主题：【原创】家庭乘用车的全电能趋势与路径-兼评钟发平代表发言 -- lxgw
家庭乘用车的全电能趋势与现实路径
-兼评钟发平代表2014年全国两会发言
（一）
电动汽车的历史几乎与汽车的历史一样长。以前谈到过这一轮电动汽车的发展的基础，是家用汽车工业以及更大范畴的机械工业向电子化，智能化控制方向转化的长期积累。 从这一角度来看家用汽车全面向单一电能源体系靠拢是长期进行中的大趋势，全面电能化只是个时间问题，是迟早会发生的。这是这一轮电动汽车浪潮最具根本性的历史背景。今天完成家用车供能全电力化的最后一步就是迈出动力系统由内燃转为电动.
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图1，通用汽车旗下Chevy Volt沃蓝达 充电增程型电驱动混合动力乘用车
图2，丰田汽车Prius普锐斯可充电混合动力乘用车
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今天的家用汽柴油车用户转向目前成熟电动车应该是不会有任何主观差异感受或适应性问题的，因为如前述所有与用户相关的人机界面都与今天的内燃机动力汽车没有任何不同。换言之，如果主观感受上与现代内燃动力车有很大差异，特别是负面的差异，那说明该厂商远未达到现代汽车生产的技术水平，无论是汽油车还是电动车 。这是今天用户应该留意的一个问题。
从中国家用车工业的发展角度看，电动车发展有两个技术上的好处，1，避开了长期技术短板，中小排量内燃动力系统这一还需要长期技术积累的薄弱环节，2，领导电驱动系统的技术发展与储备。历史已经证明，电子控制系统的弯道超车与机械工业相比要容易，而相关产业链的现实基础在中国已经基本具备。但是现实中产业政策在这一点上认识不够清醒，不够具有前瞻性。事实上选择了一条已然夕阳化而依然缺少成功希望的困难的产业道路。
从中国国家能源战略角度来说，发展非化石，特别是非石油能源的意义是极为巨大的。在今天，一个国家能源战略结构确定，这个国家的一切重要政策行为几乎可以完全预测。降低石油在能源结构中的比例，大幅度提高能源使用效率对中国赢得更长的战略崛起时间，获得更为有利从容的内外部政策环境，特别是未来煤炭能源使用模式面临重大挑战时（保括煤炭在内的所有化石能源使用未来都将逐步从分散走向集中），其所具有的意义怎么强调都不为过。
但发展电动车对中国工业界的挑战同样是很巨大的；与别人不同，我们最大的难点与在于整体系统的整合平衡能力。中国机械工业的短板无需讳言，在和他国相比时，家用车其他系统我们还没有完全跟上，而系统整合上，该行业也仅仅是开头而已；但是，从全球角度看，家用车其他系统己有成熟的商业设计市场存在，没有技术封锁或壁垒，所以由一个具有较强系统整合能力与经验的相关行业领导这个研究开发过程不仅是可能的，也是技术上比较现实的选择。这里的相关行业似乎以电子通讯与控制方面比较合适。但是，这所面临的现行产业政策阻力会是相当大的。这也是历史事实。决断需要战略上的勇气。
而作为电力驱动与动力储能方面，我们和世界其他国家的技术差距还没有太大，大家都在起跑，我们在资源等方面的优势还可能让我们占有技术路径较短的优势，这也是让电子等产业牵头的另一个重要原因，相关技术难度不在机械工业，而在电子工业。
美欧在这个问题上争取资源争取发展时最长引用的对手是中国，这至少从侧面验证了各国都意识到这对中国的长远意义；同时应该指出，他们的能源格局在电动问题上远没有我们迫切。另外一个真正大规模投入，事实上技术领先的是日本，他们实际上执行的是只做不说的政策。
目前世界上主要的家用车生产商都全面投入了动力电能化的大潮，他们之间的差异是技术路线图上的差异，而不是根本方向上的差异。（钟发平代表在这一点上的认识还停留在多年前的思想发展水平上.）
世界主要厂商在目前技术路线上主要分为两个阵营，其区分是对锂离子动力电池的发展展望的不同。通用，丰田为主的一派对锂离子动力电池的最终成就持怀疑态度，所以他们选择的是跨过锂离子动力电池或其他化学电池阶段，从混合动力直接过渡到纯燃料电池阶段--注意，他们全部都是电能驱动的，除了最早期的混合动力车型，如丰田Prius。
另外一派以日产与目前其他纯电动车厂商为代表，他们认为目前的锂离子电池在自身改进，与整体系统整合，以及系统各部分代偿协调后是可以达到并满足相当一大部分实际使用要求的，而燃料电池的研发推广难度之大在相当长时间内没有实用化的可能。这一阵营第一次完成了新一轮家用车全面电能化的实践，并成功推向了大众市场。这是一个有着划时代意义的成功。
