主题：投票【讨论】电动汽车换电是否有未来？ -- 胡一刀

谁给我投资。

首先限制下讨论范围，新能源家用乘用车。

为什么限制范围，因为工矿企业，远程物流，有各自特点，燃料费用惊人，比如工矿企业用铲车拖车可以拖个辫子边冲边跑，比家用车的充满再跑更极端省下的柴油和运维费用都可以碾压柴油机械。偏题一点的内河航运，体积不敏感，天然兼容更多电池。城市快递外卖行业，燃料费用不敏感，时间敏感，早就已经换电为主，从电信的铁塔公司信号塔下拔一个“充电宝”就换了跑。北京出租车换电很简陋，但是切实可行。手机和车不一样，换电额外多出20克重量，并且阻碍计划报废，厂家当然推充电。

相对而言，家用乘用车，是燃油成本相对不敏感的领域，那对什么敏感？

答案是体验。

燃油车时代，座椅是整车成本中除了发动机最高的部件，超过车身。坐着不舒服的家用车是根本不存在的，高档皮质坐垫可以卖出几万的价格，人造革也能卖好几千起步。cvt消除顿挫感，现在新能源车更进一步，更加无级变速，成了一大卖点。其他配置不谈，一个车标都可以卖几万，都懂吧，这是社交属性，也是体验的一部分。

那么换电和充电哪个体验好？如果你还没有试驾体验蔚来，建议试驾体验比较下加油和充电，蔚来充电相当于加油plus，开到车位，按下按钮，放平座位，全换电流程就是动几下手指，不需要和加油站员工说一个字，给路上忙碌的自己六分钟喘息时间。

至于成本，这里分两方面。

首先买不起是消费者的问题，我们国家穷怕了，消费者事事算细账，多出三五万一辆车，买五年体验都舍不得。蔚来偏高端，又是额外三五万。短期低价比亚迪一统天下，但后续车型价格升级后，价格差距变小。

其次，技术上，200公里大致是30度电，五分钟就是360kw起步，十个桩就是3.6兆瓦，建议自行百度3.6兆瓦变电站的体积和成本。这个成本，几乎是不可变，也是不可接受的，将来也不会有技术进步降下来。甚至可以说，电池成本打三折只要三五年，这个成本随着原有线路资源耗尽，恐怕还要因为铺设新线路上升。

属于现身说法。

换一次要多少钱？

后面根据电量和充电相当。

这玩意就不要考虑盈利，蔚来占了最好的位置，光是竞争壁垒就值很多。

有时候对创新企业太苛刻了，换了互联网行业，随便吹个牛就是估值xx，结果蔚来占的好位置，一个明确带来竞争优势的资产，被看成“坑”，要是马斯克在美国的换电站，不得估值500万美元起。

但正如铁老大在帖中所举的例子，换电点和充电桩在市场开拓的初期（主要是面对传统油车的强大竞争壁垒时）除了解决用户的里程焦虑这一痛点外，还可以同步起到打广告的作用，不论是解决里程焦虑还是打广告，这两种方式都是可以达到一样的效果的。

那么，在这种情况下，选择走换电还是充电路线，从资金和成本角度，如下几点就必须考虑了：

1，一次性建设投入，我不是业界专家，以外行的视角盲猜，换电点和充电桩相比，投入要大很多，主要在于电池本身的价值较大，因而需要沉淀很多资金在里面，这是大头，相比之下，店租、装修、人工等都是小意思了，而且两种模式下大家都同样的少不了。

2，我们都知道，汽车是一个及其庞大的产业，因此，对于新入场的玩家来说，前期要靠融资烧钱，事实上，面对已经发展了一百多年的传统油车所形成的强大竞争壁垒，所有的新入场的玩家能不能活下去，首先就是看融资能力，特斯拉和蔚来等造车新势力，都是如此，无一例外。在这样的条件下，耗费更多的资金用于建设换电点（相比充电桩模式），对于自身来说，资金压力就更大了，尤其是二者不论在解决里程焦虑还是打广告方面，并没有太大的差别。（当然，在充电速度还没发展起来的时候，由于换电理论上更快一些，也许多了一点优势，这点后面会说）

