主题：【原创】迈向蓝天（引子） -- 大兔子

教练说也有第一次都抗不下来的。

我觉得我跟飞机有缘，从小到大都住在机场旁边，有军用的有民用的，家里的各种军事航空杂志一堆一堆的，最喜欢玩的游戏是模拟飞行类的，老婆出生在一个空军世家里，她居然认识C130和幻影2000.

可惜我的flickr免费帐号已经基本满了。只好用用西西河的图床了。

你去好了trail，记得上来说说感想阿。

兔子能否简单介绍一下FS？比如对硬件的要求，需要外接操作杆吗，等等？

Moorabbin机场以前去DFO买东西的时候经常经过，好像还有Bendigo的机场对民用开放？我知道williams landing那里的RAAF机场建住宅区，搬家到point cook底下一个鸟不生蛋的地方了。

大的机场包括国际机场和一般的General aviation的机场，有4个。

墨尔本国际机场, Moorabbin, Avalon, Essendon.

其他小的GA的机场就更多了，比如Lilydale，Coldstream, Tooradin, 再远点到 East Sale, Lake Entrance. Phillip Island上也有个小机场。

但是你至少得一个摇杆，或者一个yoke。否则键盘是没法真正感受到的。

2012年1月14日，阴

今天第三次飞行课，按照上次的计划，今天应该是爬升和下降。这一周正如上次所料，在填表，看航空法规和无线电操作员手册的忙碌中迅速的就结束了。

递交了ARN的申请，填好了Student pilot license的申请表，还填好了ASIC的申请表，附上了本人两张护照照片，还有种种证件复印件，今天要拿去交给了学校让CFI（总飞行教官，也就是学校的老板）签字认证，然后才能寄到CASA（就是澳大利亚的航空管理部门）去处理。林林总总，也是一大本文件。这周还得去预定体检。

无线电的书倒是看得不错，里面讲的挺是详尽。最让我高兴的是，书里举了不少具体例子，比如从哪里起飞到哪里经过，最后到哪里下降，然后着陆，中间应该什么时候说什么，跟谁说。其实无线电通讯还有那些Alpha啊，Bravo啊，呼号啊什么的，这些都难不倒我，想当年也算是玩过HAM的人，但是航空的部分倒是真不怎么清楚，这本书讲到倒是不错。可是我也发现里面讲得一些流程，似乎跟上周飞行得时候教练所做得并不一样，怎么回事，只能今天去问问他了。不过一本书看完，虽然细节还是有些模糊，但是至少有个整体得印象了，希望今天无线电能顺利。

这周约得是早上，我想以后都早上去上课了。这样中午下午2点回来，还能跟老婆孩子一起有点家庭活动。老婆上次说约在下午整个一个周六就都没了，所以就改早上吧。其实早上也有早上得好处，就是我不用起床后无所事事得硬熬过半个早晨。

本来想记着早上起来先去看看天气，结果早上起来忙忙碌碌得洗漱早饭，到把天气得事情给忘了，等开车出了门，才看到漫天得乌云密布啊。心凉了半截，不知到今天是不是要黄。但是出也出来了，心想就去看看把，要是真黄了，我还可以揪住教官把我上个星期看书得那些疑问都问问。路上等红灯，掏出手机看机场得TAF（天气报告），能见度倒是大于10km, 看起来是2500ft有分散的云（Scatter)， 3500ft有密集的云(Broken)，但是车窗看出去，就是漫天的乌云，看不出分层。

一路无事，半小时飞奔到了机场。Charles又是正在等我。Briefing时，我拿着手机上的天气报告详细的问了他天气报告应该如何解释，还有到底怎么判断是不是VMC（目视飞行气象条件）。他一边画图一边解释给我听。还翻出那本八百页的航空法规，把里面的条例一条条翻给我看。

虽然我已经在书上都看过这些了，但是有人能够这样具体的例子给我讲解一遍，还是受益匪浅的。大体来说就是，这个VMC是按照空域（airspace）来定的。比如moorabbin机场和周边3海里的范围是Airspace D（D类空域），而D类空域里的VMC条件就是，能见度大于5公里，飞机必须保持和云水平间距至少600m，垂直间距为云上方至少1000ft，云下方至少500ft.而如果在2500ft高度飞出了3海里的范围，那就进入和G类空域（airspace G)，也就是非管制空域。在G类空域里，3000ft以下只需要保持不进入云，而3000ft以上垂直间距为1000ft.