还要指出，通用是锂离子动力电池电动车的最先行者之一，而丰田对此研发甚至早于其混合动力方案。他们两家虽然放弃了全锂电动力方案，但通用沃蓝达的串行混动最终驱动用的是电动，取其更高的能源效率，而丰田在将Prius电池由镍氢更为锂电外，在很短时间内就拿出其可充电的Prius车型，都是得益于他们早期锂电上的技术储备。值得提及的是钟发平代表来自的科力远公司目前刚投产的产品还是车用镍氢动力电池，而目前的车用镍氢动力电池技术多源出自丰田。
还有一个事实不能忽视，这就是丰田尽管放弃了纯锂电动力方案，但Tesla公司一个最为重要的战略投资者不是别人，正是丰田。我们提醒读者留意，钟发平代表则应该无需我们提醒吧。
丰田的混合动力方案在开始时市场压力极大，钟发平代表当时显然直接忽略了美国的丰田经销商当年的心情。客观上人们难以接受的一个原因是丰田的市场定价策略。简单说，丰田定价时已经将使用年份内节省的汽油费算在车价内一次性向用户收过了--换言之，丰田变身能源供应商，支付其开发费用。后来甚至把政府税收补贴也算计在内了。当然，后来石油价格上升，Prius也越卖越好，价格更为坚挺。比较混动早期的销售与纯电动（锂离子电池）的销售，你会感到其实人们接受锂电纯电动要更快，当然，混动所做的市场教育与市场铺垫也是原因之一，这是要承认的。Prius最初引进国内时，标价之高有过之无不及，27万左右的价格基本来自拍脑袋，每个城市的销量几乎可以用手指头数过来。从多种角度看，目前锂电纯电动的价格大部分是由于制造成本推高的，而混动，特别是搭载小容量镍氢电池的简单模式的混动车型，其利润率还是远高于一般汽油车的。
（二）
总结前文，我们可以理解混合动力从丰田开启这一车型概念开始就是为向全面电能源化而采取的一个中间步骤，过渡步骤，是为顾及市场惰性，为技术进步赢得时间和资源的一个策略性步骤。虽然表面上丰田走的是折中的一小步，但实质上其市场表面之下的全面电动技术演进进行的快速而坚决--小步快跑，不声不响是最好的描述。名为混动，丰田普瑞斯实质上在推动家用车全面电能化的革命。世界上第一个投入应用的全电车用空调出现在普瑞斯上，第一个全电驱动水泵出现在普瑞斯上，至此，汽油车上动力系统上的最后一根传动带（链）也消失了-这都是出现在全电动车真正投产之前。
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图3-5丰田普瑞斯混合动力系统方案核心与工况示意简图
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此处举丰田为例是希望说明一个越来越清楚的事实，从技术发展上看，混动或纯电动并不是非此即彼的关系，甚至也不是当前新能源汽车问题的关键或中心，整个系统与各个部份向电能驱动转化的比例程度与成熟程度才是衡量这一革命进展与技术能力的根本。因此，钟发平代表人未语而言已失：问题就提错了。
钟发平代表题为混动与电动之争，而满篇所言实为电池。那么混动/电动与不同化学电池的关系又是怎样的呢？ 如果说汽油车是人类起源的非洲，那么走出非洲之后，混动与纯电动的距离如同欧洲与亚洲。 从化学电池的发展史上，锂离子电池之前没有一种电池有可能性应用在纯电动力环境下，锂电的重量/体积能量密度让我们看到在一定条件下，在一定范围内，纯电动存在可能性。从这种意义上说锂离子电池标志着的是乌拉尔山和好望角。 纯电动严格意义上讲并不能与锂电划上等号，成熟的纯电动系统随时可以将锂电换为更成熟的车用电他系统，无论是燃料电池或是其他的新大陆。
同样，混动也同样可以与任何具体的电池类型相结合，事实上可以运用在混动上的电池种类更加宽泛，甚至铅酸电池也完全可以做混动，差别只在整体系统整合在何处取得平衡。同时锂电混动不仅已经出现，（如普瑞斯，比亚迪及所有插电混动），从发展趋势上看锂电混动将是未来主流。
但反过来，从电池方向看这个问题时我们会发现，钟发平代表所真正代表的镍氢电池却只能与混合动力方案相结合，其技术是没有向全电动电池过渡的可能性的。其重量/体积能量密度已经决定了这一点，也就是说即便是整车全是镍氢电池，其储能也未必够日常所需（镍氢电池全电动的实验是存在过的，但没有量产可能）。锂离子电池的能量密度比镍氢翻了一番，也就是大致相当于镍氢电池与铅酸电池的关系--而只有到了这个能量密度，纯电动才第一次出现了在家用乘用车这个尺度上应用的可能。然而，没有纯电动实用价值，而又不顾一切投入车用动力电池行业的话，镍氢电池业只有将自己与混动绑在一条船上了。想来这是钟发平代表此番发言背后的真正含义。
