主题：【原创】新能源汽车我总觉得是给中国工业界下的一个套 -- 起于青萍之末

起哄跟风的多，务实的少，我担心一旦穿帮，或者电池技术突破，都将土崩瓦解，前者灰飞烟灭一拍两散，后者为人作嫁衣裳，被技术扎实的外国厂家横扫千军。

就一个电池均衡技术，中国有几个厂家好好下功夫的。尽在那里吹牛逼。

中国固态锂电池实现量产 电动汽车或将迎电池革命 https://baijiahao.baidu.com/s?id=1617556406692892770&wfr=spider&for=pc

19日，位于江苏昆山的苏州清陶新能源科技有限公司内，可日产1万只固态电池的固态锂电池产线正式投产，电池能量密度可达400Wh以上，产品将主要投用于特种电源、高端数码等领域。

但愿不是吹牛或者造假，要是真的就好了，中国真的很需要一次技术革命。

一旦真的实现突破，会有资本巨鳄砸向这个方向，不是现在这种宣传方式的。。。。

悬架能量回收

汽车在道路上行驶时，路面不平会引起汽车的振动。通常情况下这部分振动机械能由汽车悬架减振器以摩擦的形式转化为热能，最终耗散在空气中。随着汽车节能要求的提高，一种既可以改善汽车的行驶平顺性又可以回收振动能量的馈能悬架应运而生。

馈能悬架根据不同结构形式可以分为机械式、电磁式及混合式，以电磁式馈能悬架为例，其采用机/电转换装置（电机）代替传统阻尼器，将车轮和车体之间相对运动化为直线或旋转运动，进而驱动电机进行发电，将车轮或车身的振动能量转换为电能进行存储，用于悬架的主动控制或者为其他电器设备供电。

在实际应用方面，奥迪是较早投入相关产品开发的企业之一。早在2014年就有消息称，奥迪正在开发一款用来回收“悬架能量”的系统。与前面所说的馈能悬架原理一致，在车行驶过程中，减震器会逐渐升温，由此产生的热量一般都会散逸到空气中浪费掉，而奥迪推出的新系统通过发电机将这些能量回收。回收的能量都将储存在电池组中，用来为混动车动力总成中的电机或传统汽车的电力电器元件供电。这项系统可以减轻内燃机的工作负荷，提升燃油经济性，这项系统还可以从电池中抽取能量对悬架进行调控，实现不同的驾驶感受。

奔驰宝马奥迪都开始发力电动汽车领域，大笔投资于电动车产能和电池产能，欧洲多个大国提出了禁售燃油车时间表，最近日韩也开始窥探中国电池市场，中国最大的两个电池生产商必然压力山大。

