主题：【原创】CRH1型动车制动方面的软毛病 -- 忘情

前些年，中国的高铁事业大发展，取得了举世嘱目的成就。可是，总是有那么股势力，不懂装懂，硬是指鹿为马，将“高铁”和“动车”直接划上等号，想尽一切办法对铁路大加攻击。其实高铁是一项系统工程，在高铁上跑的动车只是这个系统工程中的一个子系统而已，其他的子系统还包括线路、电力、通讯信号、控制等等。

动车这个子系统，我国早在上世纪九十年代就开始了探索，试验型的动车搞过十几种，将所有的技术途径都试了一个遍。有一些车型小批量投入过运用，有一些仅停留在试验阶段。所有这些，都是宝贵的技术积累，而且锻炼了人才队伍。要是没有这个，人家就是让你抄，你也根本抄不出来。那些张嘴闭嘴就是“山寨”的人们，你们真以为山寨是一件照猫画虎，极其容易的事吗？那世界上引进动车的国家为数不少，有几家能山寨成功呢？又有几家能引进，吸收，消化后再创新呢？

我国的高铁事业能走到今天这一步，工业部门，建设者们，工程技术人员在背后付出的大量的劳动。客观地说，在高铁这个大系统中，我们在动车这个子系统的某些分系统上，如果完全要自己突破并能形成工业化规模，需要不少时间。有许多技术，我们有，但要工业化成批生产出合格产品，还要经过不懈努力，这是与整个国家工业化水平直接关联，要一步一步走过来，有时候想跃进也跃进不来。而有些子系统，我们其实已经有相当厚实的技术底子，缺的就是捅破最后一层窗户纸的临门一脚。在这种情况下，前些年某人抛出“以市场换技术”的诱饵，成功地“二桃杀三士”，以极小的代价让我们赢得了时间，让我们的科研人员融会贯通，在更高的起点上向更高的目标发起了冲击。现在大家都见到了国产500车那“邪恶的鹰嘴”了，其实如果不是因为去年发生了大变故，2011年我们就可以破法国佬那个574的记录了。当然，在精蝇们的嘴里，洋大人的574是专门用来恶心国人的，如果有朝一日国人破了这个记录，精蝇们肯定又会换个说法，说该记录毫无意义，纯是国人好大喜功浪费纳税人的钱搞形象工程，面子工程，人家民猪国家讲的是实效，是不屑搞这个的。中国各项事业取得的每一点进步，靠的科技人员，建设者们的辛劳付出，而不是精蝇们的嘴炮。精蝇们的嘴炮，通常都会经过华丽的包装，打着公平正义的旗号，而且非常善于把握住一些人的脉，知道怎么该煽乎最容易忽悠一些人发泄不满。在满嘴正义的背后，精蝇们的出发点真是为这个国家，为这个民族好吗？反正打死我也不信。

07年第六次大提速，全国各地大量开行了动车，当时主要是1、2、5这三个型号。5型是寒区型，1、2型使用范围最广。经过这些年的对比使用，各种原型动车的优劣充分显现出来了。所以说，光看厂家宣传的纸面数据，你永远不可能对其产品的真实性能有正确的判断，非得经过长时间的，大范围的使用检验才行。可笑有些小白们光看到一些纸面数据就一惊一乍地象发现了新大陆一样又找到了万恶的铁道部的新罪证。

铁路部门对2型车的评价最高，不得不说，小鬼子的设计比较精巧，用相对并不先进的部件，组合出了整体性能非常不错的产品。2型车的可维护性，维修工作量，维修成本都大大好于于1型。它的特点是车体尽可能地轻，重心尽可能地压低，动力系统的冗余度非常高。两列重联的2型车，只启动其中一列的动力系统，照样轻松跑过200的时速。不过小鬼子的设计有些地方并不适合中国国情，比如空调系统回风过滤网的设置，在运用初期带来了极大的麻烦。为了改这个，废了不少的劲，原因就是小鬼子设计得过于紧凑，改起来太麻烦。另外，由于车体过于强调轻巧，因此安全冗余度是很低的。在吸收小鬼子某些子系统的技术后，我们拥有自主知识产权的动车更上了一层楼。有些方面的创新思维远不是一根筋小鬼子所能理解的。比如说，一般都认为轴重越轻，跑得越快，小鬼子就是抱着这种指导思想一条道走到黑的。而我们的技术人员却反其道而行之，增加轴重，不但跑得更快，而且跑得更稳。国产新型车的稳定性，车内噪音等指标都远强于进口原型车。谁又敢说这不是我们自己的知识产权呢？增加轴重提高性能，这八个字说起来好简单，但在其背后，是我国无数科技人员多年来心血和智慧的结晶，是有大量试验数据作支撑的。

关于这个问题，航天领域也有类似的案例。六十年代研制东风导弹时，射程不达标，我记得王永志向钱学森提出，减少燃料加注量，提高射程。钱学森认为很有道理。其实这也容易理解，减少了燃料加注量，就减少了起飞重量，同样的起飞推力，导弹的加速度就提高了。如果燃料量减少在一个合理的范围内，那么燃料燃尽时，导弹的速度将高于满载起飞状态，同等条件下自然能提高射程。