将锂电与镍氢电池相对立讨论显然是带有特定地区与特定时代特色的现象，反映出踏错产业节奏的现实，而把这一话题进一步扩大到本风马牛不相及的混动与电动的产业政策方向上，反映出某些领域的产业惰性有多么强，而寄望政策保护的心理依赖有多重。究其根源，技术发展的理解与自身专业上开拓性创造性是应该积极努力的方向。镍氢电池行业要用科学技术实事求是的态度相信自己的头脑，创造自身产业的新方向，挤入车用动力电池市场不会有前途；而混动车行业也不应该出现镍氢电池为主这种悲哀的产业局面。现实中新能源车的哗众之言不是少，而是太多。新能源车的根本在于与内燃动力车之间的份额之争，而不是内部的相互市场对立。如前所述，后者不仅不符科学技术发展事实规律，也模糊了我们的最终目标，这也是我自觉不得不下笔的原由。
另外要指出，系统的整体平衡整合是乘用车电动化革命中带有决定性意义的工程步骤。混动与纯电动在系统整合上有各种巨大差异，甚至其差异不小于其各自与汽油车的差异，但它们都需要大量而复杂的多因素平衡整合工作，在方法上它们之间有很大的相互借鉴，甚至直接借用的意义。所以，如果说日本离核武器只有一把镙丝刀的距离，那么纯电动对丰田来说已是囊中之物，万事具备，只欠东风：更让人满意的动力电池。希望国内有乘用车企业也能有这样的技术储备。如果说钟代表的发言能告诉我们什么的话，其言下之意让我们意识到我们还有很长的路要走。
（待续）
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家庭乘用车的全电能趋势与现实路径
-兼评钟发平代表2014年两会发言
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（三）
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图1，截止2013年10月当年与当月新能源车辆销售数据与2012年同期比较表。
图2，一家机构对主要锂离子电池企业发展竞争力评估。AESC为日产与NEC成立的锂离子电池生产商，LG为通用提供锂离子电池，JCI是电控出身的约翰逊电控（国内称江森自控）。
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在乘用车电动化的过程之漫长曲折超出了前人的想象，一次次希望到失望也让后来每一步努力都带来更多疑虑，受到更多考验 。各种假定模型下不同范围的统计估计数据结合起来产生出各异的结论，今天东风压倒西风，明天西风压倒东风，这几乎从汽车的历史开始时就存在了。加之技术变化迅速，而基础研究甚少突破，让各种报告与其具体技术，甚至装置，工况关联紧密，推广开去谬以千里就更不奇怪了。因此，我们有必要退开一步，摆脱某项具体技术方案的条条框框，从相对宏观的角度来分析一下电动化的目的，目标与方向，确定一个科学的定性结论，然后再做具体技术方案的对比。
这个更宏观的角度就是能源。大家都知道能量守恒，所谓能源问题实际上就是能量的高效率转化问题-以尽量高的效率转化为我们所需要的能量形式。具体在汽车上，那就是转化为推动车辆前进的机械能，这个是纲。 自然规律决定了这种特定方向的转化效率不可能是100%的，所以提高或控制这一效率就成为科研的最终目标。我们已经知道，内燃机在历史上的成功就是将这个效率从蒸汽机的个位数提高到两位数，然后在其后的百年间，从十几个百分点提高到30%左右。对于已知的热机效率上限而言，这是一个如同人类百米短跑记录的缓慢进步过程。目前这个效率的提高基本都是在大型热机上实现的，乘用车所使用的中小型热机，即便在采用了模拟大型热机工况的技术后，效率提高已经极其困难，代价与收益比较已经越来越大；加上机械传动，控制等方面无法避免的损耗，目前其实际能源转化效率不会超过15%-即便是最好的司机，最好的车.
从这个角度看，所谓乘用车的混合动力技术本质上就是新的一轮中小型热机模拟大型热机工况的努力。 除了插电式（可充电式）混合动力，所有混合动力车的能源都依然来自汽柴油机，受制于小型热机的效率上限。理想状态下，混动技术尽可能长时间利用内燃机能量转化效率较高的那段工况，将实际运行中的涨落与理想工况的差异部分通过电池系统补偿或调节，并将需要刹车调节的多余机械能部分进行电能回收（这部分回收效率很低，与驾驶习惯密切关联--节能要从驾校教育开始）。 很自然，与这一理想状态的距离决定了混动技术的成熟度，而与此同时，同时具备两套系统本身不仅增加了系统复杂性，也增加了系统重量，设计难度并降低了转化后的机械能实际运用在有效载荷上的比例。换言之，要提高效率，动力系统从复杂度到尺寸重量都不得不向更大的方向发展。
