念？简直是另外一个长城工程么。什么空袭，空天突袭，核打击在这种机动能力下都是浮云：导弹列车没事就停靠在高铁支线旁侯着，一有空袭警报，半小时100公里外去了，搞不好还是在100公里外的高铁隧洞里面。等对手来了，目标呢？目标呢？
从机动能力和快速部署能力来讲，真有必要迅速上马专供高铁使用的战略导弹列车啊，生存能力不是一般的强大
就好像高速公路承重比四级公路强得多一样。高铁的路基和桥梁都是严格控制沉降，那当然是承重更好。高铁路基是挖开一大块重铺压实，填料都是专门挑选运来的，然后埋入混凝土桩，桩上铺混凝土板，再上面是混凝土路基。
东风3是老的了。东风31长14米，重17吨，每延米1吨多。普通铁路上运煤车里面的煤，不算车，每延米5吨。高铁铺轨测试等跑来跑去的东风4机车，每延米重6.3吨。
比如西成铁路，秦岭隧道群总长135公里，其中隧道总长127公里。所以到隧道之间的空隙发射就可以。西部有很多这样的地方。高级普铁也可以用。
俄罗斯那个铁路导弹系统都是前苏联时期建设的。当时内燃机车和电气机车的速度差不会有现在这么大吧？或者两者几乎就没有什么差别。那么，借助电网机动的电气机车当然比不过自带燃料就能机动的内燃机车。
现在的情况不同了，大不了我们的导弹机车双备份呗。现在不是流行混搭么？内燃机车和电力机车同时上，串一块。电网正常的时候用电力机车，速度那是没的说。当电网被切断的时候就用传统的内燃机车呗，速度慢点也有上百公里的时速吧？
名义登场的，不过明眼人一看设备就知道不可能只是个运输车
中国版SS-24
还有些图在这http://shuzhongxing.blog.163.com/blog/static/26304702007115105157761/
想象一下，按照四纵四横，全国高铁网建立起来的规模，局势平静的时候，小白兔人畜无害；但一有情报，半天时间，高铁版就能从中原洞库部署到全国各地，这个部署速度不是一二般的NB。
普铁速度上不够给力啊
跨越下了后，就觉得高铁部分可能出问题的。
可惜，下载真的有这样的传言了。
昨天刚在超大看了篇帖子，就是在说“380机车发展放缓。420机车叫停”的传言的。http://lt.cjdby.net/thread-1107982-1-1.html
[URL=]CIT400A/B 虽然已经顺利下线 但是原计划中的高速试验已经取消 500超高速试验车项目无限期延迟 只是团队暂时 ...
冰刃 发表于 2011-4-1 18:54 [/URL]
奇怪了，怎么回复一个人的，搞到有两篇回复的？我操作错误？ >_<
跨越下了后，就觉得高铁部分可能出问题的。
可惜，下载真的有这样的传言了。
昨天刚在超大看了篇帖子，就是在说“380机车发展放缓。420机车叫停”的传言的。http://lt.cjdby.net/thread-1107982-1-1.html
[URL=]CIT400A/B 虽然已经顺利下线 但是原计划中的高速试验已经取消 500超高速试验车项目无限期延迟 只是团队暂时 ...