这个，就类似于你在马路上开车，开在这条路上，要求你靠左行驶，开到另一条路上，就要求你靠右行驶。根据你所在的位置不同，“交通规则”也不一样。但是不同的是，天上可没有马路上的标线，完全得靠自己注意自己到底开到什么位置了，然后要按照当前所在位置，遵守不同的规则。我现在还处在能把飞机操纵好就阿弥陀佛的地步，根本没注意力去注意自己到底把飞机开到了什么地方。估计得练习的足够多，多到飞机操纵可以变成人肉自动驾驶的地步，才能分出精神来注意自己到底飞到什么地方去了。

问好天气报告，Charles说今天云层太低了，我们爬升下降看来是不能搞，否则要穿到云层里去了。我们今天改学Medium level turn，就是常规的转弯。所谓medium level, 就是指即不是15度倾角的轻柔转弯，也不是45度以上倾角的急转弯，而是30度角的中度转弯。Charles问我，你的那个教材上medium level turn看过了没？我心想，我周五晚上才费了半天劲预习爬升下降，现在你临时改主意，倒问我看过了没。只好回答没有，但是拿出书来翻翻，也就十几页而已，心想，干脆现看吧，咱对自己的自学能力一向有信心。于是跟他说，给我个五分钟十分钟，我现看看，咱们在接着说如何？Charles愉快的去泡他的咖啡了，我就一目十行的闷头看。其实讲的东西倒也不多拉，就是要bank,然后要拉杆，然后要用rudder balance. 但是多次强调了转弯之前一定要注意暸望，转的过程里也要注意暸望。又是一个我以前从来没怎么想到过的问题。这天上虽然大，但是还是有很多其他的飞机的。VFR的时候，避免碰撞那完全是pilot的责任，眼睛要一直看着外面，要看哪里有飞机，完全没有了万能的空管可以在雷达屏幕上发现谁和谁靠的近。就像在路上开车一样，靠的是自己的眼睛观察。

Charles端着他的咖啡回来了，我也看得差不多了，大体给他总结了书里几点主要内容，看得出他还是挺满意我对于理论知识的掌握的。大概探讨了几句，Charles觉得差不多了，起身打算去带我去停机坪了，结果被我一句话又给按回了座位里。我说，这个，我还有问题没问好，这个无线电的流程还我还没顾上问呢。

我现在的策略就是，发动机转起来之前，反正也不要付钱，我就死命的问各种问题。每次Briefing都能给我弄到个一个多小时。虽然手底下的实际操作感觉是必须得在飞机上练习的，但是这个并不妨碍我把除此以外的其他的各种知识，流程，操作顺序等等等等能够事先掌握了的技巧，都在实际的飞行时间以外掌握熟练了。这样到了有限的飞行时间里，我就可以集中精力去练习那些实际操作的感觉，而不会再被其他的东西分散精力。更何况，我们还有FSX这么个模拟器在家里，我可以在上面练习Checklist，可以演练各种流程，其实飞起来操纵的感觉也差不多，所以还可以练习比如巡航转为爬升，爬升转为巡航，巡航的加速减速，收放襟翼是姿态的修正，转弯等等这些。虽然气动的感觉还是有点差别（其实也差不多拉），但是操作的顺序完全是一致的。这样，等我在真家伙上飞的时候，虽然实际的手感还不到位，但是至少什么时候应该干什么都已经记得牢牢的了。

本着这个原则，我又把Charles按回到椅子里，开始从他身上榨取我想要知道的无线电知识。我说，我看完了那本无线电通讯的书，但是为什么书上说得流程跟你上次实际操作的不一样，Charles直截了当的告诉我，别信那本书，那本书太老了，很多法规都更新过了，所以书上的有些地方不对了。靠。然后他坐在电脑前打印了一份飞行学校编的Moorabbin的操作流程给我。确实很多都和书上写的不同，看来是要以这个为准了。拿着新的操作流程，又详细的询问了一遍Charles到底应该什么时候说什么话，大概有了些概念，看来我今天是要进行我第一次的ATC通讯了。