很令人困惑的一点是这些非难纯电动而力挺混动的所谓‘行业’人士从不提及的一点是混动不仅同样需要电池系统，而且其受制于电池系统的程度一点也不少于纯电系统，其效率提高几乎完全要指望电池与系统控制平衡系统的进步，而与内燃系统越来越远-这与纯电系统所面临的挑战是完全一样的。所以现实中，他们言混动而意在内燃，非纯电而实指锂电。做汽车的没有意识到内燃的上限，做电池的不谈不同锂离子电池间的距离之大远超出镍氢与镍镉之间--钟代表应该老实的承认依照科学的说法，他代表的是镍基电池，反对的是锂基电池，而其动机依然可疑。
在现实中，混动从发展初期就面临几个主要实用矛盾。一，两套动力系统，基本上是一套工作，带着另一套跑。长途高速工况是内燃带着空电池跑，城市低速工况是电池带着内燃机跑，而堵的太久电池耗尽后还是内燃机低速低效期。为了改进这一状况，通用干脆省去内燃驱动系统，内燃只为发电用，驱动全部为更为简单高效的电动。二，节能与动力在实用中的矛盾。有的厂家看中了内燃与电池系统并联可以短时提供更大动力的特点，在原有发动机上加上混动，如本田雅阁，结果一败涂地，两年后停产，卖不出去。丰田在节能优先这个问题上没有出错，但低配小容量发动机，如普瑞斯配备1.5升发动机，虽然在车体其他部分努力减重，其在长途高速工况下还是让节能只能留在广告中。所以尽管后来普瑞斯混动程度越来越重，控制越来越复杂，理论效率越来越高，但还是将发动机改为1.8升排量。丰田是汽车行业最不愿意提高发动机排量的,此举为何大家可以想象。
第三就是系统复杂度日益提高与实用性的矛盾。这里一个是内燃与电动机械部分的联合-融合日益复杂，耐用可靠性存在对复杂程度的天然限制。例如BMW提出的混动方案干脆将两者分开，内燃机控制前轮驱动，电动机控制后轮驱动，软件控制他们不打架。另一个就是软件对动力系统更复杂的控制能力，这对软件可靠度的依赖日渐深重。汽车的电子控制基本是在重复民用客机电子控制（所谓线控）的路径，于是测试工作量就会越来越重。丰田刚刚被罚12亿美元的刹车门归根结底就是这方面的问题。再一个是设备多了车体设计上必须有所妥协，目前最典型的是通用沃蓝达，电池无处可放，最后突入乘员仓，结果车看着不小，后排只能坐2个人。
话说到这儿，。。。
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（注：原文此段删去。解释一下，该段本来是对国内镍基电池产业发展方向提出一些建议。我个人坚持的原则向来是决不为了批评而批评，对事讲严格而对人讲宽宥。否定镍基电池投入乘用车动力领域是科学的态度，但不给出出路方向建议那就失掉了一大半的说服力。但是，今天看到了一条消息，验证了我原本对此事的初步判断，而且在上中下三种预计判断中，钟发平代表显然选其最下一途。这绝不是令人高兴的结果。为此，我决定在这里删除此段，以谓明珠投暗的愤怒。详情待全文结束后再做具体解释。）
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回到前面，混动技术理论上的理想效率是什么？就是中小内燃机理想工况下的最大效率，混动是对小型内燃机的补丁，这一点毋庸置疑。至于说实际工况下节能40%的说法，不管钟代表信不信，我反正是不信 - 物理老师要睡不着觉了：这比的得是多倒霉的一台内燃机啊！
相比内燃与混动车，电动车在能源角度说最根本的特点用一句话概括就是：让凯撒的归凯撒-讲专业分工，各司其能，而不贪求小而全，尽可能以最高的效率解决主要矛盾。从整个国家能源利用体系来说则是让每个分系统拥有最高效率（潜力），从而实现整体上有不断提高效能的空间。纯电动车彻底去掉了离散的小型内燃机，利用电能向机械能转化时更高的效率简化乘用车的复合功能，追求更高的能耗效率是电动车发展的根本目标。如果考虑化石燃料依然是当前电力的重要来源，电动车加上发电厂一起可以看做一个尺度大得多的混动体系。那么这样做的好处在哪里呢？第一，很显然，车辆不需要把内燃机背着到处跑了，动力系统大幅度简化。第二，从能量转化效率上看，电能向机械能转化的效率是最高的，而我们前面说过，汽柴油机提高效率的基本方法就是模拟大型发电厂的内燃机高效工况。当前化石燃料汽轮机发电厂的有效能量转化效率在电热联营下可以超过90%，就算加上输电充电电池环节的损耗，这也根本不是离散的中小型内燃机可能企及的。现在抱怨电池技术不成熟不能用的静态说法貌似有理，但其实准确的说法是电池技术还有继续发展改进的空间，中小型离散化的内燃机才有继续生存的空间，否则，可以洗都不用洗，直接睡觉了。
