主题：我的喀什，我的南疆 楼二 -- 故乡在喀什

海水淡水都好。盐碱地沙地都一样。

在西部搞大工业，还有核电工业。

支持。

存在塔里木就好。

水还是太少，不过需要基建狂魔出力了。

反正钱多的是。

引水量多了高处靠自然蒸发降雪即可

硬要上高原成本加倍不止

百分之一的量估计都悬。

这种漫灌实在是有些豪横

中吉乌铁路的帐中帐

中吉乌铁路要算好账，否则，有路未必通，费力不讨好，甚至鸡飞蛋打都有可能。

先算线路帐。严格讲，吉乌路段早已存在，吉方北线的比什凯克和南线的奥什，都可直接或经哈萨克斯坦绕行塔什干，甚至阿拉木图，再修通喀什至奥什线即可。也就是说：所谓的中吉乌铁路其实只有中吉部分需要修建。

不过，2010年后，奥什再没往乌兹别克斯坦方向发过车。奥什和贾拉拉巴德间，铁路因乌兹别克斯坦的管控而半停运。未来是否接纳中国开来的列车，乌未明确表态，这也真不是它一方说了算的。吉方对乌方在水资源上开的口，可不比对中国铁路的要求低。如果它把吉乌铁路和吉尔吉斯的水利挂钩，吃了上家坑下家，那么哈萨克斯坦因为水源，也得被搅进来。那么这条铁路还有意义吗？

第二，中吉铁路的走向也值得推敲。下面左图下方是中吉铁路走向。右图为吉方矿产分布图。可见中吉铁路就是借中国投资，把难以开发的矿藏与公路运输联通。第二次中吉铁路按合同，中国修路，吉国矿藏抵销费用。但吉撕毁合同。多年后，现又以此忽悠。可谓机关算尽。可以预见，中国修好路，乌方无法联通的时候，吉方就实现了利益最大化：用铁路运输自己的各种矿藏。至于宽轨、窄轨，实在无足轻重。从经济意义上来讲，喀什出发的中巴公路就是这样“挂两国之名，利一国之益”的项目，中吉铁路如果不在走向和双赢上进行严格规划，那么新的欧洲通道将成为一纸空谈。

第三，独联体国家间，过路费（Transit Fee)斤斤计较，可谓刻薄。乌兹别克斯坦前几年修建“安格连—帕普”铁路即为一例。线路全长123公里，耗资19亿美元。不过就是不必绕行塔吉克斯坦，而在乌境内实现了安格连和帕普两地的连接。而每年乌方支付塔方过路费仅2500万美元。

吉尔吉斯斯坦铁路则相当落后。仅有两条分别修建于1920-30年代的1520毫米单轨铁路。其中，穿越比什凯克的北线，属苏联土西铁路线（即：苏联的土耳其斯坦-西伯利亚铁路），全长323公里，穿过奥什的南线属外咸海铁路线，全长101公里。1991年苏联解体，吉分得货运车厢2500节，客运车厢450列，内燃机车50台。现在，比什凯克周边线路时速仅25-60公里/小时，原因是路基枕木急待更换。相当数量的铁轨和桥梁也到了服务年限。一堆零七八碎，竟也拿上台面和中国算了20多年账。

吉方对中吉乌铁路则满怀豪情。它计划该项目竣工，每年过路费收入2亿美元（注一）。截止到2021年四季度，其外债总额为：89.399亿美元，其中40%为中国持有（注二）。中吉铁路运营得当，即可摆脱贫困。奈何越是需要，它却总有办法搞得乌烟瘴气，鸡飞狗跳。

以库木托金矿为例。此矿在1997-2021年间生产了超过429吨黄金，目前仍剩余近200吨资源量。该金矿曾是森特拉的旗舰矿山，占其产量一半以上；也是吉国头号纳税大户，产值约占吉国工业总产值的五分之一，贡献了GDP的八分之一。但是自从2012年左右被吉尔吉斯的政治人物盯上后，2022年正式被收归国有。但是，据报道，此矿一方面在矿坑有40多米的积水，同时，矿坑的边缘已经出现裂缝。对于各种工程中出现的问题，吉尔吉斯政府声称：此矿可能转为地下开采。从这个项目各种折腾，基本可以看出吉尔吉斯国民和国家的思维模式。从这个角度上来看，中吉铁路这二十多年的反反复复焉知非福。