传统车企太不思进取了，有些百年老技术还在用，丝毫没有改进，而且老车企的利益集团极端庞大，让创新根本搞不起来。

为了改进，只能另起炉灶了，特斯拉这条鲇鱼，对传统车企是很大的冲击，即使这样，其技术仍有巨大的改进空间，这也反面说明传统车企有多死脑筋，躺在百年前的技术上吃老本。

而中国传统车企就更像中国足球了。

电池管一两百公里就够了，剩下电量靠增程器，完全不用油没必要吧，我觉得这个办法节省90%以上。

只要整车重量压下来，油气悬挂，刹车能量回收，有的是新花样能玩。电动车的优势根本上是电机和变速的轻小廉价

比亚迪秦100，电池能开100km，荣威ei6电池能开60km，没有电靠油，平时低速的时候靠纯电，中高速电池和发动机同时驱动，改善驾驶体验。

这样一般的通勤车，家里或者单位有充电桩，一年花的油钱不到1000块钱。

在现有技术条件下先稳妥可靠地解决一部分能够解决的问题，不要想一口吃成个胖子，但是也不要只盯着眼前这两口鸟食忘了大鱼大肉。否则早晚还是被人家宰了。

发展电动车感觉是一个战略备份，而不是一个技术上的必然出路。

电动车则是辽沈战役

和国内的插电混动还是两样。生命周期省了几万块钱油钱，又被丰田赚走了。

但客观上增加了车子的总价，中国人好面子，于是皆大欢喜。

现在又似乎要把燃料电池包括进去，小强在新闻里也做出了姿态。的确现在对电车续航的批评越来越热，可是在燃料电池这个领域玩补贴，有撒币的嫌疑

感觉就是电池这锅饭差不多9成熟了，却怕是要撤火。电车需要继续摊薄成本，在没有补贴的未来能够廉价地局部更换电池模块。补贴的药可以减少用量，但是需要想办法保证这个市场继续增长扩大。

不过说到轻佻，我的脑洞更大更轻佻：玩外燃机、蒸汽机呗。

外燃机嘛，持续燃烧，近乎稳态的工况，要比内燃机从容得多。燃烧环节的什么涡流啦、vtec啦、稀薄啦、atkinson都不存在，甚至辛烷值都没有意义了，地沟油都能拿来烧。多孔陶瓷气化燃烧器能够保证充分燃烧，什么氮氧化物、碳氢化合物，能够比现有排放低一个数量级。单管闪蒸锅炉能够保证快速启动升压，以前难以控制的干烧过热问题，现在的传感器技术、微电子技术、控制理论正是用武之地。

单流复合膨胀的蒸汽机，早在二战的时候就号称具有柴油机的效率了。单动蒸汽机相当于二冲程、双动蒸汽机相当于“一冲程”，加上工质压强可控，平顺性天生要比内燃机易于优化。汽车上有人讥讽3缸，蒸汽机单缸也不妨试试。类似于vvt的cutoff控制，其控制逻辑、动作机构也大大简化。蒸汽能够提供更大的扭矩，需要的速度就相应降低，相应的控制、动作也随之进一步简化了，包括用不着类似气门升程控制了。扭矩大了，变速的需求就小了。阀门开度加上cutoff控制气缸有效压强，基本相当于变速了。

整体上，逆流加热的基本思路，使用多个环节的回热器、省煤器以及锅炉管路设置，实现具有有序温度梯度的工质加热过程、复合膨胀过程、工质冷却过程、废气冷却过程，效果也是相当大的（还有助于提高响应性、减重、减少系统内能，即减少恶性安全事故的可能性）。

唯一的问题，就是环节众多，维护、体积大概不理想。历史上的各种蒸汽机，除了船上的（那也升级到汽轮机了），似乎就没有这么架屋叠床过，当然原因之一也包括有的技术是后来的、蒸汽机衰败之后的。不过考虑到没有面对高温的发动机润滑油，更少的齿轮，维护的问题似乎主要是管路连接的问题、能不能够得着、拆得方便的问题。似乎也可以接受。

这个嘛，从污染排放的角度，显然是好的。从能源安全的角度，若是能够实现绝大多数工况下连续地效率达到、超过50%，也是好的（蒸汽继续加热到400摄氏度也不是特别有挑战）。什么增程、什么丰田双擎atkinson、ecvt，都差的远。成本嘛，都是机械加工的事情，基本没有高深的材料（如电池的基材和电解质、燃料电池的催化膜那种），不过自然也没有产业升级的说法了。

电车毫无疑问是个坑，截至去年年底，我国生产安装的充电桩，是世界上第二名美国和其余国家之和，并且仍然在持续增加。

但目前看，大多数的电车、强混仍然在驾驶感受、使用便利上有相当的缺陷，Plug in模式的混动更不适应以公寓楼为主的中国式家庭分布。我在10年前曾经提出过的集中换电模式仍然没走出海南的实验区。

看海外，德国本地销量最好的奔驰，仍然选择小排量燃油加增压为主，英国干脆没有跟进，日本仍然是弱混为主，和10年前相比，除了占有率略有变化，市场对混动、纯电反应仍然冷淡。

弯路超车这波，恐怕还是不行。

应该有不少爬窝的。

政策还在强推纯电车，没有消停的迹象，结果还要继续观察