主题：总和生育率<2.1：要么多生养孩子，要么延迟退休？ -- 茉莉芬芳

只不过现实是，很多用车的公有环境需求大，比如政府部门找相关企业要车，即不占编制，又可以独用。“公”车私用还不会被人非议。路上每天跑的，基本都是各类“公”车，否则出了上下班，谁没事天天在路上开？

一人一车，用经济手段很好限制，不断的上调出行成本，大大高于公共交通；另一方面，加大对公共交通的补充。此消彼长，自然有一个平衡点。

问题是，制定政策的人肯吗？一方面得罪车企；一方面补充公共交通吃力不讨好；一方面造成现有公车使用成本大增。

数据出处：

http://sz.people.com.cn/n/2014/0114/c202846-20379736.html

现在深圳开始限牌了，算不算得罪车企？深圳地铁规划16条，在建5条，正运营5条，算不算出力不讨好？

好何造成现有公车使用成本大增？还望展开说明。

不限制效率极差的私家车，结果就是大家一起堵在路上。

经济手段限制，行政手段限制只是一个方面，要想真正解决出行问题，我还是看好“技术手段”补充解决：大力推广效率高的“专车服务”(uber，1号专车）

按你的数字，80%是私家车，理论上每天除了早晚高峰，其他时间只有20%的车在路上跑。算上一些误差，也应该最多不过30%的车。

那么问题来了，30%的车怎么会对交通影响那么大？还是说运行能力连30%都无法满足？

如果那样，用经济手段调节是最好办法。路况只能允许比如说20%的车上路，现在有100%的车有需求，那么每辆车每天收出行费，按里程/时间什么的；然后再追加本地汽油税。加到80%的车无力上路为止。这块的收益补充公共交通。这个是我前面说的本意。

事实上，办法有，新加坡/香港/日本就是现成的办法。之所以不愿意实行，还是我前面说的各种原因。

深圳非高峰时段，交通状况还算可以。

受到影响的就是非高峰时段时，是私家车的停车时间，私家车路边乱停，对交通造成了一定的影响。

如果只有现在30%的数量的车，那交通肯定顺畅的很。

按你说的，非高峰30%的路况很好，那就用经济手段，不断的加码，直到剩下的70%无力上路就好了。

剩下的70%就用停车费解决，不断的加码，小区/公共场所/道路，无时无地的收费。有钱可以任性，没钱就歇了。最后卖车了断。

问题是，政府愿意做这种得罪少数人，造福大多数人的事情吗？

北京不仅限牌，还开始限号。没到火烧房子的地步，政府才懒得改变。

就我国具体实例来看，产业结构是一个大问题。对于欧美发达国家，主要的劳动人口是脑力劳动，比如小学老师，原来60岁退休，现在65岁退休，可能问题不大，熬一下就过来了。但是我们国家的主要劳动人口是体力劳动，富士康的装配工，不要说延迟退休到65，就是退休前的55岁，怕是就干不下来了。这样的产业结构如果配上我们的人口结构，后果是灾难性的。

据我所知，在农村，一直是可以生二胎的，只不过需要满足一定的间隔年限。

农村户口三代单传，我记得也可以生二胎，且不受年限限制。

所以，计划生育一向是不等于单胎的。

世界资源不因为中国生多生少而改变。我们中国在廉价出口稀土，高价收购铁矿石。我们在世界的资源分配上处于劣势，生的更少不会改变这个状况，甚至可能会加剧这个状况。当初英国和荷兰在南非，甚至世界的竞争，一个重要的胜利条件就是人口。

我很阴谋论地认为，一对夫妇只生一个的“计划”生育，是邓小平为了减少包袱的一个短期利益诉求。企图用前人栽树，后人乘凉；后人不栽树，再后人遭殃的方式体现自己执政期间的优越性。反正“我死后哪管它洪水滔天”。

利比里亚和博茨瓦纳倒是没有驻军，他们能用剪刀差来剪别人羊毛么？

德国日本能够剪别人的羊毛，但也有人能剪他们的羊毛，所以道理不简单，以为他们在生物链的顶端不过是想当然。

中国搞非人化的计划生育，充其量也不过在20年内少生了1～2亿人， 如果这多生的1～2亿人多消耗粮食，也许会让中国的粮价上涨10%， 但那又如何？避免了2亿人绝后！

郊县人口，也是在向中心城镇集中的，更进一步，也向市区内集中。

很多年前看过一个说法，说全世界的人口都有美国中产阶级上层那样的居住条件，需要的土地也只需要美国一个小州的大小。算法没错，但是没意义。

各民族的生育指标自己去查。