主题：【原创】中国首列动车问世前后的秘事 -- 忘情

这是2023不是2013吧

下层有点儿闷 但与关窗的小轿车类似，有空调 以广东那么热的气候坐在下层的依然多过上层。晃动与正常列车一样，不觉得比绿皮车更晃，车速原因?还是路基平稳?

配4个随车机械师，要求助理工程师以上职称，当时全段2000多人中只有24个大本生，其中适宜当机械师的只有3人，本人是其中之一。剩下一个缺额，就让一个20岁的小姑娘顶上了。无他，只因她是中专生，而配属期间里其他人是技校生。关于这个小姑娘，十余年前我写的春运轶 事系列里，有一集叫《拔红旗》，里面的女主就是她。

和谐号虽然可以算是自主知识产权，但复兴号才是完全自主知识 产权。和谐号型号过多，配件不通用，大规模运维成本居高不下。复兴号是完全本土化的统型高速动车组，虽也有适应不同气候条件的数个亚型，但型号大为减少，不同亚型之间配件通用率高。此外，复兴号在总结 和谐号使用经验基础上，做了不少技术改进及系统升级。

“复兴号”整车高度从“和谐号”的3.7增至4.06米，并将车外设备全部收纳进车体内，在大大减少气动阻力的同时，也令车厢内空间宽敞了不少。经测算，和和谐号系列动车组列车相比，复兴号在不同工况下运行阻力下降7.5%－12.3%。当车速达350公里/小时时，其人均百公里能耗较“和谐号”下降17%左右，有效减少了持续运行能量消耗。

在维持定员不变的情况下，与“和谐号”相比，“复兴号”一等座座椅间距从1.06米增至1.16米。二等座座椅的椅面加长了2厘米，座椅间距从0.99米加大到1.02米。

令广大“低头族”喜大普奔的是，“复兴号”车厢内实现了WiFi网络全覆盖。座位下的手机充电插口不仅数量明显增加，而且在两孔插座之外还增加了USB充电插口。

在减振降噪方面，“复兴号”较“和谐号”可谓“百尺竿头，更进一步”，其改进型车载空调系统在如何减小车外压力波影响方面可谓不遗余力，最终做到了当列车通过隧道或交会时，能让旅客耳部的不适感更加难以察觉。

在车厢照明方面，“复兴号”新增了多种工况选择，可根据旅客需求提供不同的照明效果。此外，洗漱设施有改进，还有为特殊旅客群体专门设计的无障碍设施。

未来相关配套举措到位后（注意，是指未来），乘坐“复兴号”出行的小伙伴们，还能通过座位显示屏上红、黄、绿三色电子灯，一眼就判断是某个座位到底是处于已售、待售、预售哪个状态，让车上补票、升座信息变得公开透明，并能从技术角度减少因抢座、争座引发的风波。

以上只是旅客们所能察觉得到的变化，但对运维人员来说，复兴号的可维护性不是和谐号所能比拟的。

“复兴号”配备的智能化感知系统，通过遍布全车各个角落的2500多个传感器，构成了一张无死角的安全监测“天网”，能对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行全方位实时监测，可实时采集1500余项车辆运行信息，为全方位、多维度故障诊断、维修提供技术支持。当列车各子系统传来的数据超出正常波动范围时，系统不仅会自动报警或者预警，而且人工智能系统能根据预设安全策略适时接管列车驾驶，让列车降速或实施紧急停车。

动车极大地推动了中国的整体发展，成为国家名片。这样的基础建设也给今日经济的转型升级提供了很好的缓冲。铁路人付出了极大的努力。脚踏实地，不急功近利，终有所成。给动车发展的组织者、建设者、参与者献花一朵。

不同意寄意寒星兄的观点。

中国高铁的成功是几代铁路人的共同努力——这句话没错，但没有跨越，中国的高铁至少要推迟十年，也许还不止。今天有没有这几纵几横，也是个大问题。考虑到现在地皮价格飞上天的态势，说不定能修个十字（京沪+？）就不得了。

看看国内的燃油轿车工业，用市场换技术几十年，最后是啥结局？法国人评论：二汽对合资企业的贡献几近为零。别说法国人刻薄，这句话用在汽车“三大”上，哪家都一样。但能说我们的几代汽车企业职工都不努力？

感谢忘情，是他十多年前在西西河里不遗余力地普及，让我们这些外行人都知道了中国高铁筚路蓝缕、艰难成长的过程，看到了一个敢于担当、机敏睿智的铁道部长——不说别的，对国外垄断企业二桃杀三士，对地方诸侯诱之以利，有效调动其参与高铁建设的积极性（哪怕跨越下台了依然热情不减），这样纵横捭阖的本事，这样对人性的洞悉，即使今天，有哪几个干部能做到？在上级明令不许的情况下，瞒天过海，偷梁换柱，用修武广客专的名义上马350高铁；顶着“卖国”的骂名，勒令“中华之星”下马。就这两项，放在当下，又有哪几个干部敢做到？