3，换电模式如果一开始不建立行业标准，由各个厂家各自为政，还有一个更大的缺陷，那就是不方便引入第三方助力，前面已经说了资本投入的重要性，厂家自己搞，会占用自身的运营资金给融资带来压力，如果开放给第三方合作者，引入社会资金助力，两个模式相比，孰优孰劣，一目了然。换电模式，由于缺乏行业标准，难以规模化或者规模化前景看淡，对于这种需要极大投入的项目来说，投资者会望而却步，而充电模式则不仅投入更小、进入门槛更低（不需要涉及电池，而电随处可得），而且容易规模化（行业标准化简单，即使初期没有，也容易解决，无非充电接口和变压范围这两点，这都是极其容易更替升级的），第三方可以服务更多厂家和用户，通过规模化来平摊成本和降低风险。以国内来说，只要政策环境允许，国家电网这种巨无霸甚至都不需要政府去刻意引导，商业前景就会自动吸引它奋不顾身地投入这片新蓝海。有了这种堪比中石化中石油的巨头助力，电车作为整个行业来说，在与传统油车竞争时，显然更有底气了，更不要说，由于电相比油的易得性，除了巨头外，其他社会资本尤其是民营资本，也更容易以充电桩为抓手参与进去分享行业蛋糕，在引入社会资本方面（实际上就是放大资金杠杆，解决行业发展最需要的融资问题），充电模式是完全吊打换电模式的。这就是为什么我强调一开始换电需要建立行业标准，否则没戏。

除了资本投入方面的比较之外，在场景应用等其他方面，换电模式也无法和充电模式竞争。

首先说一下，前面说到换电电／充电桩都有两个作用，解决里程焦虑和广告，铁老大以北美特斯拉和Bolt的例子来说明广告的作用，这当然没错，但是这里面究竟是广告起的作用更大，还是解决里程焦虑才是其中的主要原因，就不好说了。站在用户视角，广告只是影响选择哪个品牌的区别，但里程焦虑则是决定选择油车还是电车的根本性问题。并且，广告的本质是占领用户心智，需要全方位多渠道投放，在总资金有限的前提下，花费更多资金沉淀在换电点上面（相比充电桩），也会同步挤压其他渠道的广告投放预算。

实际上，我认为，用户选择电车（先别管品牌了，那是第二步的事情）的最大障碍主要还是里程焦虑，汽车是大件商品，不是像玩具那样买回来不用了可以扔家里当摆设。那么，来比较换电模式和充电模式，解决里程焦虑无非两个场景：私域和公域。

私域，就是用户自己解决，充电模式下，用户只需要一定的小额投入和环境配套（其实就是获得电源）就能解决，现在国内的新小区都会考虑配套，老小区的改造也不是太难，除了居住区域，有条件的单位也可以配套，只要电车的趋势形成了，以前的困难和麻烦都不再是问题；换电模式下，即使不考虑一次性的投入（电池很贵），光是储存和搬运（电池很重）这个问题，就决定了不可能在私域场景出现。

公域，就是我们讨论的换电点／充电桩，前面说了很多，这里主要补充两点：

1，即使不考虑前面提到的引入第三方社会资本助力的因素，并且假设资金无限量供应，就行业的发展历程和内部竞争来说，一开始都是各个厂家各自为政，我搞我的，你打你的，等到大家一起把油车干趴下后，回过头来进行行业内部整合时，我们也会发现，换电模式很难在后期形成统一标准，这个道理很浅显，一是前期累积的换电车型兼容性问题，这个需要很长的时间来消化，沉没成本巨大；二是市场格局，大家都会争取自己的标准成为行业标杆，这可就有得扯皮了，当然了，如果届时的市场形成了较为明显的垄断格局，会相对容易解决一些；三是，到了电车一统江湖的后期，换电模式自身如果不能快速形成统一标准来规模化降低成本，很快就会被充电模式KO，因为后者可以迅速规模化降低成本，这意味着什么不用多说了。