冰刃 发表于 2011-4-1 18:54 [/URL]
转个评论，转自http://bbs.anti-cnn.com/thread-302551-1-1.html
附录：中国高铁并非无解难题
读者： katukov228
加藤嘉一的《刘志军的高铁遗产》一文，文章被很多人认为是肯定刘志军贡献的，实际上有很多偏颇和错误。
这篇文章主要的观点有，1。高铁是刘志军独断专行搞出来的，包括象十河信二一样欺骗政府。2。高铁能够成功的关键甚至唯一的关键技术环节是引进动车组技术。3。高铁的代价非常大，而且资金无法回收，这其实是这篇文章的主题。这些都是错的。此外还有很多细节错误。
作者先详细描述了一番十河信二建设新干线的做法，然后暗示刘志军也是同样的做法来建高铁。这是完全不对的。中国的建设由发改委审批，在发改委网站可以看到哪些项目获批。
另外，在铁道工程交易中心可以看到详细的项目招标情况，每个招标文件都附有发改委的批准文件名称，以及工程的详细技术指标。
此外，铁路项目都是铁道部和地方政府共同申报，还需中咨公司对设计和计划进行评估，之后才能拿给发改委审批。铁道部只有审批100公里以下，不跨省的铁路的权力，而且还需地方政府，中咨公司，环保部，国土资源部，有时还有交通部参与可行性研究和设计规划，然后才会上报发改委。发改委拿到的是详细的设计方案和投资规模。所以，刘志军象十河信二欺上瞒下建铁路是不可能的。再说十河信二只建了一条515公里的项目，这条快速铁路在战前日本已经开始研究规划。
文章说“刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。”这就不用说了。了解必经发改委的审批流程，就知道银行的钱不是这么来的，就是国家批的。
“铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987 年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。”
这完全是主观臆断。第一，中国铁路的投资不算大。一年8000多亿投资相当于一年卷烟销售额。第二，高铁盈亏平衡只需要一个不算太大的客流量，不管说高铁亏还是赚，多少应该算一下。按现在的造价和票价，一般平均每公里年客流4000万人就肯定盈利了。这是很容易达到的数字。第三，铁路投资不光高铁，还有很多普铁，而高铁能够转移客流增加货运，增加的货运量还能增加收入。
第四，中国铁路提供的货运能力远不能满足需求。现在中国铁路货运周转量为27000多亿吨公里，每吨公里收费平均1毛多点。如果现在的铁路优先满足货运，只要有货运需求，就减少客运，那周转量很快就能翻倍。如果货运价提高至2毛多点，仍然有非常强的竞争力，因为公路运价太高了。这样新增的利润足以支付铁路建设的资金。也就是说，目前的铁路运营是在用国家管制的低价补贴社会，尤其是铁路客运。如果铁路建设资金确实不够，完全可以放开对经营的管制。但国家的选择是保持补贴，依靠发展生产力来提高盈利能力，偿还融资。铁路的发展水平能够做到这一点，这才是刘志军领导的整个铁路产业做出的最大的贡献。
关于引进动车组技术，这部分铁道部确实干的不错。不过相对于这些年铁路整个产业链的进步，这只是很小的一部分，因为要引进消化的技术远不止动车组这一点。这几个型号的动车组，对于那些外国厂商来说，都是成熟产品，但历史销售纪录只有各几十列。中国给每家的第一批订单（2007年开始上线运行的那些），基本都相当于各型车历史总销售量。中国的订单很快就会远远超过这个数字。所以在竞争的条件下，拿到比较理想的价格和技术转让的难度，相对于解决高铁建设运营那么多技术问题的难度来说，是非常渺小的。
“刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。”这也不全对。铁路装备制造商不是铁道部的下属，但他们都只有铁道部这一个客户，效果差不多。
“刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。”这也不大对。首先CRH2，也就是日本E2系基础开发的车，日方投标的是个联合体，车不是一家公司就能造出来的。联合体内各家在04年拿到合同后，就开始按约定向中国的各厂商转让相应的生产技术。比如车的总装是青岛四方，电机是株洲电机生产，牵引逆变器由株洲时代电器生产等。而且各部件除国内厂家提供，在国外还有不止一家厂家能够提供，所以中国的车辆总装厂家还可以自己选择合适的产品。
“比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。”这段话也很容易误导。国外列车的批量小，如果没有很大的锻压机，就用小锻压件拼，但也没有“许多块钢板”，何况用的是铝板，不是钢板。另外，日本铁路也有风洞。
“刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。这是明显的错误，这条线2009年11月就开工了。
总体来说，该文想把中国铁路描述成一个无解的问题，搞得连民营化都没人买，只能贱卖，吞掉坏账才有出路，这与事实是完全相反的。中国铁路之所以能与其他国家不同，因为中国幅员辽阔，资源分布极不平均，对大宗，长距离货运有极大需求，正适合发挥铁路的优势。就象美国铁路，货运发展很好，也盈利。而其他铁路强国如欧日就没法做到。同时，中国人口极多，有长距离大范围连续分布的高人口密度地区，又便于发挥铁路高效的中长距离客运优势。这一点就算比欧日都更突出。比如法国只有6500万人口，还不如沪宁沿线人多。所以中国的条件，既非常需要先进高效的铁路运输，反过来也非常有利于铁路的发展
客货混编的绿皮车最容易伪装，东风内燃机+韶山电力机车混编就是，对于机动核力量来说伪装才是第一位的，真要打起来了，那也是架着就射，不可能还跑个几千公里的