主题：【原创】给《新世纪》周刊的回复 -- 忘情

昨天我将《一言难尽：铁路配件的那点事》发到网上后，反响强烈。不过我没空对网友的回复一一作答。我一直在等着《新世纪》周刊的答复。但令人遗憾的是，几乎在我看到该周刊回复的同时，有关部门也找到了我，非常委婉地希望我就此打住。这让我感觉非常悲凉，当然我知道有许多领导一直在明里暗里保护我这个著名的异见人士，但大环境如此，我承他们情的同时，也要为人家多考虑考虑，不能让人家太为难。但是，《新世纪》的回复让我笑喷了，这样送上门来的脸不打白不打，况且咱不回应，人家还以为咱理屈辞穷了呢。所以我经过考虑，决定写一个给该周刊的回复，此后如无特殊情况，将不再回应。

《新世纪》周刊的回复，可谓是硬伤遍地。它通篇都充斥着“我听说”，“我还是第一次听说”诸如此类的字眼，看人看着不禁摇头。

就拿该周刊自以为找到的重磅炸弹来说吧，言之凿凿地说这是从南车搞来的，是两次降价后的价位。可是，该周刊却未能提供所谓的内部爆料人士的身份信息，让人无从核实，天知道是不是编造出来的？而我之所以在上一篇里写到该周刊的数据全是错的，依据就是我从动车运用所拿到的产品价格明细表。有过商业经验的人士都知道，上游企业出具的价目表并不一定和实际交易价格一致。不同的情况下打不同的折扣，这在企业界是非常普遍的现象。而动车运用所作为直接的，最终的用户，他们的价目表是用来最后结帐报销费用的。正常情况下，只有把这个最终价目往上调，以达到多报销成本目的的可能性，而没有故障压低实际价目，少向上级报销，自己想办法贴钱的逻辑吧？可是，我是一个人在战斗，一个人面对精英、公知、带路党的战斗，我没有得到任何官方的授权和支持。虽然许多网友认为这种数据不应成为绝密，在这种情况下，如果我在没有任何一级组织授权的情况下把实际数据说出来，很有可能被企图整我的人揪住把柄。这就是目前我的苦衷和困境，希望广大网友能理解。

虽然我不能报出实际的精确的数据，但我仍在可能的范围内提供了一些大致的数据。可该周刊却说“第一次听说”，合着只有你听过的才是事实？那么我在上篇已经提供了一个线索，那就是车头那块曲面玻璃在国产化后价格从十几万降到了两万多。你以前没听说过，但现在我说了，你也应该听到了，敢去核实一下吗？说什么业内人士估计国产化后降幅不超过百分之十。能告诉我是哪位业内人士吗？请公布姓名，单位和职务。而我，“忘情”，我的身份早就是公开透明的，我几乎就是实名在发贴，我为我讲过的话负责。不知道给贵周刊曝料的所谓业内人士可有这种勇气？如果该业内人士真实存在的话。

虽然没有办法公布实际数据，但该周刊不是喜欢调查吗？喜欢比较吗？那么请作如下调查：同样的车型，同样的配件，小鬼子卖给南棒子和台巴子的价位是多少？初期卖给我们的价位是多少？国产化后的价格又是多少？该周刊在文章末尾不是拉上了航空吗？好，同样功能的产品，请比较一下航空从洋鬼子手里进货的价位是多少？有比较才有鉴别，到底谁黑一比便知。

该周刊说什么2型车原装进口一点六亿，国产化后是一亿四，这就是典型的偷换概念和刻意造谣了。在这里，有细心的网友已经找到了答案，雄辩地打了该周刊的脸，我偷一下懒，直接复制一下：

“1、2004年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同[1]，总价值93亿元人民币，订单中首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A（CRH2-001A ～ CRH2-060A）

——200公里及的CRH2四动四拖进口车单价大约1.5亿

　　2、2010年9月14日，武汉铁路局与四方机车车辆股份签订了新一批动车组销售合同，共40列CRH2A型动车组（CRH2-151A ～ CRH2-190A），总值约34亿元人民币

　　——上边提到的同样的动车，国产化后的CRH2A单价0.85亿元。

3、2007年，四方机车车辆股份有限公司获得铁道部10列CRH2B型16节长大编组动车组新订单，合同总值约30亿元人民币，编号为CRH2-111B ～ CRH2-120B。

——该车为八动八拖，数量增加了一倍，，单价为3亿元，应该是最贵的

4、结果继德国西门子及唐山轨道客车联合中标后，中国四方机车车辆股份有限公司和“日本企业联合体”再次联合成功中标。[13] 并获得60列CRH2C型动车组的订单，其中包括了CRH2C第一阶段和CRH2C第二阶段，合同金额总值95亿元人民币

　　——350公里级的CRH2C单价大约1.5亿元，和进口200公里级的CRH2A价格相当。

　　5、第一批订单中CRH2E列车有6列，编号为CRH2-121E ～ CRH2-126E，原预计于2008年7月底下线，但首列列车最终延迟至同年9月下线。2008年12月6日，四方机车车辆股份有限公司与北京铁路局签订了新一批共14列的CRH2E大编组卧铺动车组销售合同，总金额约为30亿元

　　——该车八动八拖，单价大约2亿元人民币，比CRH2B便宜不少

综合来看，国产化后价格下降是非常明显的，文章称国产化后价格和进口价格相当。改进后的CRH2C（时速350公里）的价格和当年进口的CRH2A相当，但是显然不具备可比性。

