主题：【原创】打通中国经济任督二脉------京沪高铁 -- 纵观古今

这些卧铺不见得比高铁便宜。

这个说法有误，以沪宁线来说，印象里10来年前最多的是普客，大概26元，后来出了旅游空调客车45元左右，再到动车90元左右，也就是说实际涨了2~3倍。高铁还没坐过，查到的价格是146元。不过，对出差的人而言，火车提速减少了住宿成本：还是以沪宁线为例，以前出差，周一办事的得周日晚上坐车去南京；有了旅游客车周一一早就来得及，不过还得住一晚；有了动车，当天来回了。

动卧可能还要比高铁二等座贵些吧，不过特快硬卧大概要便宜一点，现在给砍掉了一趟保留一趟。关键是京沪间夕发朝至的模式变少了，而从时间利用率上说，这种模式是最优的，比航空还要高效，更不用说高铁了。而且从我个人的体会，10几个小时躺一晚上要比做5个小时二等座舒适。

　　俺要求宝马与奇瑞同价。

自行车，摩托车，小汽车的价格，你也好拿来对比？敢不敢标准化下，稍微动动脑子都明白，我说的17年没涨价指的是什么，不就是同样标准的车票价格没涨嘛。无语

正如我们现在所看到的，美国制造业越来越空心化了，就只剩下忽悠经济了。

普铁是不是运量要低一些？特别是难以满足春运时段的需要？

对京沪而言，假如说不建高铁而建一条200公里时速的普铁客运专线，老线主要跑货车。那么这样的普铁和高铁比起来，运力能差多少？

都说高铁发车密度大，发车间隔短，那么普铁会差多少呢？高铁速度快，同样的时间，前车开出去的距离肯定远，但是普铁速度慢一些，是不是安全距离也可以短一些呢？普铁和高铁是否可以采用同样的信号体制？

普铁的每趟列车和高铁16编组的列车比起来，单车次运量能差多少，如果在最大允许超员的情况下，单车次运量又差多少？

普铁的车辆利用率肯定是低于高铁的，但是如果车辆供应数量可以不受限制呢？

高铁有窗口维护时间，晚上不能用，普铁这方面是不是有点优势？

普铁投资肯定要小一些，如果把这些省下来的钱在京沪线上最繁忙的京津和沪宁段建成4线、6线甚至8线呢，这样综合考虑的话，200公里时速普铁的运量能比350高铁少多少？

还高端呢？

第一强国？军工制造业占了制造业的50%，类似于人家战时经济的军工制造的比例了。

空心化指的就是美国制造业现在除了CPU 制造还剩下一点江山以外，其他制造业都基本上衰败了，靠的都是拼装外国零部件。

和铁路不发达当然有关系，美国铁路不发达，靠公路，和空运，成本多少？还不如用轮船从国外运产品回来呢，于是美国产业全部转移到国外去了。

同样运力，列车数量是不是要多一倍？机务和乘务人员是不是要多一倍？车辆维护的工作量还要大一倍。你嫌现在铁路人还少呀？

再假定高铁和普铁车辆的故障率一样，车辆数量大一倍，出事故的概率是不是大一倍呢？

普铁的车辆利用率肯定是低于高铁的么，不过呢，200的普铁和350公里的高铁比起来，速度比一半稍微多一点，另外考虑到高铁的窗口维护期，还有普铁单次列车的运力也可以比高铁多一些，这样算起来，列车数量大概还不一定会加倍吧。人员用的多也是肯定的，不过从另一方面说，这不也增加就业了么。铁路人员在路上跑，也算是人尽其用吧，要削减的是那些在机关里人浮于事的。

从维护量上来说，高铁和普铁的维护强度一样么？会不会有分散动力和集中动力的区别？

故障率不知道谁的高，不过如果把一些高铁的故障检测技术也用到普铁上来，是不是可以预计普铁的故障率会更低呢？

• 我印象中是老毛对自己“三七开”

现在铁路建设征地费占相当一大部分.实际数据表明高铁确实比普通铁路贵,但是贵得相当有限.

说得很有道理，但是总觉得与现实的感受有一点不符。铁道部有这么伟大？