主题：【原创】【科普】运用ArcGlobe研究客机航线和ICBM射程问题 -- 李根

不过抬一下杠，我们公司刚出口到法国得一票货物，我还是想不通UPS为啥走的是阿拉斯加航线。

好像纽约-〉北京是从大圆航线的一边飞，而反过来是从另一边飞，不是严格遵循大圆航线。另外好像两边飞都比较顺风，是碰上了，还是就是有意造成的？ 能不能反过来？ 回去从现在过来用的那边飞？有什么规定？ 还是随意？

写得很好的科普文，虽然一根棉线，一个地球仪就能直观看出，但有文有图的这样深入浅出，确是难得，应该转军坛去能时时被顶起，可以让菜鸟军迷理解我们为什么要多次穿越宗谷海峡了。

FAA要求双发飞机在航路上每一点，都要在60分钟内飞到一个合适的备降机场。双发以上飞机，时间是3个小时。

由于飞机可靠性、航电技术的提升，FAA在上世纪80年代提出ETOPS概念，双发飞机的延程运行。一架飞机如果可以保证发动机有相应维护水平，可靠性认证后。允许飞机可以在一台发动机失效时，180分钟的飘降距离内需要有可用备降场。2007年，FAA引申到多发飞机上，改为“延程运行” Extend Operations。使得B747等多发飞机也可以使用延程运行了。

中国民航的规章体系引进于FAA，中国的航空公司在北京－纽约，北京－多伦多，浦东－纽约，香港－纽约等航线上执行极地运行。

可以参考 http://en.wikipedia.org/wiki/ETOPS

纽约－北京的航路是北极地区和俄罗斯远东地区，气流比较平稳。

西风带约位于南、北半球的纬度35°～65°之间的区域，所以存在顺风、逆风问题。 在国内，北京去乌鲁木齐，和乌鲁木齐回北京的时间差的很远。

同时可以有效靠近俄罗斯欧洲部分，同时缩短航程和反应时间。

而且美俄要是反击的化也会把打击都集中到阿尔泰山区，反正是无人区，总比东部损失小一些。

麻烦查一下这里到莫斯科和纽约的距离。

见不了面啊。

你知道那里没有吗--不准开口！

地球半球上空有2股喷气流，一个是极地气流，一个是近赤道气流，气流都是从西向东。

从上图可以看到利用从北美去亚洲用大圆弧航线可以避开这个顶风飞行，而回程从日本，堪察加，阿留申，落基山的小圆弧航线则可以充分利用顺风的好处（当然也得接受进出入气流时的震荡）。

在航空上尽量使用大圆弧航线，而航海上由于海域海况的限制，在无法实施大圆弧的情况下，只能使用小圆弧航线或恒向线航线、等纬圈航向和混合航线。

在球体上,一个平面不通过球心与球表面相截的圆弧称为小圆弧,而过球心的平面与球表面相截的圆弧称为大圆弧。

由于Jet stream的现象，从亚洲飞往美国采用小圆弧航线比大圆弧要快--尽管航程比大圆弧要长。

我在多次从中国返回美国的途中发现飞机的地速超过了音速，尽管飞机的空速仍然是亚音速，顺风加上飞机的速度在地面上测速已经超过音速。

航海航空上，两点之间的航线，通过大圆弧和小圆弧的航行距离都要比恒向线航行短，而大圆弧航行是最短的距离。恒向线航线的突出优点是操纵方便，在低纬度海区或航向接近南北时（即子午线航线），其航程与大圆航程差值不大。

对于采用圆弧法航行的运载器，在航行期间要不停地改变航向，这是不可能的。所以所谓大圆弧航线，是将大圆弧分成若干小段，每一小段仍然是恒向线航线。这样，就整个航线来说，只是基本上接近大圆弧航线。

连接两点间的大圆虽然是航程最短的航线，但不一定是最安全、最经济的航线。由于大圆弧总是凸向地球的北极或南极，因此采用大圆航线时，所到达的纬度往往较高。而高纬度航区气象水文条件一般均比较恶劣，比如高纬度地区的太阳风粒子的浓度比较高，对人体不利，香港国泰航空公司对其飞越北美的航班机组乘员规定每月通过极地的飞行只能限于一次。