如果贵周刊小学数学还能及格的话，请计算一下同样的车型，国产化后价格降幅达到了百分之多少？和贵周刊声称的不到百分之十差距有多大？

该周刊还说什么“《奢侈动车》第一篇《倾斜的座椅》写的就是在动车一二等座椅由上海坦达垄断，crh380系列vip座椅由上海元通垄断。还有哪家座椅生产商提供一、二等座椅和vip座椅？”

这种说辞不但有明显的硬伤，而且偷换了概念。我所说的任何配件没让一家垄断，是指作为这个科目没让任何一家垄断，而该周刊却偷换成了“同一个具体的型号”。就拿动车座椅来说吧，无关安全，哪家都能做。那么不让一家独垄是否就应该在一个具体的型号上用上多家的产品呢？

我的答案是否定的。动车的产量并不算高，同一批次当然要用一家产品。而动车配属并不固定，经常在24个动车所之间频繁转属。如果我一个型号在同一批次里用了多家产品，那么作为动车运用所，就得多备不同厂家的料以备随时维修。这显然增加了维修管理成本，如果该车转属走了，那我备的料就全浪费了，这个损失该不该避免？

该周刊言之凿凿地认为座椅只有上海坦达和上海元通提供。这个明显的硬伤让我笑疼了肚子。这充分反映了该周刊听风就是雨，一知半解又不肯详细调查就只想惊世骇俗曝眼球。好吧，今天我教你一个乖：为动车提供座椅的至少还有常州今创。这么简单明了的事实贵周刊都能犯下如此低级的错误却还浑然不觉，那么你们所谓调查、曝料的可信度有多少呢？

我在上一篇文章里的态度是很明确的，在这里我最后重申一下，给那些语文不及格的，而又无耐心看完全文的网友们提供一个简略版：

1、 该周刊提供的数据不是真实的。

2、 所有进口商都挨过洋鬼子宰。

3、 国产化后价格下降了，虽然降幅不一，但绝非该周刊说的不到百分之十。

4、 招投标过程中确有腐败，但该周刊故意避而不谈高价配件的历史和现实形成原因。

5、 媒体不是上帝，不是法官，无权审判，更没有资格凭自己主观作有罪推论。

6、 整机，配件在招投标中的现实情况，各行各业皆然，铁路没有什么特别之处。

7、 对高价配件的现状，铁路高层也极力想改变。有过不同的方案，但现实并不是那些毫无社会经验的小白们想象的那样简单。

最后我再说几句，该周刊将罪过全推给落水狗，那么落水狗已经落水一年多了，现状改变了多少？你要是真是有良心的媒体，就别光打死老虎，你揪几个现在在位的活老虎，而且赶在中纪委定调前就揪，那我忘情佩服你，我自费给你送锦旗。如果作不到，那我只能认为你们周刊这么报道，背影不是一般地深，在一切义正辞严的华丽词藻背后，尽是见不得光的肮脏。

另外，我在上一篇倒数第二、三段所说的各局不约而同的新建议，而有关人士的顾虑。我可以负责任地告诉你，那是不止一位局级干部向现在的当家人提出的，我当时就在他们身边，离他们直线距离一米，听得真真切切。但再多的事，未形成决定之前都是机密，恕我就此打住。

本想简单写几句，没想到一写就收不住手，码了这么多字。此篇之后，就此话题我不再回应了。因为双方的东西都白纸黑字摆在这里，读者自己会得出自己的判断。我从不奢望能说服所有的人，因为那是根本办不到的事情。我只希望能让广大网友听到不同方面的声音，好擦亮眼睛，别被别有用心的无良公知们给忽悠了。

关于其他网友所关心的问题，以后我若有闲，会陆续写一些。但这毕竟是我业余时间才能干的活儿，咱还得好好地把本职工作做好，挣一份工钱养家糊口不是？

欢迎大家关注我的博客，我相信，大多数对铁路其实并不了解的网友，在看完我的全部博文后，会对铁路有个比较深入的了解，有许多事情并不像外界所想象的那样。要找我的博客很容易，百度一下“忘情康夫”即可。

最后希望广大网友帮我广为转发此篇，作为对《新世纪》周刊的回应。我这里先谢谢大家了。

2012年2月22日

这帮人色厉内荏，我算是知道一些。真相面前，他们P都不是。

这个铁道部真有成为耶稣信徒的可能。被人打完左脸伸出右脸，自得其乐，不知道怎么想的。

被树为靶子，百口莫辩。它的沉默是有原因的。

可惜，大多数读者只知道一半。

普通大众接受的还是“奢侈动车”。

永远佩服忘情兄的敢写敢言。还是保护好自己最重要，特别是现在这个多事之秋

不过你也心知肚明，很多人要借你的口来说话，自然会对你保护的。你自己慎言就行了。

作为一个记者，从外部拿这些价格数据的难度有多大？是他找不到门路弄价格然后有人塞了一份旧的价格表糊弄他，还是这些价格都易得而他的功课没做到家？

让我们去当大炮吧

至于国军，唉

我将来从北京到天津坚决地坐城际不坐大巴

最近刚出来的英国调查报告显示，私营化后的英国铁路落在欧洲排行榜的最后（UK railways ‘last in Europe league外链出处）。除了班次较多这方面，英国铁路远不如德国、法国、西班牙和意大利；-后面这几个国家的铁路可是国营的。

在成本与效益指数方面，英国铁路排在最后，即成本高，效益低，而这是在投了相对大额资金后的结果。英国铁路这种不合格的表现给消费者和国家的钱包都带来了负担。

这份调查报告标明，鼓吹私营化后铁路就能提高效率、降低价格是彻头彻尾的市场原教旨者的想当然。