主题：zt: [资料] 有关空军的一些名词解释 -- 菜菜丛

meitnerium兄太谦虚了。我也是个半瓶子醋，懂行是谈不上的，多看了一点书而已。

前翼的问题我刚才说得有些绝对了，前掠翼中的前翼不是没有跟主翼气动耦合起来，但似乎没有鸭翼那种效果。苏－47的搞法更像是增强机动性的三翼面，跟台风那种鸭翼是不同的。前掠翼飞机的优点里，我觉得最重要的一点就是它的气流有翼稍向翼根集中的趋势，失速是从翼根开始向翼稍扩展。在高攻角(AOA，指的是飞机机头指向与飞机飞行方向之间的角度）下，前掠翼的翼根失速了，翼稍的舵面仍然有能力控制飞机。所以前掠翼的高攻角飞行能力比较好，这个能力直接关系到飞机的机动性。

至于X-29后面的边条，我的理解是跟前掠翼的特点有关。既然气流会向翼根集中，那么加上边条或许可以更好地控制气流，提高稳定性，等等。

前掠翼的主要困难是它的翼稍在飞行中有向上翘起来的趋势（翼发散问题）。如果机翼强度不够翘起来了，机翼会失速。要设计足够的强度的话，结构重量就会太重。X-29和苏－47都是利用了先进的复合材料才能部分解决问题。翼根处似乎倒不是大问题。

我的看法，前掠翼恐怕是没什么前途了。它能提供的性能包括高攻角、低阻这些，其他设计也能做到。X-29的风头其实还没有X-31厉害，苏－47看来也只是个“孤独勇士”。

确实笔误，应该是后掠。箭形，是指箭头的形状，当然前后缘都是后掠的啦。

梯形翼，短、宽、薄，结构重量轻，适合超音速飞行，机动性比同等翼载的三角翼好，但翼面积做不大，最终机动性还是不及大面积、低翼载的三角翼，图为F-104

最梯形的还要算YF-23

翼尖小翼，用于在翼尖“兜”住横向的气流（气流只有从前向后流动才产生升力），减少升力损失，小翼有光向上翘的，图为A340

向上下同时翘的小翼效果比光向上翘的小翼要好，但重量、阻力也大，得失不抵，用的人很少，图为A320

翼刀，机翼上表面的纵向整流片，用于理顺气流，制止横向气流流动，但增加阻力，图为米格-15

前缘锯齿，用于在机翼上表面产生有利涡流，增加升力和大迎角失速性能，但阻力增加，图为F-4

上单翼，机翼和机身在机身顶部连接，机身离地低，上下机方便，军用运输机多用，战术飞机中对地攻击机也常用，便于翼下挂载，机翼上表面平滑连续，升力效率高，但翼下起落架离地高，只好用机腹起落架，图为伊尔-76