至于CRH1型动车，我们对于它的评价是除了车体坚固，安全系统高之外，其他的都远不如2型车，而且它的车体密封做得相当糟糕，没法在寒区使用。不但如此，它的售后也不怎么滴。这个问题我不展开讲，否则人家又要威胁开除这个，开除那个了。

CRH1型动车目前我们发现了一个软毛病，那就是在迷雾、霜冻、雨雪天气下，轨面湿滑时，制动减速时经常会发生滑行。说它是软毛病，那是因为并不是在所有的迷雾、霜冻、雨雪天气下，每回制动减速都会发生滑行。啥时发生滑行根本无规律可循。

以下便是近期该型车发生制动滑行的一些实例：

1.2011年8月31日， CRH1-114A，司机站外正常调速，站内准备停车，当进入停车股道司机采取制动措施时，列车发生滑行，速度不断上升,司机立即将制动手柄回至1级后，再次进级采取制动，列车再次发生滑行，速度上升，司机立即按压紧急停车按钮，此时ATP碰线。列车停车后，越过站台两辆车。

2.2011年11月8日， CRH1-113A，于8：42分以76KM/H速度进站，在离出站信号机664米司机进行制动，33秒时间后列车速度降至4KM/H，列车在减速过程中滑行，司机逐步回手柄，6秒时间列车速度窜至26KM/H，司机又采取制动，列车又发生滑行，立即采取紧急制动。停车后离出站信号机159米。

3.2011年11月9日， CRH1-113A于16：20分以76KM/H速度进站，在离出站信号机714米司机进行制动，24秒时间后列车速度降至22KM/H，列车在减速过程中产生滑行，司机逐步回手柄。4秒时间列车速度窜至35KM/H，司机又采取制动。停车后离出站信号机159米。

4.2011年12月28日， CRH1-092A于7：42分以75KM/H速度进站，在离出站信号机760米司机进行制动，14秒时间后列车速度降至37KM/H，列车在减速过程中产生滑行，司机逐步回手柄，6秒时间列车速度窜至62KM/H，司机又采取制动，又发生滑行。停车后离出站信号机216米。

5.2012年1月6日，CRH1-103A于11：53分运行至奉化站外K346+207M离进站信号机4242米速度190KM/H，司机根据天气情况提前采取低级位制动，然后逐步增加制动力至B4级，在进站信号机处K350+449M速度控制70KM/H，在进站后进入3号道岔处K350+664M速度控制58KM/H后列车缓解，在离出站信号机565米，司机采取制动措施，由B1级逐步到B4级，离出站信号445米，速度43KM/H列车开始滑行，6秒时间速度降至20KM/H。司机发现列车滑行逐步回手柄，此时列车速度由20KM/H，4秒时间速度窜至42KM/H，司机又采取B1级逐步到B4级制动列车又滑行，8秒时间速度降至15KM/H。此时离出站信号机295米，司机又逐步减少制动力，3秒速度窜至28KM/H，司机立即采取紧急制动，停车后越过停车标10米，离出站信号机211米。

6.2012年1月5日， CRH1-081A运行至杭深线宁德站与福安站间K772+260处，当时速度190KM/H,车载信号绿黄灯，ATP限速197KM/H,司机逐级使用制动调速，因天气不良轨面湿滑，7：04：38动车组发生轮对滑行，7：04：44列控车载设备从完全监控模式转为部分监控模式限速45KM/H，ATP紧急制动。列车7:05：38停于K770+836处，并向列车调度员、两端车站值班员、机械师及车长汇报停车原因及地点。列车停车后确认列控车载设备为部分监控模式，进站信号开放好，于7：05：44开车，区间停车6秒。列车经过进站端有源应答器后，列控车载设备转为完全监控模式。

动车组在制动调速过程中经常发生滑行现象，给动车组运行安全带来严重隐患。根据动车组司机普遍反映，CRH1型与CRH2型车在相同制动级位时，前者制动力明显弱于后者，也就是说同样的制动级位，CRH2型车制动力更大，更有可能造成滑行，但事实上CRH2型车从未发生过滑行。BST售后服务站将问题原因全部归罪于司机操作问题。但问题是发生滑行的，不是一两个司机，而是大面积的，而且也不是哪个司机回回都滑行。同一个司机，操纵2型车时啥事也没有。因此我们认为BST售后服务站的解释是毫无说服力的，是典型的一推二赖，和航空工业某厂的飞机出现问题，厂家全赖给飞行员，最后惹恼了飞行员们，摆出大量事实证据拍桌子有异曲同工之妙。

虽然BST售后服务站给出的解释不能让我们信服，但铁路部门仍然眼睛向内，制订了一系防止动车组制动滑行的安全控制措施。比如说：

1.第一停车站应提前制动调速，试验和掌握制动力情况，做到心中有数，为进站安全停车做好准备。

2、列车进站停车时应控制过岔速度不超过60KM/H，待列车头部过岔后应较晴好天气提前100米开始制动，依次逐级平缓增加制动级位(掌握最高制动级位不超过B4级)，控制列车在站中心的速度不超过35KM/H。