最后，中亚其他铁路规划值得借鉴。在中亚，铁路建设事关国运。如果规划和合作得当，中吉铁路的建设资金、线路和技术标准(即：轨道宽度)，都不是障碍，2021年，阿富汗，巴基斯坦和乌兹别克斯坦就开始商量一条横贯阿富汗的铁路线。从乌兹别克斯坦的特米兹（Termiz）到马扎里沙里夫（Mazar-e Sharif）、喀布尔、贾拉拉巴德，并最终跨越边境到巴基斯坦的白沙瓦（Peshawar）。并入现有的铁路网络，以进入巴基斯坦的海港（注三）。近几年来，土库曼斯坦除了将铁路修入阿富汗以外，还计划将阿基纳—安德霍伊铁路将延伸至塔吉克斯坦边境，实现与亚太地区国家的进一步联通，并通过与“青金石走廊”（阿富汗—土库曼斯坦—阿塞拜疆—格鲁吉亚—土耳其国际交通走廊）相对接，为国际经贸关系发展开辟新的机遇（注四）。

中吉乌铁路的帐再难，也不会比这些铁路难。 所以，帐一定要算，算通了，路也就通了。

注一： The Analysis of China Kyrgyzstan Uzbekistan Railway Project and Its Advantages for Kyrgyzstank, Erkinbek Karikeev and Zheng-xuan ZHU

注二：https://tradingeconomics.com/kyrgyzstan/external-debt

注三： https://www.railfreight.cn/

注四：http://www.siluxgc.com/tkm/20201002/22774.html

卖资源都没得卖。苏联的老路子他们都废废的了。

Long time no see😁

风平浪静的中亚， 上个月，一枚石头扔进去，激起不少涟漪。

这枚石头就是：中吉乌铁路。

当地时间5月30日，吉尔吉斯总统扎帕罗夫在接受采访时表示，中吉乌铁路即将开工。他表示俄罗斯总统普京不再对此持反对意见。

但除了扎帕罗夫，更多相关方则持冷静态度。如： 在中国和中亚国家外长会谈后的公报就直接说“推进中吉乌铁路建设准备工作，尽快完成项目可研”（注一）。

6月2日，国家发改委外资司负责同志与吉尔吉斯斯坦交通部、乌兹别克斯坦交通部负责人共同主持召开中吉乌铁路三方工作层视频会议，就项目合作深入交换意见。

中吉乌铁路与“一带一路”高度契合，但各方自说自话，而没有任何一方轻言“信任”或“伙伴”。如不修，中吉乌公路铁路联运就可实现。修，钱又何来？ 即使勉强修好，吉尔吉斯斯坦可以保证铁路的畅吗？这不是杞人忧天，而是中吉乌铁路25年折腾的总结。

以报道中多次出现的“可研”为例，如果启动，那么就是同一主题的第三次重复了。

1999年，中铁第一勘测设计院在《新建中、吉、乌国际铁路中国境内段可行性研究报告》中提出北、南两线方案。后来北线成为一致选择：途经喀什—托帕—盖克力克—吐尔尕特山口出境，在吉尔吉斯斯坦境内沿恰特尔克尔湖南侧—科什乔别—科克扬加克的既有铁路经贾拉拉巴德—卡拉苏到达乌兹别克斯坦的安集延。线路全长466公里：中国境内新建喀什至中吉边境线路168公里。吉尔吉斯斯坦境内新建线路248公里。其余部分线路(卡拉苏—安集延)长50公里。

2000 年起，中方耗资 2000多万元人民币再次展开中吉乌铁路技术论证，确定线路。吉政府在2006年正式同意。双方按“资源换贷款”模式，利用中国长期贷款，即吉方用铁路沿线矿产资源偿还中国提供的建设资金，并以此增加这条铁路的运输量。

2009 年，吉政府确定用来为铁路提供资金保证的纳伦州境内四座金矿。 2010年4月，吉国内形势突变，项目建设陷入困境。

2011年10月30日，新总统选出。尽管其将中吉乌铁路列入优先建设工程目录，但却在铁路走向和项目融资上提出新的主张。第一次可行性研究报告被推翻。

2012年 “中交集团”下属的中国路桥工程有限责任公司(CRBC)与吉交通和通信部签署了《中、吉、乌铁路建设项目吉境内段合作备忘录》，商定一年内完成铁路的可行性研究报告。因为“资源换贷款”已被推翻，此版可研报告就在铁路特许经营模式下进行。 同年六月，吉总统加码：他们可将另外一些铁路支线连接到这条经过纳伦州和奥什州的跨国铁路上，把纳伦州和巴雷克奇连接起来。这样就能在比什凯克和奥什之间建立一条距离最短的南北直通铁路。至此，吉方希望改变中、吉、乌铁路的走向，以满足其国内的南北运输需求，这与中吉乌铁路南辕北辙。

2013年3月，在集体安全条约组织比什凯克峰会期间，俄罗斯建议修建俄罗斯 - 哈萨克斯坦 - 吉尔吉斯斯坦 - 塔吉克（图源：The Third Pole) 斯坦铁路替代中吉乌铁路。吉总统也认为