下单翼，机翼和机身在机身底部连接，翼身连接部气动处理要很讲究，否则气动阻力很大，机身离地高，但起落架离地低，民航飞机多用，图为波音747

中单翼，机翼穿过机身，强度最高，但机身内布置客货舱不便，常用于战斗机，图为F-16

下反翼，机翼向下压，看起来像耷拉着肩膀一样，一般用在上单翼，图为C-17

上反翼，机翼向上翻，像展翅的鸟，一般用于下单翼，图为喷火式战斗机

高平尾，平尾在垂尾顶上，中等仰角时，平尾不受机身遮挡，图为C-5

低平尾，平尾在垂尾根部，垂尾结构重量轻，图为波音737

机头进气，进气道设计简单，进气不受飞行方向影响，但大迎角下进气畸变严重，图为F-86

两侧进气，机头空间留出来给雷达，进气道设计复杂，进气效率不如机头进气道，图为米格-23

颌下进气，机头空间空出来了，但大体保留机头进气的优点，图为A-7

机腹进气，进气道短，进气损失小，前机身对气流起预压缩作用，图为歼-10

机背进气道，大迎角下进气畸变严重，不适用于高机动飞机，但隐身性好，图为Tacit Blue，B-2的预研机

翼下进气道，进气道之间间距大，互相干扰小，但单发停车时，偏航力矩大，容易进入螺旋，图为苏-27

层流和湍流是流体流动的两个基本状态，层流时，流体从宏观到微观都按一个方向流动，像千层饼一样，一层一层排好了流，流体的粘性和摩擦时不同层面上的流速有所不同，但流体没有横七竖八乱流的。湍流就不一样了，宏观上可能还是往一个方向流动，在微观上就漩涡、翻滚，什么方向的流动都有。机翼产生升力的原理是贝努里原理，而贝努里原理只在层流状态有效。层流和湍流由流体的雷诺数表述，雷诺数和流体的速度、粘度、尺度、重度有关。层流翼就是设计时，使机翼上下表面的流体尽量保持在层流状态。实际流体达不到层流这样的理想状态，所以机翼升力效率有损失。

层流翼的上表面气体流速受到限制，否则就要进入湍流区了。但这样机翼上表面弯度无法做得更大以加快上下翼面的流速差，机翼升力效率无法提高。超临界翼就是打破层流的界限，具体的三句两句说不清（其实我也没有弄清楚，打一个马虎眼了），这是民航机翼的新潮技术。

这个让我感觉就像静平衡和动平衡的区别一样。

虽然，晨兄很谦虚，不过解释的还是蛮明白的。

首先再问几个细节，呵呵。

1.前缘机动襟翼作用是什么？

2.机翼复合弯扭是什么？

3.垂直尾翼翼尖设计中，水平和坡形适用在什么情况？

我读书不多，尤其最近几年。你读过什么好书，推荐几本吧。多谢多谢！

谢谢。

三点式起落架的主轮都在机翼下。前三点起落架，导轮在前，主轮在后。起飞时，前轮先离地，主轮再离地；着陆时，主轮先落地，前轮再落地。起落操纵动作自然简便，图为A-320

后三点起落架，导轮在后，主轮在前。起飞时，尾轮先离地，主轮再离地；着陆时主轮先落地，尾轮再落地。起落过程中都有一个尾巴翘在空中、主轮在地面滑跑得过程，操纵比较复杂，不小心就会翻跟斗，容易出事故。但在地面就有一定的仰角，缩短起飞距离。二战后飞机动力不足的问题不复存在，现在新飞机上已经很少用了，图为喷火

自行车式起落架，机身下布置两个或多个主轮，机翼下配一对平衡轮，主起落架重量较轻，但起落动作要求很高，图为U-2

B-52也是自行车式起落架

机腹起落架，几组多轮起落架布置在机腹，主要用在上单翼大型飞机，由于机翼离地太高，翼下起落架的腿太长了。多轮起落架也可以降低起落时对地面的冲击力，要求野战跑道起落的军用运输机多用，图为安124

有时机腹向旁边鼓出来，好为机腹起落架的轮距再争取一点宽度，好增加稳定性，图为C-17

机内发动机，发动机在机体内，外部阻力小，但占用机身体积，多用于战斗机等轻型飞机，图为米格-15

这是米格-17

上面是单发的，双发一般横向并列，如F-5

也有上下并列的，但很少，图为英国的闪电式战斗机

翼下发动机，进气不受机身干扰，发动机离地近，维修容易，发动机的重量对机翼有卸载作用，换句话说，越多的重量直接挂在机翼下，翼根承受的重量就越小，翼根结构越简单，重量就越小。但发动机吊舱、吊架和机翼之间的气动干扰要小心避免，早期吊架很高，发动机处于“干净气流”中，但吊架迎风面积大，阻力大，机翼下净空要大，否则发动机要刮地，或吸入异物，图为波音707