2，回到行业发展前期，前面提到，换电模式在充电时间还没有改善之前，理论上有一定优势，其实就是说用户的等待时间可以更少，但这是理论上，实际情况，如主贴楼主的分析，综合网点的可及性（也就是网点的多少和分布）、普适性（仅支持单厂家还是同时支持多厂家）等因素，实际体验换电并没有优势，更不要说，充电技术在不断进步，而即使假设充电技术停滞不前，我认为，都不需要发展到5分钟充满的夸张程度，由于有居家甚至单位等私域环境下的充电支撑，真正需要在公域环境下充电的场景，对于充电快慢的需求并没有那么想象中的那样迫切和严格。公域无非长途和短途，长途的话，比如高速公路的服务区，可以结合驾驶疲劳的休息需求缓解，短途的话，就像油车不一定要加满，电车同样不一定每次都要充满，赶时间的话，完全可以充一部分先解决需求（短途意味着网点可行性高，相当于把一次充满分成几次充满而已），比如，半个小时或者一个小时充满电，可以跑400公里，那么5分钟、10分钟充个20％或者30％先跑它个几十公里一百公里行不行呢？更何况，有一些公域充电环境，比如停车场这种，本身就和私域一样，可以充分利用非用车时段来充电，对于充电时间根本没有任何要求。实际上，所谓的5分钟充满，我认为更多的是营销噱头，是厂家为了竞争推出的卖点而已（就像各个厂家拼命地提高续航里程一样），更多的是为了缓解所谓的里程焦虑问题，其实发展到了一定的阈值后，不论是续航里程还是充电时间，我认为都已经不是问题，没有太大意义了。

换电模式，从一开始就注定没有前途，当然，它在整个电车行业发展的初期，正面的意义还是有的，甚至不小。其实它更适合作为一种装逼的格调来小众化高端化使用，比如，某个品牌可以在存活下来后，在行业普遍以充电模式为标准的情况下，推出系列可换电高端产品线，除了支持充电外，用户还可以到高逼格的某品牌独有的“四儿子”换电点去享受VIP服务，享受只有我这样高端大气上档次的精英才配拥有的独一无二的换电服务，过一把土豪瘾。

以上不成熟的思考，仅供铁老大批评斧正。

• 换电模式只能作为加分项

他在蹭百米飞人博尔特的热点吗？🤭

马斯克本人就是最大的广告，最靓的代言人，要啥营销要啥广告费

保罗死了他的航天梦双机身idea也就息了，维珍航天破产零卖款不如高峰股价万分之一，贝佐斯的航天也搞不咋的。

马斯克真是美国去工业化大背景下的一朵奇葩，不知道还能开得多少日红

车多了以后难免要排队，预期时间短实际耗时长体验怕就下来了；

现在蔚来也是一直对换电做补贴的，长期赔钱的买卖做不长久的呀！

楼下提到手机，当年手机都是可以换电池的，现在基本上都不换了；核潜艇当年也要在寿命中期换燃料的，现在应该也不换了

所以方恨少说这是伟大历程中的必要探索完全对。

当年通讯上专家一致认为小灵通是过时技术不值得投入，最终也确实很快昙花一现完蛋了，从国家角度看投资是亏的，但亚信还是从中赚不少钱。最终亚信也流星一样了，和中兴华为没法比

蔚来选择换电，将来会成为中兴华为，还是可能成为亚视？这只能靠实践给结果了

但只是对打算搞换电的对手

搞固态电池大容量、快速充电的对手，这个门坎、护城河直接绕过去跑了

蔚来得能尽快盈利，得能保证换电不成资金黑洞，挑战不小

就只做中高端的，车也不需要卖太多不会造成换电排队体验差

现在400V直流充电线就挺沉，800V要更沉白领金领更不愿自己拽线充电了，这样看，换电确实有自己的市场！

上门换电，极致VVVIP服务，不用出门不用等

里程焦虑一扫空，躺着就把电换了

我看行🤭

拍成一排充电，60A 20kw，冲三个小时充满，这是充电模式不排队。加油站前面四辆车，每个三分钟，其中一个到便利店充油卡额外等五分钟，这是加油站常见场景。蔚来换电，前面两个人，等待加自己合计3.5+7+7=18分钟。这是市区站。

