主题：【原创】秦的混动路线猜想 -- 积吉
三铁的特点，就是完全摆脱“(大铁)全国一盘棋”的束缚，根据各地的实际情况，既可以土得掉渣，也可以“豪”得远远超过大铁的一般标准，做大铁不敢做的尝试。再说如今3D打印了，整一点非标产品不那么花模具费了。
燃料电池的废气排放少，对于多隧洞的路线，就可以大大降低隧洞通风要求，这其实把基建成本又省回来了。
三铁通到城市结合部后，很可能要走一小段的高架或隧洞，才能与既有的地铁(或公交)终点站无缝联接。燃料电池动力的话，三铁机车钻隧洞就毫无困难了。
如果燃料电池的应用领域足够大，那么对氢气的需求就成为产业规模。此时，可以用风能/太阳能发电，以电能电解水，产生氢气。因为风能发电时间上无规律，产生的电能很难入电网，就地转换为氢气运到山脚的火车站气罐里，就不必给电网添乱了。
发动机和电动机的平均效率是指：
在一段相当长得时间内，通过发动机或电动机，把输入的能源（发动机是汽油或柴油，电动机是电能）转换成输出的机械能的平均效率。能源和机械能都要转换成热值来计算。
根据这个定义，汽油发动机的平均效率也就是15%左右，电动机可以达到90%-95%.
这个定义扯不上什么传动损失之类外围因素，纯粹是输出输入比值。
我的印象中捷豹卖个印度的塔塔公司了，回去再查一下。
丰田的氢燃料电池不是昨天出来的，很早就有消息了，希望不要跳票，毕竟这是新技术市场化的重要一步。
首先是功率跟不上，现在燃料电池的瓶颈之一是转换效率，催化剂的作用是把氢原子上的电子分离，然后较小的质子穿过交换膜，电子则流向旁边的回路形成电流。
本来催化剂的效率就不高，驱动小汽车还能勉强，你要它驱动整列火车，那要多大面积的交换膜多少铂金催化剂啊。
现在用电不是很好嘛，生产电可以有不同的方式，多好啊。
对于私人用户，5万美元一辆燃料电池轿车算是贵了。但40万美元一台“三铁”机车，应该可以承受吧？“三铁”机车虽然也走标准轨距，但比大铁的功率要小多了。1960年代，东欧阵营里的捷克生产chs3型4轴电力机车，采用AL-4846eT 型直流牵引电动机，小时功率为700千瓦，持续功率为610千瓦，额定电压1500伏。因为是4轴，就是4台电动机。1993年加拿大巴拉德(Ballard)公司推出了世界上第一辆运用燃料电池的电动公共汽车样车，装备105千瓦级PEMFC燃料电池组，能载客20人，采用碳吸附系统储备气态氢，可连续运行480km。
就是说，20个105kW级PEMFC燃料电池组，就能取代chs3型机车的4个直流电动机。假定一个“三铁机车”的功率是chs3型机车的40%(三铁客运高峰时用2个机头，低谷时只用一个机头，减少一半车皮)，在将来科技突破后，每台“三铁机车”使用燃料电池组后的采购成本在40万美元以下，是完全可能的。
这种东西，放手发动群众搞一点，将来弄不好是科技树的一个大杈杈。
以一个县的面积而言，建设县级铁路的话，复线也就大约80到200公里，既然今天某些县委班子能豪掷20亿起一个“天下第一县衙”，那百强县们将来开通一条与众不同的，无比土豪的“三铁”，总好过再比赛“楼堂馆所”吧？这各地的县委书记们都能爬科技树了，就了不得了，反正烧大家的钱，一个异想天开，说不定就砸出中国工程学的新天地了。
其实上海的磁悬浮，不就是中国第一条“土豪三铁”吗？
油价下跌，它们就要大涨了
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作者，声望:1；铢钱:16。你，乐善:1；铢钱:-1。本帖花:1
既然综合的话，就综合的全面些吧
另外你说的90-95%也高了些
你google 一下Calmotors可以吗？
两组电池，一组充电，一组放电就是了。
智商是硬伤呀。
另外，拜托，你把capstone那个车子的介绍看一下，人家用的，就是楼上说的。
你继续表演吧，别人除了找到智商上的满足感还能干啥？
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是不是丰田的专利限制了？
上面是我说的，扯到变速箱是讲解传输效率的时候。
90%-95%高？现在的高速交流同步电机效率在98%。
一种是丰田普锐斯的行星齿轮系统，变速箱的输入有发动机的和电动机的两个输入。美国的雪佛兰volt也是这种路线。
另一种是本田的混动系统，使用传统的发动机-变速箱-传动轴方法，电动机通过一个固定减速比齿轮和传动轴相连。这就需要电子系统耦合发动机和电动机的速度，共同发力驱动车轮。比亚迪的秦属于这一类。
行星齿轮系统机械性多一些，加上运行的时间很长，所以可靠性更强。本田的混动系统对控制系统要求更高，但效率也相对高一点。
各有优缺点吧。
你的想法是可以的，但把问题搞复杂了。
混动系统最大的目的是提高发动机的实际运行效率，但你知道电池充电过程有较大的能力损失，可能高达17%的能量损失，所以要尽量避免能量形态的过多转变，提高效率。
直接用发动机的机械能去驱动车轮是最高的效率。