RKKT远胜中吉乌。但随着俄罗斯经济形势的变化，RKKT无疾而终。

2022年6月末，吉尔吉斯交通和通讯部长叶尔肯别克·奥索耶夫提出了从中吉边境吐尔尕特山口修建铁路线至吉尔吉斯的贾拉拉巴德的建议。 他表示，相关项目建设方案的技术和经济可行性报告将在今年12月份准备完毕。 这种急不可耐的态度，可以理解，但是这个线路就有些荒唐的感觉了。

该项目三个问题不可回避：建设资金、吉境内线路和技术标准(即：轨道宽度)。而中方始终未掌握主动权。究其原因，吉方把握了中国欲以政治手段，即外交渠道，促成此事的心理；将该项目复杂化为，中吉乌俄间的政治话题。

1990年代，乌兹别克斯坦外交人员就携此项目来过喀什，愿以股份的形式参与资金投入。但是，乌方更倾向于南线，即：喀什（中）- 伊尔克什坦（中）- 奥什（吉）- 卡拉苏（吉）- 安集延（乌）。与北线相比，南线可以更短，平原多，山地少。同时，乌兹别克族比较多，社会情况较简单。中国有关驻吉部门的人员来喀时认为乌兹别克斯坦的南线主张纯属强加与吉。然后，乌方再未提出别的想法。中吉乌铁路尽管挂着三国名头，但基本成了中吉两国 的拉拉扯扯。这一扯就是20多年。 (感谢网友蓦然回首荐图）

目前，除了吉总统声称“普京表示对中吉乌铁路的修建不再持有异议”外，吉方并未对资金，线路和技术标准做出任何积极姿态。以当下时局看，即使中国尽最大努力，中吉乌铁路的前景依然堪忧。

自1991年独立以来，吉尔吉斯斯坦共有23位总理走马灯式来去。中吉乌铁路飘荡起伏。朝令夕改。中国坚持与乌兹别克斯坦间，铁路必经吉尔吉斯斯坦，更使吉政客有恃无恐，各种承诺形同儿戏。

其次，中国铁路的西进需要科学规划。中吉乌铁路在当今并非孤例。 中缅铁路搁浅，马来西亚到新加坡高铁夭折，泰国曼谷廊开高速铁路一波三折，印度孟买-艾哈迈德巴德高铁项目和越南高铁被日本劫和。仅中老铁路取得全胜。开通5个月，跨境货物累计发送超50万吨，已覆盖泰国、缅甸、老挝、马来西亚、柬埔寨、新加坡等10余个国家和地区，货物品类从开通初期的橡胶、化肥、百货扩展到电子、光伏、通信、汽车、鲜花等100多种（注二）。与周边国家的铁陆联运，也在重新塑造东南亚运输的新生态。

经验值得中国西部铁路认真思考。如果中吉乌铁路按照这样的模式推动，不要寄希望于一两个人或者一两次事件，类似于中老铁路的突破是值得期待的。

第三，区域性经济整合需要认真对待。中吉乌铁路对于吉、乌是国运所系。铁路建成后，自东亚到中东和南欧，运距将较目前缩短约900公里，用时节省7至8天。吉、乌工农业和社会心态都将迎来一次冲击。目前，中欧的铁路运输如火如荼，同时“增加中亚国家至中国货运量，努力实现双向均衡运输（注一)”也成为中国必须面对的问题。随着欧洲战事的发展，世界经济轨迹已有了偏移的迹象。如：随着对俄罗斯能源的硬脱钩，欧洲已在考虑重启煤炭能源。“巴黎协定”的改弦更张已非常现实。由此带来贸易和金融的震荡，将使中国及邻国面临抱团取暖或独善其身的选择。把中吉乌铁路放在这样的背景下考虑，方为正理。

注一：关于深化“中国+中亚五国”互联互通合作的倡议https://www.mfa.gov.cn/wjbzhd/202206/t20220609_10700888.shtml

注二：http://www.gov.cn/xinwen/2022-05/04/content_5688574.htm

综合喀什毗邻的所有铁路系统看，中吉乌铁路面临技术标准(即：轨道宽度)、线路和建设资金三大问题。将其置于更为宏大的区域背景下，则能找到中国铁路西出的方向。即：自喀什，经瓦罕走廊穿越阿富汗，然后联接伊朗。整个亚欧铁路将会非常自然的联接起来。

如此很多不可逾越的困难将迎刃而解，另一方面中国周边贸易环境将会极大改善。同时，人民币的国际化也将拥有一个扎实的平台。如果说中吉乌铁路这二十多年的折腾是“步步惊心”，那么中阿铁路就是“打得一拳开，免得百拳来”。