你说的干等半小时，对应充电就是直流快充全部满了，只有7kw小水管有位置，去冲吧又怕有了直流被新来的先用。加油站集卡排队，这时候来了一辆卸油的油罐车。

突然想起来，铁老大在北美，不一定知道“四儿子”的梗是什么意思，我简单补充一下。国内传统油车的销售模式是以所谓的“4S店”为主，这个先进模式据说也是从国外引进的，毕竟，整个行业发展的历史轨迹就是这样的，铁老大虽然身在北美，但应该对4S店是了解的，只是，有可能不清楚的是，国内的网友根据谐音，把4S店虐称为“四儿子店”，所以有这么一个梗。

另外补充一点前面论述中虽有提及，但没有重点突出的内容，那就是，电池本身的价值。根据我的了解，电池作为电车最为重要的一个基础配件，其成本往往占了车辆造价的很大一部分比例，印象中有看过一个数据，在三分之一以上，甚至于不止这个比例，同时，由于各种因素，这个占比，在可预见的将来看不到下降的可能性，甚至于能不上升就不错了。（考虑远期，原材料锂矿等的有限性，类似石油的有限性）

以这个视角再来看换电模式，有个很尴尬的问题出现了。

由于用户一次性支付的购车款中，包含了电池本身，从绝对数额上，这不是一笔小数目，那么在高频次更换多用户“共享”的换电模式下，用户存在着一个价值衡量和评估的问题，这涉及后续的二手交易和售后维保问题，这个问题扯皮起来就有点复杂了，虽然理论上来说，如果换电模式能够持续完美运转下去，那么这相当于击鼓传花，看起来好像问题不大，但始终是一个膈应人的麻烦事，主要就是首次采购需要支付一大笔沉没资金，这是消费者必须考虑和面对的一个不小的或然风险。

这也是为什么我强调在换电模式下，一开始就需要先形成行业标准，实现车电分离，只有把电池从车辆本身统一剥离出来，让消费者只支付购买车辆的钱，电池作为像汽油那样的公共属性的第三方产品，由第三方公司单独运营（类似宁德时代这样的企业），这条路才能走得下去（指普及应用，小众化高端化应用无所谓），这种情况下，上述用户的或然风险问题就不存在了，整个行业的发展也将更加顺畅。

但以上终究是理想化的假设，因为油车是先有了可以通过简易加工后直接可用的汽油，后有汽车，而电车则是反过来先有“车”（并不严谨，毕竟动力系统一个是发动机一个是电机，传动机制也完全不同，不存在变速问题，但大体不差）后有电池（特指大容量高稳定的汽车电池），历史的发展环境和条件完全相反，要求从一开始就有一个公共属性的第三方汽车电池运营商，是天方夜谭，实际上，电车行业在传统油车市场的竞争压力下发展，面对未知市场的巨大风险，夹缝中求生存，整车厂家和宁德时代这样的电池供应商只能捆在一条船上，一荣俱荣，一损俱损，车电分离从一开始就不可能发生，到了能干倒传统油车的后期，又失去了分离的历史机遇。