第三，全面采用电动乘用车为能源体系的高效提供了广阔的空间。我们应该感谢批评电动的声音把全能源体系话题引入讨论，这是多年来电动化支持者想说而无人理睬的话题。汽柴油车时代没有这个话题，也就没有人会注意电力系统的技术进步的问题。如果说乘用车电动化能够将全社会的注意力投向发电厂的效率问题，那么其显然撬动了更大的技术进步，善莫大焉。最后，如果未来技术发展让能源效率进一步提高，是在大型发电设备上率先实现的可能性大呢，还是在小型内燃机上率先实现的可能性大呢？答案不言而喻。
反过来看，混动实质上就是将电厂背在身上的电动车，这在成熟的混动机制上会越发明显，例如通用沃蓝达。这样我们看到电动化的本质是能源转化利用的集中与高效趋势。集中比分散效率更高，效率提高的空间更大，那么技术发展就应该向此处去。在这个大趋势下，混动的过渡与促进地位是明显的；而如果战略上确定还是以中小型分散化内燃机为中心，混动也就是技术发展的端头了。
这里又要多说一句话，钟发平代表的访谈中，谈电动车体系的整体污染问题时其逻辑是增量性的，从电厂到车每辆增加多少污染；但谈混动的问题时，逻辑是替代性的，增加混动而减少内燃会减少多少能耗+污染。我不知道这是有意为之，还是他自己没转过来弯。不得不说，温总当年有一点很有道理，理科生再不学点文，逻辑都会有问题。（国内逻辑学放在文科，这是很难理解的划分，也是文理分科的悖论之一。）当然，还有学文科的记者居然就这么发出来了，也是一道‘亮丽的风景线’啊。
综上所述，电动化在技术上和市场上为乘用车与更大的能源体系上的发展提供了广阔的空间与巨大的潜力。在这个问题上是大人大量，鼓励支持，眼光长远，兼收并蓄，还是小人小气，为个人局部利益厚己薄彼，发展预期上自卑自恨，决定了一个人的专业性，一个实体的建设性，甚至是一个国家综合大局的能力。
中国未来的能源格局肯定还是多元化的，这对任何一个大国来说都是必然如此。这是国家尺度决定的，但进一步细化，每个国家取得一定数量特定能源的成本是不同的，这不仅包括即时的经济成本，还包括路径成本，环境成本等等。美国2013年‘突然’成为全球石油产量最高的国家，为什么？路径成本变了，广义环境成本的承受力引起的战略调整。（这是首贴提到能源战略与国家方针政策紧密联系的绝好例证。）多元的最终比例就是这些具体的国情因素决定的。日本福岛事故的严重性是超出想象的，日本全国舆论反对核电，但日本可能完全放弃核电吗？显然不可能。同时日本的节能技术着力之早之深之执着，在主要技术强国中几无其右，新能源车上再清楚不过：通用悔青的肠子就是例子。
（待续）
lxgw:【原创】家庭乘用车全电趋势与现实路径-兼评钟发平发言 3
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普锐斯真的很省油，即使是跑长途高速，亲身经历，3000公里旅程，两次穿越3000米高山隘口，平均油耗仍在百公里4升多。但1.5升的小发动机爬大长坡的确很吃力，只能和大卡车们混在一起，惊险得很，俺想这才是新一代普锐斯提高排量的原因。
第二，燃料电池车会更像普通汽车而不是电动车，燃料电池冬天需要保温，其它季节需要散热，也需要进气和排气，相当于一台高效率的发动机。
至于那个代表的发言，人家是代表自己利益说话的，说的东西可想而知。。。
1.请结合上下文理解此节的逻辑。
Prius改1.8升发动机是出于不得已，不愿改的是丰田，不是我。从这里出发，您停留在还是很省油就结束了，本文的逻辑是继续向前看，在日常需要的范围内，Prius在很多实际工况条件下不是混合动力的，是内燃机带着电动系统跑，如此而已。效率如何？这不是4升油耗可以回答的问题。再者，数据本身没意义，要看你和谁比较，都拿内燃动力做缺省，我们还有必要讨论吗？此外，你的体验已经证明了带着整个混动系统，Prius的内燃动力还是常有不足，这也是我的结论，不是吗？
2.从您说的几个特征我得不到燃料电池像内燃动力汽车的推论，而列举更多“燃料电池汽车”与“电动车”的相似之处不是本文的目的--而这本身就是个病句，因为“燃料电池汽车不是电动车”吗？您确定？烦请再读原文。
在很短的时间里，中国家庭乘用车就一切无意识的以内燃动力乘用车为思维缺省是一件很值得研究的社会现象。我欠债多年，没有下笔写出自己的看法，这是原因之一：我前几年说过，还没想这就被唾沫淹死。现在下笔，也还是因为这个原因，希望全文贴完后，能对解决一部分这里面的问题提供一些帮助。
从您提出的问题看，您对乘用车电动力化的本质和意义的理解还可以进一步加深。且待全文贴完后，再行候教。
谢！
没打算用唾沫淹您。但您可别说俺对电动车不理解，您翻翻俺以前的文章就知道了。
