主题:【解剖麻雀】只要烧钱就能把航空发动机产业搞起来? -- PBS
【提要】发展航空发动机的正确姿势、流程和方法应该是这样的,恐怕也只能这样。
普惠加拿大公司(Pratt & Whitney Canada)虽然只生产小发动机,但它在小型涡桨、涡扇、涡轴发动机及APU领域是世界级的巨人,是全球范围内的领袖企业。目前全球雇员9200人,其中6200人在加拿大工作。
从组装和维修起家
1928年11月,普惠公司创始人弗里德里克·伦齐勒委派加拿大商人詹姆斯·杨(后排中)在加拿大魁北克省蒙特利尔郊区的隆格伊创办了全资子公司:普惠加拿大有限公司。初创时公司成员为6人。之所以这样做,是因使用零部件组装比销售整机可享受更多的关税优惠。相对美国普惠,业界称其为“小普惠”。
早期的普惠加拿大公司只为客户组装“黄蜂”、“大黄蜂”风冷活塞式发动机,并提供修理、大修服务。1939年员工人数增长到17人,到二战中期的1943年,员工人数为440人。
从头学习设计与制造
1956年,也就是公司创立28年之后,普惠加拿大组建了由12名工程师组成的燃气涡轮设计团队,打算进军制造领域。此时距离公司成立已过了28年。他们经常乘坐夜班火车往返于美加之间,向“大普惠”的工程师学习发动机的设计和制造。
4年后,普惠加拿大开发出著名的PT6涡桨发动机,耗时7年后的1963年正式投产。它成为同级别中最受欢迎的燃气涡轮发动机。
从涡桨到涡扇和涡轴
1971年,根据塞斯纳飞机公司的要求,开发出小型涡扇发动机JT-15D。1981年,普惠加拿大迎来一个重要里程碑:为用户交付第2万台发动机。1985年,开始出适合大型公务机使用的PW300。1986年,波音公司选择PW901A作为747-400的辅助动力装置(APU)。普惠加拿大成功打入之前霍尼韦尔统治的业务领域。1995年,普惠加拿大生产的最大涡桨发动机PW150成为庞巴迪Dash 8-Q400的唯一动力。2000年,又一个意义深远的里程碑:第5万台发动机交付雷神飞机公司。2003年,塞斯纳飞机公司选择PW615F作为其“奖状-野马”公务机的动力。2006年,向达索航空交付第6万台发动机。也在这一年,普惠加拿大公司向全球用户承诺,在未来五年将投资15亿美元用于研发。2008年,塞斯纳“哥伦布”公务机选择PW810作为首选动力。2013年,著名的PT6涡桨发动机问世50周年,创造了一项无以伦比的纪录:累计交付51000台,飞行时间超过3.8亿小时。2013年,投资2.75亿美元建成世界级的智能制造中心。2014年,PT6发动机飞行超4亿小时。
2014年,宣布在未来的4-5年内投入超过10亿美元用于研发(R&D),开发下一代高性能飞机发动机。2014年,美国普惠公司宣布停产商用APU业务,今后这一产品都集中到普惠加拿大公司生产。2017年,PW200涡轴发动机飞行超过1000万小时,它广泛装备西科斯基 S-76D、阿-维AW109、贝尔429、空客-欧直EC135等民用直升机。2017年4月,划时代的纪录诞生:第10万台发动机交付用户;在燃气涡轮发动机领域,总产量世界第一。
不少人有个误解:总认为加拿大普惠的技术都来自美国普惠,事实并非如此。虽然前者是后者的分部,但普惠加拿大的研发、生产和运营都是独立的,而且它擅长的小型涡桨、涡扇和涡轴发动机技术,连美国普惠也不具备。假如是无差异的,那设这个分部还有何意义呢?
90岁生日来临之际,普惠加拿大公司的成绩单是:生产发动机10万台,总飞行7.3亿小时,现有6万台发动机在为200个国家和地区的12300个客户服务。
普惠加拿大成功的道路是不追求高大全,从小做起,坚持自我特色,不做暴发户,用时间证明自己。关键是量力而为,滚动发展,交出市场认可的产品,开发适应市场的产品,靠市场养活自己。
事情很明显:说发展航空发动机“全靠烧钱”是一个天大的笑话,也是一个流传甚广的谬误。其实烧不烧钱是个伪问题,关键是:烧谁的钱?有的企业烧的是自己的钱,想怎么烧就怎么烧,别人管不着;有的企业烧的是别人的钱,也是想怎么烧就怎么烧,别人也管不着;
烧自己钱的企业,不烧不行,因为竞争对手也在烧;烧别人钱的企业不烧不行,因为在烧钱方面不能有任何竞争对手。
烧自己钱的企业,成本和收益都是自己的;烧别人钱的企业,成本是别人的,收益去向就不好说了--连他们自己都不知道你能知道?