Charles如释重负般的看到我终于问完了问题，打算站起来做半个小时前就想做的事情，就是去停机坪。刚站起来，他突然想起来说，呔，你还有一份教材要回去看。我，这简直是每次都有新惊喜啊。我刚用了一个星期废寝忘食看完那本无线电啊。他说，我打印给你，不多，大概这么多，一比划，又是一个3公分厚的手势。我最近几个星期，每个星期都基本保持阅读2－3公分厚度的英文资料的速度，看起来，我还得继续保持下去。

终于可以去飞机了，拿好飞机钥匙，文件，拎着耳机。例行检查，驾驶仓，襟翼，副翼，升降舵，尾舵，抽燃料，机油，轮胎气压，我已经很熟练了。Charles现在已经基本上是在旁边旁观了。一圈下来，没什么问题，然后是每次的必做项目，那就是推飞机。

爬进驾驶舱，pre start checklist，虽然我已经挺熟练了，但是Charles说最好是要背下来。然后向窗外高喊一声“Clear Prop”，一边转动磁电机钥匙，一边推入混合比控制杆，发动机咳嗽了几声就启动了。After start checklist，然后开始往run up bay taxi。我这次的taxi技术比上次又有不少进步，这次能够比较准确的压着滑行道的中线开了，手里油门多少和滑行的速度也都有了些感觉。

到了run up bay, 面向上风向停下，开始pre－take off checklist，这是另一个Charles要求我背下来的流程。燃料选择阀，配平，襟翼，混合比，油门摩擦力，主电源，磁电机，燃料量检查，飞行仪表检查，无线电设置，指示灯检查，然后进行引擎run up. 高速1800RPM，磁电机左，磁电机右，低速idle, 然后检查飞行控制。这一系列流程我其实大致也都知道，但是就是没有达到不看也能记起来的地步。看来我这个星期要像中学背课文一样，特意给它背下来才好。

引擎run up好了，却发现了一个很操蛋的问题。我的耳机居然不好。Mic的线接触不良，所以说话时断时续，后来干脆不通了。本想一直就蹭着用学校的耳机算了，以后再说，现在看起来还真得自己去投资一付好点的headset，400大圆啊。我试了试把耳机的线使劲拉着，然后压到腿下面，好像能好一点凑合用，但是这样姿势就挺别扭了。问Charles怎么办，Charles说，要么我们就得Full stop，shutdown，然后回去换付好的，要么就这么凑合了。靠，我想了想，算了，我说什么其实不重要，只要我能听到Charles说的，我们应该就能平安回来，所以我决定就凑合了。

但是眼前的问题是，要联系地面要求滑行许可了，这可是我人生中第一个真正的ATC通讯啊，居然就碰上了一副烂耳机。但是，我们百折不挠，坚决要求自己来。Charles跟我大概解释了要说些什么，我复述了一遍，他说行，我拉了拉耳机线，满怀激动的按下了操纵杆的的一个按钮，用那种有20年驾龄的老飞行员般的语调，说出了我的请求。“Moorabbin ground， LWX cessna 172, ready at southern run up bay received Q, request taxi to runway 17L for upwind departure to training area".说完，哥淡定的松开了按钮。可是，可是， 可是那耳机中一片寂静。我看看Charles, Charles也看看我，大家大眼蹬小眼了几秒，然后Charles问了我一个让我羞愧不以的问题，“你按的是哪个钮啊？”。

原来那Yoke上有该死的两个按钮。正面的那个是自动驾驶断开的按钮，背面的那个才是radio的发送。我刚才淡定的按着AP的按钮，说了那么一大段。哎，只好重新酝酿感情，再来一次。这次按对了按钮，耳机中很快就传来了ATC的回答，“Taxi via Golf hold short 17L"。我淡定的read back，就这样，虽然有糟糕的耳机，还有按错按钮的尴尬，我总算是完成了我第一次成功的ATC通讯。

taxi到runway，面朝final方向停下，这一次呼叫塔台请求起飞。塔台回答，”cleared for take off", 我readback “cleared for takeoff Lima Wiskey X-ray", 这个时候，特别有驾驶的感觉。

开上跑道，左手操纵，右手油门，加速，起飞，保持跑道航向，爬升到2500ft，这些都是我一个人独自完成的。Charles在旁边没有多说什么，也没有动操纵杆。我有了上次的经验以后，这次我特别注意速度，姿态，和heading，就没有再发生上次的那种失去方向感的情况。到了2500ft改平，然后设置为巡航状态，配平。这一系列流程完成后，我感觉我真是有一点点会“开”飞机了。