俺觉得您对混动有偏见，普锐斯带着电动系统跑又如何，也就多出一个人的重量，电动车的电池包还不是动辄几百公斤，一样得带着跑。俺觉得俺的普锐斯除了非常极端的爬三千米高山的大长上坡表现极烂以外，近十年的日常应用表现很不错，没您说的那么不堪。实际上大部分时间是两套系统在相互配合，长途高速的时候发动机同时在充电，可以用来加速超车，市区交通起步需要二者都出力以达到最快加速，然后再转入发动机驱动同时充电的模式，有时巡航时可以转入全电模式，但不太容易遇到（要求车速55公里以下还正好碰到个下坡），最后刹车充电。至于能源来源，电动车更没法跟混动车比。另外成本上，全电现在仍然是个大问题。虽然目前俺很认真的在打算换辆全电的Leaf开着玩，但用俺老婆的话说，Leaf就是个大玩具，开趟机场都费劲，可特斯拉俺又买不起。所以如果您今天想买新能源车，俺会说，去买普锐斯。
但俺同意您的观点，中国还是应该发展电动车，就算发展混动车也得搞插电串联动力，中国车企想把混动车做到普锐斯的水平实在太难了。
但另一方面，因为电动车仍然太贵，俺觉得在电动车成本大幅下降之前，中国还需要发展弱混动－－车一停下发动机就停，技术简单，但堵车时大有好处。
一直想问一个问题，如果电动车涉水的话，会有啥问题吗？
最近看新闻，很多地方在一年里都会有几天大雨，于是很多车会被淹掉，或者要涉水通过。深圳的公交有一部分是电动的，这部分车在下大雨的时候是不允许出来行驶的。所以我想知道，如果电动轿车涉水，会有啥问题呢？比如特斯拉，电池全放在底盘，一旦涉水，会怎么样呢？
普锐斯不堪？我说过这样的话吗？我对普锐斯的偏见更是无从说起。如果说您读完全文还得到这样的理解，我只能表示遗憾。
我只说了丰田把普锐斯汽油机排量从1.5提高到1.8升，这是说普锐斯不堪吗？我认为这只是事实而已。至于为什么这样做，我提供了我的解读，仅此而已。重读几遍后，我依然不觉得原文细节有什么问题，偏见一词，恕难笑纳。
我从未读过你的其他文章，评论只来自你就本文的提问而言。站在内燃动力汽车的角度，理解电动化是由困难的，你的提问恰好证明了这一点。拿油耗4升能证明混动比内燃强，那么能证明它比电动强吗？ 该算4比几啊？
追究细节的话，Prius混动电驱动和纯电动电池包比较是什么逻辑？除了两者都有一个‘电’字，他们哪个功能有可比性？无论什么混动，内燃系统与电动系统都必须存在有疑问吗？沃蓝达去掉了内燃驱动系统是一个进步还是倒退？
再有，普锐斯开长途电池充电，加速超车之类的话都是停留在厂商广告的层次，只能说您对混动具体技术细节的理解，包括对丰田设计思想的理解还是一厢情愿居多。丰田的设计思想与市场推广是两个完全不同的体系。时间长了您会体会的。
我在车版从来不做具体车型推荐。我的所有文章也不涉及任何具体车型简单优劣的比较评价，我只谈逻辑，技术问题与产业宏观，看不到这一点，请重读原文。如果是感觉我的文章没有推荐您买的车型，或者是伤害了您作为车主的感情，那么对不起，我对任何车都没有这种感情，照顾不了这种情绪，移步可能是一个比较好的解决办法。
我也不参与车版车好车坏的打架，在我看来这是内燃动力乘用车传统的市场手段而已，无可置评。科学技术有科学技术的思考方式与表达方式，读出其他味道来，要么是您的阅读，要么是我的写作。必须承认，您不是第一个提出这样疑问的，所以至少部分是来自我的写作的。
但无论来自哪里，本文不希望看到出现或引发此类梁山泊英雄排座次的议论，对实际问题无事与补
当前的所有电池技术都不能够达到内燃车的水准，所以不可行。混动车是很现实的路线，没有车厂可以用梦想换米饭吃。
你这个无厘头帖子我昨天是毙了的。您的问题就提错了。
1.‘电池技术’和‘内燃车’比较，这是什么逻辑？此外，如果是电动与内燃比较，您显然不知道自己在说什么。请读原文，搞清楚基本概念再发言。
2. 电池动力与混动车，请读原文：
“。。。混不混不是问题，电多少才是关键。”
3.车厂吗？子姑待之，您会看到我的看法的。
请问是在北美还是在国内？希望有机会能当面请教
看了一遍原文，感觉您的观点很模糊。能不能三言两语提炼一下。
首先，家用电动乘用车和电动的公交车距离遥远，后者大概是因为不做防水处理，所以下雨停驶。同时，任何汽车生产厂家对此的官方建议都是不建议涉水驾车，尤其是流水，非常危险。所以以下仅作技术讨论，不是安全建议。
实际中成熟的家用乘用车安全的涉水高度要视具体车型设计而定。涉水深度取决于前舱电驱动关键部件安装的最低离地高度，而和全密封的动力电池无关，除非。。。你懂的。所以辅助电池的风险都大于动力电池。