因此,再有人和你说“这玩意儿烧钱”,你可注意了:要么他无知,要么他装叉,要么他图谋不轨,三者必居其一。
动辄说烧钱的人,其实就是奔着钱而来的,不是奔着产品来的。
不烧钱就能把航空发动机产业搞起来?No
话说,本村有几个特牛叉的做啥的你们知道吗?
脉冲式喷气发动机,简单地说,就是v1飞弹的发动机,当然,人家发现喝个咖啡,老板竟然明白还能过来谈流体力学,也是很震惊的。
为啥我知道?你们找着几年前,我应该贴过一个复活节兔子的帖子。
大跃进的结果路人皆知。
飞机发动机最最最关键的一个指标,涡轮前温度。这个指标的国际顶级水准如下:50年代摄氏900度,60年代到了1100,70年代1300,90年代1500,目前已经到了1700以上。
普惠加拿大有几款涡轮前温度超过摄氏1000度的产品?真不好意思,PT6是870度,PW150是880,PW300是920,最新的PW800竟然高达965度,真是好高好高哦。。。
所以很明显普惠加拿大就是给普惠打下手的,普惠自己玩高档产品,低档的扔给加拿大。
中国现在有人说中国发动机的设计不行,实际上就是暗指中国材料方面已经突破了1700度,可以开始考虑别的方面的问题了。普惠加拿大,根本没资格考虑这方面的问题,嘿嘿。
就像P大师前几天羡慕的巴西航空,号称民用航空第三,其实离老大老二是十几倍的差距,民用航空90%以上的市场来自干线客机,都被波音空客占着,可巴西人不敢进啊,只能在剩下的10%支线市场里称老大,所以根本没希望缩短跟波音空客的差距。庞巴迪算是有志气的,一定要挤进干线市场,到现在也不太成功,被迫卖身给空客。相比之下,别看商飞现在跟巴西航空差距巨大,超过它是早晚的事。
总结一下P大师的境界就是,做到世界第三小确幸就行了,别冲击世界第一,你们没那资格,砸钱也是白扔。。。
庞巴迪都没有这个野心,就你中国组装C919,就想癞蛤蟆吃天鹅肉,想得美。
巴航进行市场研究,发现支线飞机只有涡轴化,居然还没有涡轮涡扇化,就打一个时间差。
小型涡扇发动机早已经被普惠通用造好了,巴航拿来用即可。
等到三菱商飞这些阿狗阿猫大彻大悟,人家巴航早就绝尘而去,把庞巴迪打得满地找牙。
波音空客每年交货760架,巴航自从2008年以来每年交货不低于200架,不当老三还要怎么着?
商飞每年能交货2架以上的ARJ21吗?还不到拉美化的1%,却来对人评头品足,什么德行。
十架支线机都不够买一架A380的,巴西离波音空客差得远哩。
中国2017年买了400多架干线客机,市场在这摆着,超过巴西早晚的事,不信咱十年后再看巴西排第几。
再跟大师科普一下,庞巴迪是第一个发现商机的,当时庞巴迪刚刚搞出来挑战者商务机,直接给改成客机,动作比巴西早五六年,但因为是商务机的底子,不如巴西专门设计的客机,这是庞巴迪的硬伤,另外一个因素是巴西飞机更便宜。
所以庞巴迪干脆另起炉灶,要玩支线干线之间的产品打擦边球,巴西根本就不敢进来,不过庞巴迪现在也被波音空客拍得半死。。。
支线客机利润不差,现在支线客机同波音737差别不大,连波音空客都紧张起来了。
能拿到多少折扣都是商业机密。
支线比干线打折打得多,而且就算都是支线,虽然庞巴迪跟巴西的官方报价差不多,但巴西打折打得狠,所以有价格优势。
最新的例子是庞巴迪跟波音的争端,庞巴迪C系列客机官方报价8000万美元,波音737max一般是1亿出头,看起来差不多吧,结果波音拿到的情报显示,庞巴迪卖给达美航空的价格竟然不到2000万,把波音给惹毛了,波音扒拉着小算盘认为,这飞机光生产费用就得3300万,于是美国政府启动了反倾销法。
另外波音为什么紧张,是因为庞巴迪生产的C系列客机不是真正的支线客机(120座以下),而是120-140座飞机,干线飞机是120座以上的,所以庞巴迪这飞机已经直接威胁到波音。
不过巴西根本没胆子敢搞120座以上的飞机,所以波音空客根本就不在乎巴西航空。算一下市场规模,支线客机市场一年三百架,干线窄体客机一年九百架,干线宽体客机一年三百架。单价大约是1:2:4,那么市场规模就是1:6:4,所以只在支线这里混是没希望的。。。
小脚太太才永远扯不着球
土鳖这么大的市场, 有需求就有供给。
需求在这, 有钱了以后早晚会把供给这块补上来。
看看几年前面板的帖子就能明显看出来贫穷真的限制住了P大师的想象力, 太多的事情是他们那类生物根本不敢想的。
就像最出名的中国黑社会组织国民党一样, 精神上的贫穷限制住了他们的想象力一样。
不知道从我做起的, 根本没可能有想象力。