飞机稳定后，Charles开始给我上今天的内容，medium level turn. 就是转圈。他先示范给我看，右转，30度bank angle，转了2圈然后改平。轮到我了，bank 30度，机头怎么沉下去了，我拉，我拉，怎么拉不起来，靠。Charles迅速的接了过去，说，这是spiral dive了（螺旋俯冲），他收了油门到idle, 然后改出了俯冲爬升到本来的2500ft，然后交还给我。我问他为什么会这样，他说，我是拉杆和bank的动作没有协调好，所以机头下沉的太厉害就会进入spiral dive。我试第二次，谨记bank和拉杆要协调，另外就是注意地平线在风挡上的位置，以此作为姿态的参考。这次做的不错，基本没有掉高度，转了一圈，然后我想低头看看VSI，低头了大概几秒，再抬头，本来被我牢牢定在风挡固定位置的地平线，已经偏到不能看了，飞机的高度也开始往下掉。赶快拉杆修正回来，第二圈转好，改平，掉了高度150ft.

turn的时候，要同时协调控制三个操纵。副翼要控制bank角度，升降舵要控制机头姿态，同时脚下还要蹬舵来平衡那个该死的ball.看着窗外的地平线，能同时保住这三样不乱，对我来说已经不易，加上拉杆需要的力量其实还挺大，我觉得得有10多斤的感觉，还不能配平，只好用手硬拉着。如果眼神稍微离开地平线，比如低头看了一眼仪表，手底下无知觉就松了劲，再抬头看，姿态早就偏到一边去了。

我右转练习了几次，基本能够达到不走神，就能够保持住高度和姿态。低头看表减少到最少，基本没问题。然后我开始练习左转。前面临时抱佛脚看的书上，倒是提到，左转和右转是不同的。因为C172是并列两个座位，pilot坐左边。右转的话，pilot座位是在高的位置，而左转的话，是在低的位置。

确实如此，我右转时，能够看到整个地平线从风挡左边通到右边，我只要让地平线左边和仪表盘上沿相切，右边对准风挡的边缘一个固定的位置，这就能给我正确的姿态。但是左转的时候，问题出现了，左转的时候，只能看到1／3风挡那么长的地平线，和仪表盘上沿的中部相交。这么短的一段地平线，加上一个不好确定位置的相交点，让我很难确保住正确的姿态。机头不是太高，就是太低，搞的我很是郁闷。

那天我剩下的时间，都用来练习左转了。（如果你看这幅航线轨迹图的话，你能看到我那天转了不知道多少个圈）。转到最后，终于能够基本上保持住一个正确的姿态，但是发挥还是不稳定。

转啊转啊，转啊转，时间就差不多了，Charles指给我一个航向，说我们回去往这边飞。我茫然的看着外面，完全不清楚自己到底在什么位置，机场在什么位置，早就转晕了。看来看地标这个事情，也是我以后要加强的地方。飞回去一路没什么特别的，回去的无线电通讯被Charles给做了，我还挺遗憾没有能够来一遍完整，不过以后有的是机会。对正跑道，着陆。。。我还没有学习过landing，但是我每次都看Charles怎么做，貌似有一点概念了。估计还得3，4次课程，我就要学习landing了。

绑好了飞机，回到学校。Charles吵吵着说要先去吃饭，说饿坏了。我说我得回去了，老婆下午要出去等我回去看孩子。于是两个人就站在门口做了简短的debriefing。Charles说我操纵的不错，就是姿态还是把不稳。我说我得多练练就会好了。Charles又提到了说下次要增加我的工作量，就是，要让我自己调电台频率，自己换台了。这个貌似是个小事情，不知道他为何特意提出来，莫非其中还有什么我不知道的地方？反正，我这几次课，是每次都有新惊喜。等着下次看把。

临出门前，从打印机那里捧来了我的n公分厚的training notes，这个星期又有书看了。。。

pmdg的都是737 747一类的。。

除了没有真的飞行那么颠簸以外，其他的操纵感觉差不多。

试试看你就知道好不好玩了。

不知你这个月几号去阿？