另外，横向比较，内燃动力车一般的认识是车轮高度的一半，否则。。。特殊设计车型，如一般越野型车提供500mm左右的涉水深度，（注意，是真正意义上的越野型车，不是一般意义的SUV），个别的如Land Rover可以到900mm（就是900mm肯定死的意思）。目前典型的纯电动车，例如日产聆风的测试深度是300mm，实际听说过500mm安全的例子；特斯拉的model S也有过500-600mm左右安全的报告--但普遍出现系统过后报错，充电自动切断的问题，后来证实是12v辅助电源失效引起的系统保护。
混动方面还是参考内燃的情况比较安全。
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又及，写完想到你也许想问的是电动车涉水是否有触电危险？如果真如此，那对目前电动车的认识还太简单。成熟技术是不会有这种问题的。极端的例子也有，就是下水成了潜水艇，车自然是报销了，但原因是前舱器件，特别是车载计算机什么的进水，底部动力电池安然无恙。多说一句，目前这个技术阶段，动力电池正确的设计安装位置只有一个：底部。其他位置全部错误。句号。
另外想说明一下。其实本文之前还应该有一篇介绍这一轮乘用车电动化的历程背景和基础知识，但我以为媒体讨论已多，大家应该有了基本了解就把那一篇押后了。从目前看到的提问情况看，那一篇的必要性还是很大。抱歉这一跳跃给各位带来的一些困扰。我会想办法尽快补上‘前传’。
谢
多谢鼓励谬奖，惭愧惭愧。
本篇还没贴完，等贴完以后您要是觉得还过得去，我算侥幸了。
等下面这链接里的全都写完，你还能卒读，而且‘骂’我的时候能稍微轻点，那已是三生有幸了:P
从很多角度说，这都是个找骂的活儿。纠结了多年没敢下笔，这次也是被钟某人刺激的头脑发热开了头，后悔也没用了；自己安慰自己，不写的话，我以后也会后悔的。而今只求有始有终--带好钢盔，早点顶过去。
谢
家庭乘用车的全电能趋势与现实路径
-兼评钟发平代表2014年全国两会发言
（四）
图1-6：原油泄露，陆地与海洋。铁路运输的原油泄露近年大幅上升，巴菲特（持有相当铁路运输企业股票）等呼吁改进铁路油罐车的设计制造
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前文谈全能源利用链条的一些基本问题，下面来看近来引发愈多关注的环境影响问题。首先要指出乘用车最主要的矛盾方面是能源，环境问题是伴随能源问题而生的。这一点对中国而言尤为如此。对中国的环境问题贡献最大的单方面因素就是能源战略与其执行实际。
能源问题解决好了，大部分的环境影响随之消失，力量可以放在环境控制方面，提高科研资源使用效率，而不是头疼……脚疼……胡子眉毛……。环境控制的一个最大特点就是从源头控制，从起点控制永远是最有效最经济最省力的。乘用车污染的源头就是能源，高效率的能源利用与能源发展路径对环境治理来说不仅是事半功倍，而且是最合算的环境投资。先污染再治理大概算得上是人类工业化以来最为愚蠢的逻辑之一。
如前所述，在内燃与混动模式下，分散化让能源转化利用效率低，但同时让污染传播效率甚高-分散的污染传播控制起来更加困难。新的污染物处理技术运用到小型机械上的产业路径要多长不需要多加解释；而混动的环境改善完全是被动的依赖于节能基础之上的，本身完全不针对，不涉及环境影响。
那为什么说电动车是一种主动的环境保护措施呢？第一，电动车把整个产业链条中可能产生的污染都集中在一起并孤立起来。这就是一，能源：发电厂，二，设备：生产企业。孤立与集中为大规模高效率低消耗的处理污染物，治理污染提供了最重要的有利条件，甚至是技术上复杂，经济上昂贵的技术（如目前中美协作的固碳技术）也会因为规模成本的优势有了发展的可能，并可以尽早投入应用，节省更多的时间环境成本。这些技术如果有实用的一天 ，会先出现在电厂还是你的汽车排气管？
第二，电动车的大规模推广会直接削减内燃机相关产业链各个环节对环境的影响。内燃机动力的污染不仅存在于汽车排气管，从石油开采，炼制，运输，特别是深入到每个加油站的全过程，汽柴油车的全寿命使用保养过程中全部都存在污染的风险与污染的事实，而且无论是原油泄漏的集中污染，还是车辆使用维护的分散污染，都很难处理，单纯经济上的代价之高就不可思议，簧论环境代价了。我们可以做个实验，让钟发平代表与其后面的各位‘行业人士’放下身段，给自己的汽车做保养，三个月换一次机油并亲手处理换下来的配件机油（不是说全链条全寿命嘛），坚持个一年，再回来谈谈内燃电动，环境影响。顺便提一句：废旧机油以及内燃乘用车需要更换的废旧保养品几乎都是重度致癌物。请钟代表们注意劳动保护。
再有，今天的纯电动车驾驶者谈及感受时往往会提及开车路经加油站时的心情，从开始的得意到后来的完全无视。还可以想象一下当加油站退出人口密集的城市中心其周边居民又是什么心情
