主题：高铁发展势头降温的解读 -- 陈经
整个车厢抖得很厉害，比地铁还差，几乎站不住。不知道是哪里的原因。300公里的时候就好多了，但也不及高铁舒适。
上海磁悬浮时有时段限速的，不是每班车都会开到430公里每小时的最高速。具体情况要看上海磁浮网站。
在于，郑和行动上是赔本的，而且开辟航线带来的商业利益并没有增强帝国的力量，反而增加了东南的离心力量。
西方的大航海给予欧洲带来的是巨额的利益回报。
这是不一样的
今天正好看到关于周厉王时期的一个礼器铭文，铭文记载了周厉王的励精图治。完全不是史记上防民之口甚于防川的那个残暴的周厉王，那个导致国人暴动和周公、召公共和的周厉王。
这个说明什么？说明古人不是史料上那样单薄的。我们看到史料上脑残的行为，也许历史不是那样的。毕竟那个时代的历史演员们好歹是有他们逻辑的，如果是脑残的，早给那个时代的野心家们玩死了。
说典故是为了说说 刘大夏，刘大夏这个人在明史中名声相当好，就是他烧了郑和航海资料。以我们今天的观点看，无疑是将中国在大航海时代前彻底的关上了希望之门。当年我曾经对此人恨之入骨，中国此后百年屈辱实际来自于此人。不过后来反复多年，平静之后，我发现，刘不过做的是他的本分。在明帝国的后来时代，我们发现很多让人感觉不可思议的事件，大礼议、万历的怠政等等。
不可思议是我们错了，我们用我们后来者得眼光穿越的去看待当时的状况。
事实上那些明朝士大夫脑残的做法。吃饱了撑着的清流背后都是实实在在的利益。
一个王朝或者帝国需要一个稳定的架构，一个长远的措施需要持续的正反馈。郑和的下西洋对于帝国而言恰恰是负反馈。帝国的财税结构在郑和开辟的商业航线中居然得不到利益，天朝的朝贡体制是赔本买卖。在东南的海商中，依靠海外贸易发家的大户们为了自己的利益不愿意交税给遥远的北京皇帝。皇帝为了东南的安定，禁海禁的是小百姓的生计，禁不掉海商巨富的欲望，实际上海商们垄断了航线恰恰是最符合他们利益的。当然他们需要的不是严厉海禁。
源于秦的帝国结构在明已经不能外向的容纳异质了，帝国的上层为了稳定的结构牺牲掉那些外向的萌动，于是异质的海商集团在此后居然成为了祸害东南的倭寇。（倭寇主脑是中国人，郑成功家就是海盗海商集团）这个应该是常识了。
一句话，明帝国不能在海外扩张中获得利益，相反为了维护海疆稳定还要投入大量的国防力量。明帝国始终面对的都是北方的蒙古的威胁。所以，花费巨大的对于明帝国的儒家官员来说，仅仅是炫耀和猎奇的郑和下西洋无疑是要被砍掉的，以帝国的名义。而且义正词严。
所有向外的扩张带来的兵连祸结大大掏空帝国的可怜国库，所以明帝国开国洪武皇帝就列个长长的名单。
明帝国以及后面的清帝国的征税能力都是很低下的。大量的利益没有进入小百姓手中，而是进了官僚和各地的豪门。他们才是帝国稳定的中坚。
对比西方，大航海带来的惊人利益迅速的形成正的反馈，随着大量财富的输入，西欧的社会结构发生惊人的变化。贵族们，国王们必须去适应这样变化。英国王室给予海盗们特许证，于是海盗们叫私掠船，甚至帮伊丽莎白女王打败了无敌舰队。国家在庞大的海外利益输入下不断成长，于是殖民帝国建立起来。
这样的区别是刘大夏脑残行为的注脚。
在今天印尼的领土上曾经有过一个华人的国家，但是这个国家对于当时的母国清王朝来说，无疑是一个叛匪割据的化外之国，所以他们的覆灭，清政府是没有反应的，换了明也一样。
泉大说的高铁战略，所谓中欧铁路桥，其中的正反馈形成了吗？没有形成，那么中央政府的投入是有限的。
500年来之所以全球贸易的主要发达国家是沿海国家，就是因为海运对于陆地的惊人便宜。
想想在中亚这个恐怖主义滋生的土地上，政治稳定对于各个国家来说比起浩瀚的大洋来说是不是更加困难。
高铁运力大，可以在很大程度上解决客运问题。那么普铁就可以多开货车了。长途货运，铁路运输比公路运输便宜多了。铁路集装箱运输+公铁海联运，把物流成本降低后，很多沿海企业就可以内迁，减少地区发展不平衡。
不是说单靠高铁就能解决物流成本高的问题。但是高铁有助于降低物流成本。
为什么要同地铁比较？轮轨高铁同磁悬浮无法比，因为轮轨高铁的400公里/小时以上的商业化营运速度从来没有过，冲刺创纪录那次，回来后的轮轨高铁已经散架了。
给你看看录像，看看坐车舒适性如何？看看对开的磁悬浮会车时造成什么效应？