这也算是从另外一个角度论证了换电模式的命运多桀。

你猜，如果有可能，宁德时代这样的电池厂家，是愿意做很多整车厂家的配件供应商，还是愿意成为像油车市场里的中石化中石油那样的“燃料供应商”呢？

如果是我，一定是选后者，但可惜，历史并没有给出这样的机会。

这一帖，本来是要作为上一帖的补充贴的，但不知道出了什么bug了，以补充帖的方式，字数被限制了，只能再次回帖。😂😂😂

而不会是必选项，这是充电模式和换电模式的本质区别。

也就是说，即使是换电模式，也必然支持充电，但是反过来就不一定行。

任何一种商业模式，能不能在激烈的市场竞争中存活下来，不二法则就是规模化降低成本。

不言而喻的是，充电模式容易标准化规模化从而快速降低成本占领市场，而换电模式在可以预见的将来都看不到规模化的希望。

充电模式同时支持公域和私域，也就是条件具备的情况下（这个条件随着电车趋势的形成，逐渐不再成为一个阻碍，比如新建小区开始考虑配套，老小区的改造也随着需求的日益上升而涌现）家里可以充，单位也可以充，公域除了建设专门的充电网点之外，城市里随处可见的停车场都是天然的充电节点（只不过现在油车存量大，需求还没有那么迫切，但如果将来电车会逐步一统江湖替代油车，那么这个需求喷发只是早晚的问题），换句话说，充电模式可以在很多时间段里充分地利用非用车时段进行充电（这种时候，快慢还是个问题吗？），因为车子不可能一直在路上啊，甚至于说，停车比用车的占比要高很多。但换电只能到特定地点操作（高端上门服务另论），从服务的可及性上来说，二者根本就完全不是一个量级的，谈体验，不能只谈到在网点的服务体验，服务节点的可及性是前提，只考虑在网点的等待时间是片面的，找网点、去网点的路上时间也要加进去，就像去大商场和到楼下便利店买瓶水的区别。

广告的视角不错

我的基本看法就是，因为换电模式看不到大规模标准化的前景，只适合在小众化高端化场景作为提升格调和品牌而应用。

当然，以上都是就乘用轿车而言的，商用车领域，例如有河友提到的矿车等专用场景，或者货运车、出租车等，会有一定的换电需求。至于两轮电动车，也分情况，用来跑外卖快递，也是会有一定的换电需求，但是个人乘用的话，和轿车一个道理，可以有很多非用车时段用来充电，还换什么？即使是货运车、出租车、外卖车，其实都有足够的非用车时间充电，换电也不是刚性需求，同样只是加分项。

也就是说，在小众化高端化乘用车和一些特定的商用车领域，换电模式才有一定需求，充电模式则天然地因为可以利用占比更高的非用车时段而占据绝对优势，随处可及的慢充加少量的超快充，才是王道。

关于网点建设成本，充电站可以通过标准化来服务广大的汽车品牌和海量用户，从而分摊成本，细水长流逐步回收成本，而换电点如果没有标准化而是封闭式对单品牌和小众用户服务，沉淀在里面的大量的电池资金靠什么回本？

关于电池降价的判断，我认为是需要打问号的，一方面，是电池技术的发展和规模化生产会带来降价利好，但另一方面，随着需求的喷发，对于最基础的原材料，如锂矿等，由于资源的有限性等因素，也会引发成本上升，长期趋势上究竟是降还是升，还不好下定论。当然，这是我外行的看法。

加油站加油模式是因为汽油的运输限制，充电没有这个限制，因此可以改变集中充电模式。

全国每个停车位加上充电桩成本不高。一个120千瓦的充电桩，成本不超过2万，可以配两把枪，平均每个充电位1万块钱。全国配齐一亿个车位也就1万亿。按照10年折旧，平摊到2亿辆车，一辆车每年成本就是500块钱，摊到充电收费里面去，大家都能接受。

到最后也就高速上有集中充电的需求，等到续航里程600km以上了，大家可以下高速再充。

因此换电仅仅是过渡时期的伪需求。

都不是刚性需求，只有少量场景有一定需求，包括货运车、出租车、快递车等场景，换电也不是必须的，现在主要是充电的可及性还不到位，也就是充电节点还太少，所以才会产生换电需求，如果汽车存量市场发展到以电车为主，需求的喷发会自动引导充电基础设施的完善，也就是说，以后充电会变得和停车一样，变成有车族的刚需，城市里无处不在的停车场就是天然的充电节点。

一个最基本的事实就是，绝大多数车辆的停车时间都是远远大于用车时间的，只要充电服务的可及性提高，有大把的时间用来充电，在我看来，充电的快慢本身就是个伪命题。

假设未来电车全面替代油车，由此喷发的充电需求带来充电网点随处可及，那快慢还是个问题吗？就算需要24小时连轴跑的出租车，车可以不用休息，人总要吃喝拉撒吧？

续航里程和充电速度发展到一定阈值后，再花费巨大成本去开发更高续航更快充电的技术，纯粹就是吃饱了撑的，边际效用急剧缩减的事，谁做谁傻。

当然，用来装逼吹牛皮除外。