第三，从产品全寿命管理角度看，拿锂离子动力电池与镍基电池比较。大量的镍基电池由于体积小，深入生活，回收处理在现实中基本是一句空话。里面的重金属对环境的影响总量绝对大大超过锂离子动力电池。另一方面我们甚至不用猜也能想明白，有哪个用户敢自己下手处理目前的车载锂离子动力电池吗？别说用户，不止一个经销维修企业经过培训专门维护纯电动车的机械师向我抱怨过这份差事，除了连上上万美元的测试设备看看电池状态，请他都不会碰这几百伏的高压-真有问题拆了送回厂家去（规程也的确如此）。 锂离子电池作为一个全寿命封闭环境运行的设备，生产，处理两端点控制好环境影响甚小，也是完全可控的。
谈完具体的环境，还有广义的环境。对于电动车来说，除了其自身对环境的意义之外，其影响还发散到到整个产业链条，能源体系，科研与社会意识领域的广义环境中。举个比较直接的例子，目前的主要发电与供电系统属于连续工作模式，其在合理稳定负载下运行效率最高。但实际电网负载显然是波动的，峰谷效应在白天与夜间特别明显，在民用电力负荷比例越来越大的当前尤其突出。这是目前实行分时电价的原因。如果电动车得以普及，充电几乎都会在夜间进行，同样积少成多，会对整个电力系统的节能与平衡安全都有重要的积极意义。因此，严格说，电动车的节能包括两个部分，一是对汽柴油车化石燃料的替代，二是电力系统分时冗余的充分利用。而且，分时电价的政策居然已经走在了前面，这还不多见的现象说明广义环境中同样可以积少成多形成进步的良性循环。所有需要我们做的就是一点眼光，一点信心和一点耐心。发展的硬道理中，眼光，信心与耐心是不可或缺的应有之意。
分时电价这一点对中国的意义超过美国，后者对此敏感性低一些，是人口密度和生活方式导致的。如上所述，在相当大程度上，电动车实际上做到的是将电厂浪费的那部分能源存下来，替代汽柴油做为交通动力，只一次性花费电池研发与制造费用，也不增加环境压力。混动是做不到这一点的（也是为什么目前混动发展趋势下，再小，也得让它能插电-因为这里发生了质变）。
考虑到这些，我决定将这个看似节能的例子归入广义环境的范畴，如果仅停留在乘用车动力层面，我们显然低估了这一技术发展的更大意义，和其可发挥更大作用的潜力与与现实。tesla这个技术并非最先进，对产业的推动作用绝非最大的电动车公司，从无到有，在现实中成为电动的社会文化标志，钟发平代表口中的恶魔，已经是最好的证明了。进而，我们今天坐下来讨论这个话题，也说明电动车的思想已经在推动我们的时代。
一个现象，个人观察，没有也无法科学验证，最多算统计相关。自混合动力车出现后，美国汽油零售价格多年以来是单调上升的态势，从未变过。然而从2012年纯电动车量产进入大众市场后，零售汽油价格不仅上涨势头停滞，还在2013年后出现反复的下挫。当然能源市场反映了相关国家战略和更大范围的供求与企业策略影响，但完全可以想见，当纯电动规模化后，从原油到汽油柴油，价格只可能更加理性--家用乘用车油料消耗在美国占总盘子的60%，在中国这个比例正在迅速上升。这也应该属于对广义环境的影响吧。
这里揭示了环境问题的一个重要层面：莫以恶小而为之，莫以善小而不为。工业化以来分散化的环境污染积少成多，每一个环节都思天地（地球）之大，自比微若蚁卵。结果‘众人拾柴火焰高’，不过天地之一瞬，四海尽染。而与此相对，对一个有长远前途，理想方向路径的新技术的成长烦恼是求全责备，浅尝辄止，固步自封，还是鼓励并积极参与创新呢？钟发平代表只拾到了别人电动全产业链条能耗污染的说辞，却并不和内燃动力的全产业链条相比，把中庸当科学，搞出混动最好这个每条理由都自相矛盾，让人哭笑不得的高论来，实在令人忧心。此外，不懂得环境保护的第一步是控制，首要是源头，就试图定性此大彼小是幼稚简单，还是眼高手低？（*注，后来的事实证明钟发平代表既不是幼稚简单，也不是眼高手低，他是把我们都当“幼稚简单”了*）。这种给人貌似不好高骛远，比较现实的自我感受实际是一知半解带给自己的错觉，是自我安慰的一种。它其实离现实相当遥远，甚至远过技术上的浪漫主义和冒险主义--Tesla的Elon Musk恰好是后两者的代表（加上乔布斯式的‘忽悠’能力，他坚持到了现在）。但Elon的成败只不过限于Tesla,其国家产业政策受其影响甚微，而我们的人大代表，自己可负责任之外的‘雄心’显然超出了其能力。
还有什么想不通吗？开句玩笑，开汽柴油车的以后都会感谢这些勇敢实验电动车的。全球目前不过区区几十万辆电动车，全球几十亿人口中每一个人的科学理解都在撬动全球零售油价，而好戏还在后头呢。
（待续）
lxgw:【原创】家庭乘用车的全电能趋势与路径-兼评钟代表发言4
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