3、如遇发生滑行时应适当减少制动力，待滑行消除后再缓慢增加制动力，如列车滑行可能危及安全时，司机必须立即采取紧急制动措施。

4、如果车站停车位置标距出站信号机不足100米，停车时应提前控制速度，双班单司机值乘时应恢复双岗值乘(晴好天气时除外)。

5、恶劣天气动车组遇机外停车时必须提前一个闭塞分区开始制动减速，减速时先采取B1级制动，停留2-3秒后再缓慢进级增加制动力（原则上最高制动级位不超过B5级），控制列车平稳降速，使列车实际运行速度保持在低于监控模式线50KM/H以下，同时加强对速度的盯控，控制列车在显示一个黄色灯光的通过信号机前停车。

这个控制办法实施后，铁路技术部门进行了紧密跟踪，发现情况依旧，毫无好转的迹象。虽然这个软毛病目前还未影响到行车安全，但毕竟是个安全隐患，因此铁路技术部门对此进行了技术分析，认为主要原因是CRH1型动车组防止滑行微机控制软件与实际运行状况不匹配。目前铁路部门正与动车组生产厂家进行协调沟通，建议对CRH1型动车组防止滑行的微机控制软件进行升级改造，彻底解决CRH1动车组制动调速发生滑行问题，以确保行车安全。

2012年3月3日

无责任瞎猜一把。。。

1.2011年8月31日， CRH1-114A，司机站外正常调速，站内准备停车，当进入停车股道司机采取制动措施时，列车发生滑行，速度不断上升,

2.2011年11月8日， CRH1-113A，于8：42分以76KM/H速度进站，在离出站信号机664米司机进行制动，33秒时间后列车速度降至4KM/H，列车在减速过程中滑行，司机逐步回手柄，6秒时间列车速度窜至26KM/H，

3.2011年11月9日， CRH1-113A于16：20分以76KM/H速度进站，在离出站信号机714米司机进行制动，24秒时间后列车速度降至22KM/H，列车在减速过程中产生滑行，司机逐步回手柄。4秒时间列车速度窜至35KM/H，

。。。。。。

共同特点是，制动，滑行，防抱死功能动作，列车加速。

坑爹啊，在制动好不好，滑行不防抱死还能减速，减的慢点罢了

问题的本质是再生制动在发生滑行，（防抱死动作／司机降制动档位再升制动档位）之后，实际的输出变成驱动了。

重点排查电机调速系统

滑行／抱死时，调速系统和电机间的相位连锁状态有无破坏，失联到何种程度，如何恢复／重建的

蒙古大夫强烈怀疑防抱死程序／司机降档升档执行后，控制／调速／电机系统在某种特定条件下，进入一个bug分支，使最终输出变成了驱动

723事故中D301是CRH2E，铝合金车体，冲撞前车后掉下高架桥，从照片看车体基本没有变形，反而D3115是CRH1B，碳素钢车体，最后车厢基本被压平了。

莫非你是二十年后的铁道部长回来了？

不能车体－车体对比

应该是D301的首车底盘铲到了D3115尾车的底盘上面，然后一路铲了下去

拿上层车体和底架去比强度，不公平啊。

但是，不要夹枪带棍提“精蝇们”怎么怎么的，场景不对。

忘情尽情发扬自己的才智做事足可以做大，过于陷于争斗反而费心费力浪费才情。

我一直以来感到困惑的是，免煮湿疣，精蝇，本来都是些很好的东西，怎么在中国被表达的这么不堪，倒洗脚水也要把孩子倒掉吗？犹如所谓高贵本是好词，卑贱本是坏词，可是一句“高贵者最愚蠢，卑贱者最聪明”之下，若干年人人都以高贵为耻，以卑贱为荣去了。那么，现在我们应该处于免煮湿疣和精蝇为耻的年代吗？此为余话，模糊了主题，抱歉抱歉。

照理说制动时不会有牵引力啊，为什么会出现加速的现象？

少些情绪化的东西

忘情最近火气好像较大

该车型再生制动有没有防抱死功能？

共同特点是，制动，滑行，防抱死功能动作（有没有？），司机减制动档位，滑行消失？司机升制动档位，列车加速。

驱动电机有励磁供电

直流电机原理上没有制动变驱动的可能

交流电机就难说了，要看制动供电的模式

当前舆论总体看是在刻意抹黑铁路系统，铁路系统负重前行中取得的成绩完全避而不谈，各类新闻报导中夹带的私货太多，故意把经念歪，存在的问题或被夸大，或者以偏概全，或者给出貌似合理实质有利于某一方的“药方”。

以铁路为突破口，进而攻击其他方面。没法说啊。

为何制动失灵时速度会升高？此时如采用电机制动，车速应该不会增加吧。