一、技术标准。轨距是争议的焦点。喀什周边国家的轨距远不只标准轨和俄制宽轨两种。如下图，在塔吉克斯坦，现有的轨距和吉尔吉斯斯坦一样是1524毫米（俄制）。在巴基斯坦，轨距就更复杂。包括1676mm的宽轨、1000mm的米轨和762mm 的窄轨。其实，中国周边国家的轨距也大抵如此。所以，对于不同的轨距，除了坚持推进1435mm标准轨外，还需退一步的措施。即：不管什么轨距，只要有铁路，中国的火车就可以跑。这听上去就是要把中国铁路机车变成可宽可窄的“金箍棒”，但这种技术是真实存在的。

在西班牙，两家公司有变轨技术和产品。日本也有数种轨距存在，变轨一直是其铁道技术的发展方向。中国也在2016年开始变轨技术的研究。目前，日本和西班牙的最大问题是成本。中国则可把技术作为标准轨的备胎。如果无法接受标准轨。只要对方愿意增加成本，确保“羊毛出在羊身上”，那么轨距就不成问题。只要选择中国，只要能把中国的资金用出来，尽量用好，别的完全可以佛系一些。

同时，一旦中阿铁路得以成真，或者东南亚铁路系统需要“因地制宜”的实现国际化，中国的变轨技术将成为不二的联通选择。

。https://trainconsultant.com/2019/06/19/the-afghanistan-railway-project-of-clive-lamming-for-the-paris-g8-2011/

二、线路。 除了变轨技术外，中国铁路的西进也可从资金或金融着眼，在周边区域格局寻找发展空间，并充分利用中国的地理条件，做出未来区域发展的规划。

中吉乌铁路的南线与北线之争，不过就是吉尔吉斯斯坦的利益装左兜还是右兜。对于中国，经济意义不大，另一方面风险、负担不小，现在中方专家在进行第三次可靠性研究。未来的走向不说，仅就防范风险计，确需作出未雨绸缪的安排。

从上面的是欧亚大部铁路轨距区划图可见，中吉乌铁路在苏俄铁路系统的边缘，中巴铁路在宽轨铁路系统的边缘。两者之间存在铁路的空白：阿富汗。在阿富汗西端，有一联通欧洲的标准轨系统。目前几大系统都有意于此。如仅修中吉乌或中巴铁路，而闲置阿富汗，就好像放弃中原逐鹿，总在边边角角使劲。历史上，这几个铁路系统都是政治和经济争斗的产物，中国如果拿下中阿铁路，起码和北面的俄系，南面的英印系平起平坐了。从经济意义上讲，中阿铁路更能让中国和中亚，南亚、中东进行更深度的交流与协作。

目前，伊朗到赫拉特已有了铁路规划。从喀什到阿富汗的赫拉特约1424公里，其中中国境内约426公里。即使只修喀什到塔什库尔干线，就可形成对独联体国家的鱼骨状联接。按照这种思路，中吉乌线可从喀什到塔什库尔干延伸线，直接向北与奥什以南100公里的克勒玫孜亚（Kyzyl-Kiya）联接。这样不仅避开了各种政治和经济陷阱，同时也符合今天吉尔吉斯斯坦的铁路格局。

如果最终完成中阿铁路，中国可从阿富汗往巴基斯坦瓜达尔，或伊朗的恰巴哈尔撕开突破口，同时用一巨大的鱼骨状格局，为联通南亚和中亚做好铺垫。这将改变整个亚欧政治和经济生态与命运。

如果说1435mm 轨距是苏俄的势力范围，1676 mm乃英国的殖民地。中间这块无铁路地域并非他们慈悲，或卢布和英镑未见其具大的发展机遇。沙俄和英印时代就称这块土地的纷争为“Big Game”（大角逐）。现在复盘，英俄的共同点就是：拿武力以纵向的方式征服。而中国不会武力征服，一条横向的铁路，足以证明中国与霸权截然不同。

阿富汗周边铁路线路联接示意图

http://www.andrewgrantham.co.uk/afghanistan/tag/map/

三、建设资金。阿富汗战乱不断，修铁路，可行吗？ 答案是肯定的。在喀布尔以北90公里，有一条2.67公里长的公路隧道。系原苏联1964年修建，它就是举世闻名的萨朗隧道。在阿富汗，各种战端都出现过，但各方军、政势力都竭尽全力保证其畅通。原因非常简单：这条隧道是所有人的生命线。即使在苏联入侵阿富汗的10年里，苏军和各种抵抗力量都能默契维护，共享其和平。所以，只要这条铁路形成了共同利益，那么保证安全，畅通就可以成为自觉自愿的行为。

至于建设资金，可能最不需要担心。愿意投入阿富汗的资金非常多。和平，安宁甚至富饶的土地其实才是阿富汗本来的样子。一带一路和命运共同体就是实现这种梦想的道路。

一旦中阿铁路的设想开始生根，中吉乌铁路20年的折腾就会变得无聊，可笑了。这就是：计中计。