现在的吊架要短得多，但发动机、吊架和机翼之间的气动干扰更严重，设计要求高得多，图为波音777

翼根发动机，迎风阻力小，发动机熄火后偏航力矩小，但发动机的尺寸受限制，不适于现代大流量比的涡扇发动机，发动机对机翼没有卸载的作用，图为彗星，世界上第一种喷气式民航客机

机尾发动机，有双发、三发和四发，机翼设计简单，发动机噪音对机舱影响小，发动机熄火后偏航力矩小，发动机解体不伤害乘客（当然是飞机还能飞的情况下，否则只是伤害差几分钟的事），发动机离地高，维修不便，机身和发动机的气动干扰严重，图为双发的挑战者公务机

图为三发的三叉戟

这是林彪出逃的姐妹机？

四发的伊尔62

翼下和机尾混合，一般是三发，有两种，一是DC-10/MD-11那样的，尾发在垂尾根的单独吊舱内

另一种是尾发在尾部机体内，象L1011那样

发动机也可以布置到翼上，既可以将喷气流吹到上翼面，形成康达效应（过去叫射流效应），增加升力，但高温气流对翼面伤害很大，巡航时阻力大，图为安72

不利用康达效应的翼上发动机比较少，图为本田的Hondajet，估计是为了避免不利的机身气动干扰，而机翼下没有足够净空安置发动机

机背发动机比较少，可以将机身空间空出来转载有效载荷，隐身好，如全球鹰

鸭式布局有近耦合和远耦合两种，近耦合的前翼和主翼的距离很近，甚至上下有部分重叠。远耦合的前翼原理主翼，上下可以在同一高度，也可以在不同高度。近耦合的效果不如远耦合，但气动设计要求低，机身长度限制小，飞行员下视视界限制小，远耦合正好相反。图为近耦合的鹰狮

图为远耦合的Eurofighter Typhoon

歼10属于不远不近的中距耦合，很独特，现在还是独一家

双垂尾有内倾的，如SR-71

有外倾的，如F-18

有直立的，如F-15

甚至可以不在机身上，而在尾撑上，如苏-80

当然还有把山本五十六干下来的P-38

前缘机动襟翼的作用是在增加机翼弯度，增加升力，以改善持续机动能力。在大仰角时，前缘机动襟翼把机翼前缘更接近水平，使机翼升力提高，延迟失速的产生。下图可以看到前缘机动襟翼工作时的情况

机翼复合弯曲（variable camber）是指机翼内段和外段有不同的弯度，一般内段弯度比外段大，这样升力的产生比较集中在内段，机翼的受力分布比较好。还是看Eurofighter Typhoon的正面图

机翼和尾翼设计中，翼型（弯度、弦长、相对厚度，等等）是决定升阻比的主要因素，但翼根和翼尖的设计对阻力也有很大的影响。民航飞机的翼根都有鼓鼓囊囊的一大个整流罩，翼根整流罩的任务是把机身的附面层（边界层，即由于摩擦力而滞留机体表面的低速气流）和机翼表面产生升力的高速气流隔离开来。翼尖的任务则是尽量不扰动周围的静止空气，减少燕尾形涡流的产生。所以方的翼尖最不好，一般都有一点园角，讲究一点，还带一点向内的收缩，这样涡流紧贴机翼后，而较少向两侧散开，如下图

垂尾也是一样道理。只是有人在乎这一点额外的阻力，有人不在乎。顺便说一句，平顶的垂尾容易布置电子展天线。在现代空战中，这也许是比一点点额外的阻力更重要的。

瞎掰，还请方家指正。

德国二战时期主力战斗机ME-109,采用前缘襟翼，但是实战证明，ME-109水平性不佳，即盘旋性差，战争末期和Yak-3和La-5战斗机对阵时，缠斗容易被拖入尾旋失速而坠毁。

两个问题：

1/战斗机盘旋性能是否受前缘襟翼设计的影响？为什么？

2/缠斗时尾旋失速是怎么回事？

多谢