西西河好象无法上传视频，这里给个链接看看上海磁悬浮商业化正常营运430公里时速的录像：
我的感受是430公里/小时的磁悬浮比我坐过的250动车（汉口-上海直达）还舒适。
不过你的观察已经说明上海磁悬浮最高时速不是300公里而是430公里时速，这点很重要。
磁悬浮的加速特征令人印象深刻：
10：46：44，速度255公里/小时；
10：47：17，速度335公里/小时；
10：48：04，速度425公里/小时。
在1分钟20秒内，速度从255公里/小时加速到近430公里/小时。
而上海磁悬浮官方网站的数据是平均380公里/小时，这就是刘跨越非要搞380的道理---磁悬浮用380公里/小时只是在32公里长的线路上的平均而已，如果跑1400公里线路，可以长时间以430公里/小时巡航（上海磁悬浮的极限速是500公里/小时），北京到上海的运行时间不到4小时，这样高铁可以真正击败民航。而轮轨高铁的380是最高速，这样一比，差距就出来了。
世界上以430公里/小时的速度运行轨道交通工具的国家是中国，这点国人应该感到骄傲。
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这个录像有33M，如果你还是不能下载的话，我可以提供截图。
09:00–10:45
13:00–16:45
只见到了300
我赶飞机都是晚上，当时最高只有300.
不知道是不是430时行车噪音太大，影响沿线居民，所以晚上就限速到300了。
高速列车在超过300公里时速后，都有噪声增加的问题。
在时速300公里/小时，磁悬浮是80分贝（距离25米），轮轨武广线92-94分贝（距离30米）。
在430公里/小时，磁悬浮90分贝，轮轨高铁没有数据，估计会更高（300公里就达到90分贝了）。
由于磁悬浮加速性能极佳，在通过人口密集的城市时可以减速以200公里/小时通过，而后在一分钟之内加速至430公里/小时。
上海磁悬浮的车头气动力设计实在不敢恭维，应该有一个完全不同的设计。如果改成”鸭嘴“就可能将噪声继续降下来。
美日欧的噪声控制相当严格，如日本的铁道噪声控制标准是90分贝以下，这也是日本无法继续提高轮轨高铁速度的一个环境因素限制。日本即将试验500公里/小时的磁悬浮就是要利用其噪声低的优势。
日本500公里/小时磁悬浮车头气动外形：
上海430公里/小时磁悬浮车头气动外形：
磁悬浮的噪声应该要比轮轨低，原因是（1）没有轮-轨冲击摩擦；（2）没有受电弓-输电网摩擦和气动骚扰（在高速轮轨列车达到300公里后，受电弓的尖利高频噪声变得非常突出）。中国的350轮轨高铁由于牵引电机从300kw变成365kw，电压不变，电流增加，原来一节动车一个受电弓不够用了，采用了两个受电弓，结果带来的气动阻力，震动和噪声也增加了。
轮轨高铁和磁悬浮高铁只要看看外形就知道谁更光滑。
你的意思是速度低于300公里，就没有噪声增加的问题了？你说高铁会产生超音速音爆的谎，啥时候能圆啊？
还有哦，按照你的理论，如果时速350的轮轨高铁进隧道就能产生超音速音爆的话，那么时速430，500的磁悬浮进隧道，岂不是要发生宇宙大爆炸了？
350级别的，线间距5m，曲线半径7000M，京沪、郑西这些骨干线路的曲线半径很多都放大到9000M，跑380+，甚至400都不在话下。
250级别的，线间距4.6M，曲线半径4500M，前段时间，SGZ调整西成铁路的建设标准，从350降到250，和678讨价还价，还有渝黔铁路，给降到200，要知道，降标后的西成铁路造价只降低了百分之三！真按这个标准建了，以后想提速都没办法，改都没法改，光那个隧道断面，从100平方米降到90平方米，简直是坑爹啊。看来四川人、重庆人没资格享受高标准高铁了。
所以，我建议，全国各交通大学里面铁路专业的学生，在毕业前，都要围着SGZ的房子转三圈、向其吐三口唾沫、扔三块道砟以后，才能发给毕业证。
就是350的，只是兰州到西安这一段还不知道要按什么标准，要是也按350就形成了内地到新疆的高速通道，以后还可以YY一下中亚，如果不幸被降标成250甚至200的话，这杯具就有点大了，郑州—西安：350，西安——兰州：200or250，兰州——乌鲁木齐：350.....