主题：【原创】略谈近期京沪高铁四天三起故障 -- 忘情

他还是经验欠缺，换成外交部那帮老油条，估计就是一句话：这个情况我尚不掌握，等我了解了详细情况再向各位记者朋友通报。

而且，从之前的若干次面对媒体的情况可以发现，他对中国铁路是有感情的，在遇到这种情况的时候，心绪会比较容易混乱。

从现场救援照片看，当地人在救援现场参与救助几乎近半。事故当天，在泥泞中很多事故当地的车主出租车司机都自发参与到救援当中。事故当夜，温州血库告急，事故到第二天中午，温州血库用量已经远远超过需要量。

说句你不爱听的，昨天一个朋友的母亲从河南老家打电话给儿子说，看电视里的救援。第一次觉得温州人很好。（以前问题在炒房）昨天我们讨论感慨的一句话就是，这个国家始终关键时候不掉链子的人里就有老百姓。

今天聚会里我和朋友们说，如果你不想在后面中国问题的拉锯中有一种身若飘萍的感觉，你必须在心里要有一种对这个国家和民族坚定的东西。而这样的坚定，我在温州人身上看到了。有这样的中国人，我们什么坎都能过。

• 别灰心，前两天葡萄有句话说的很好

跨越再贪污腐败，好歹人家站在火车头，真是火车拉得多全靠车头带啊

其一，说磨合期，新系统谈磨合期，怎么谈新领导的时候不谈管理系统磨合期呢？这叫选择性视角。

其二，我上一帖已经指出了。

既然有这个结论，那第一条的客观问题对于解释事情本身并没有意义。

你怎么知道谁是正？谁是反呢？

我上帖也指出了

既然他自己都说了这个结论，你非要以他的话为准，那是你的事，但你不好好看我帖里说的问题，又来跟帖重复一遍有什么意义？

对于我，忘情是刘一出事就发帖给刘洗地的，我怎么可能采信他的话呢？

他是铁路系统的，呼吁理解是正常的。

社会的评价难道不是乘客呼吁理解和重视乘客？

另外，他呼吁理解是一回事，但他的解释的逻辑成不成立是另一会事。内容我在上帖也同样说过了。

刘进去之日就乱象丛生，这点我已经回帖说过了。这都可以怪到盛那里去？

火车追尾不可能发生？我在别处的回帖如下：

另外两处回帖一些帖给你:

高铁车事故，领导就有责任了？

不了解不掌握，就解释一下，或者收集一下问题，查实后及早通报。这样既比打官腔要好一些，又避免不了解情况引起误会。象小女孩获救的表态，的确欠缺足够的意识。低估了新闻发布会的影响力。

当然，从整体观感来讲，他比外交部那些老油条要实在多了。

我认为，铁路系统从这次事故中应得到的一个教训就是：该为所有列车，特别是动车和高铁，配备北斗定位系统。

一个个拿新闻联播， CCTV当正经事，一说起南方系就是一顿棍子。

最早吹嘘大棋党，就是河里先开的头，说起宏伟规划来，很多人口水乱喷。

在改进提高高铁原有通信信号系统的同时，是不是可以考虑添加两套冗余备份的定位/通信系统呢？

一是卫星定位/通信系统。采用高动态的GPS/GLONASS/BD1/BD2多模接收机，辅以惯导和运动学估计（主要在卫星信号丢失时起作用比如在隧道之中），卡尔曼滤波，作为获取行车位置的一个备份手段。利用BD1的数据报通信功能，作为冗余备份通信通道（原有的GSM-R仍为主要通信通道）。按一定频度向指挥调度中心报告本车所处的位置和速度信息。

二是超短波车际Ad-hoc网。各车之间以Ad-hoc方式无中心组网。使用超短波频段，具有一定的绕射能力。单跳通联距离5～10公里左右，这样既能保证安全，又使得同时通联的节点数目不会太多（为保证行车安全车辆不会开的太密）。这可做为另一条冗余备份通信通道，可直接向相邻车辆通报车号、位置、速度、轨道占用情况等信息。该超短波通信设备可同时具有应答式测距功能，本车可按一定频度向前车和后车询问测距，作为获得车辆相对位置的又一种备份手段，司机可通过终端实时掌握本车与前车和后车的距离和速度差。

这两种定位/通信系统作为原有的ATP\轨道电路\GSM-R等系统的备份和冗余，基本与原有的系统完全独立，也许可以降低事故概率。

这样就是两套冗余。但事故区段只用了CTCS-2，没有用无线。

目前似乎还没有用GPS或北斗定位的系统，卫星定位有个缺点就是信号会有丢失，而用算法算出来的位置却不能保证精确（如果列车还没有通过某个区间，但算出来的结果却是通过了，此时后车进入该区间就会追尾）。

至于通过北斗通讯，北斗的通讯信道够全国的列车（动车/高铁）用吗？

超短波车际Ad-hoc网可能对列车间相互通联很有帮助，但是目前的系统都是列车与调度直接联系，列车间通联好像很少见。毕竟司机只能接受调度的命令，要是前车司机告诉后车，我已经通过了某个区间你上来吧，调度不发命令，后车也不敢做的。所以铁道部可能不是很愿意花钱去做这种只能提供参考信息的系统。

2万亿，这下不知道多少要变成烂帐。加上楼市，地方债等等...过去这10几年的盛世搞不好将在一阵泡沫的破裂声中化为乌有...

这个东西可以不必那么复杂。如果北斗系统的建设能按计划进行，那么明年（2012）北斗二代将能在亚太地区形成工作能力。在这种情况下，这个用户机只要兼容BD1/BD2就可以了。另外，没必要“按一定频度向指挥调度中心报告本车所处的位置和速度信息”，作为一个备用设备，在现有定位/通讯系统失灵（比如这次D3115次的情况）时能够自动启动发射信号即可。

这个东西已经有了，ATP系统就是干这个的，只不过相关信息是显示在调度中心，而非列车上。不过要想在列车上显示相关信息也不难，在列车上加一个数据终端即可。

如果将北斗信道作为非常状态下的紧急通讯方式而非常规通讯方式，应该够用了。

CTCS-3虽然更先进，不过依然牵连到方方面面，地面设备、电务人员什么的，就怕中间某个环节出了问题就不可收拾，又是雷劈又是误操作什么的。就像这次，按道理说信号是不会出现错误啊可还是出问题了。

纯粹的卫星定位还是不能完全适用，所以要增加惯导么，精度对防碰撞来说还是够了吧，最长的隧道有多长？造成的惯导积分误差可以达到多少？实在不行还可以在隧道中设置参考信标机。

北斗通信是下行用户受限的，只要通联频度不要太高，全国同时开行的列车还是够用的。不过铁路运行这么重大的事情，也许可以考虑单独为铁路保留一个BD1卫星的转发器了。

现在这种完全靠调度指挥的做法是有点问题啊，如果调度有意无意犯错误再加上设备故障，比如这次，不就麻烦了嘛。过去车速慢的时候可以靠瞭望，但现在车速这么快人的那点视距没什么作用了，增加这一套直接了解前车后车距离速度的设备等于是延长了司机的视线啊，特别是7.23这种雨夜。

车辆能知道信号失灵么?比如这次，D3115次在红光带消失以后，能知道轨道电路出了问题，后面的信号没有正确的显示闭塞情况么？

据说，现在有些地方是有GPS+GSM-R系统的，在监控室可以随时看到各车的位置。不知道甬温线有没有这样的系统，如果有的话，眼看着D301快速逼近同向行驶的D3115，难道不自动报警吗？