我对跨越印象最深刻的是他站机头的照片，所有人一脸严肃，据说这是冲400时拍摄的。据忘情介绍，高铁试车每到关键时刻，跨越都要亲自站机头。跨越基层一线出身，所有技术细节一概“门清”，谁都别想忽悠他。而仅凭站机头这一项，多年来有哪几个行业一把手能做到？要知道这可不是高铁投入使用后的首次商业运营，而是正式使用前检查问题、发现问题的关键时期。

我们的芯片行业，如果有跨越这样的领军人物，也不至于走得这么坎坷，最后连掌门人都进去了（这点倒是和跨越的结局一样），依然只见楼梯响。

中国高铁的成功是几代铁路人的共同努力，但能在二十一世纪初取得成功，这是以跨越为代表的一批铁路行业优秀领导干部的功劳！这一点，我坚信不疑。

其实往高了说，个人以为，寄意寒星兄的观点就是一个英雄史观与人民史观谁更正确的问题。是英雄造就时势，还是时势造就英雄？政治课本里面早就有答案。但我想大家能公认，没有教员，中国共产党不可能在1949年就解放全中国。

关于刘的功劳，网上说了这么多年，其实还是离不开日本人加藤嘉一的洗白文的内容。信的不过就是那些不了解铁道系统的，懒得再展开对这些观点批驳了。作为与铁道系统有些渊源，了解比一般人多点，从时间线上为主，对兄的发言逐段探讨下吧。

第一，刘并非中国高铁的首倡者。上世纪80年代，决策层已经谋划高铁的发展了。1984年，铁道部第四勘察设计院编写了《高速铁路》一书，1990年，铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》。

第二，中国高铁的探索并非始于刘。“广深铁路”“秦沈客专”是中国高铁最早的探索，都是始于90年代。尤其是后者，培养了无数后续高铁的建设者。

第三，中国高铁人才的培养并非始于刘。中铁的十几个工程局都都参与过秦沈客专的建设。后来修建“京沪高铁”的技术专家里，有90%都参与过秦沈客专的设计，而且还开发了多种新型工程建设装备、新型材料、新型工艺、新型电子系统。小常识：高铁的车和普通铁路不一样的是，必须使用动车组列车。普通列车是前面一个火车头提供动力，牵引着后面无动力的车厢前进。而动车组列车两端都有司机室，比如CR400AF复兴号动车组来说，每列有8节车厢，按照“四动四拖”编组——8节车厢里有4节可以提供动力。动车的研究实际上是在1958年，采用的是源自苏联坦克发动机的“东风一号”。1997年4月，铁道部正式下达了《200公里/小时电动旅客列车组设计任务书》，株洲电力机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂、唐山机车车辆厂、浦镇车辆厂、株洲电力机车研究所研制出了DDJ1型“大白鲨”电力动车组。同时还有“NYJ1”、“春城”、“新曙光”、“蓝箭”、“中原之星”，这其中最著名的就是代号442工程的中华之星。所有这一切才是奠定高铁腾飞的基础。

第四，高铁核心部件（牵引系统、制动系统、转向架）方面，刘的以技术换市场根本没有换来。作为刘市场换技术代表的CRH380B的核心技术是德国的，故障率却高于CRH380A，并最终全部召回。中国高铁的成功起自CRH380A。这是我国自主研发的CRH380系列中，唯一具有完全自主知识产权的的，4个关键部位车头造型、转向架构造、车体强度密封、网络控制系统和牵引系统都与国外完全不同。但就是这个技术团队却一直被刘打压。而最终能挺住靠的不是刘，而是科技部的报告引发中央的拨乱反正。2005年初，由科技部办公厅调研室组织完成的《中国高速铁路技术发展路线》的研究报告，明确表示“我国在运输装备制造业中最为完整、最有发展潜力的铁路装备制造业将毁在我国的高速铁路建设中”报告还举了一个例子：2004年2月2日，法国阿尔斯通负责中国（京沪）高速铁路业务的人士表示，他们公司也会向中国进行全面的技术转让，但同时又表示，他们转让的是图纸，是生产工艺，不是设计能力。他们的转让不能保证中国可以获得高速列车的总体设计能力，因为总体设计能力是公司实力的体现，是无法转让的。

第五，高铁的建设是个系统工程，绝非某部门某人能定的。铁道部之上有国务院，中央，很难想象高铁建设涉及的经费、立项、规划会依靠某人能够推动。可以说，高铁的发展不过是正好在刘的任期内，并且叠加了08年后的4万亿投资，加快哈大、武广、南广、贵广等一批重大铁路项目建设，但并非以结果而定的刘是高铁之父，更不是没有他至少要推迟十年。

你说的这些没错，用市场换技术换不来自主知识产权。但你恰恰不了解的是，刘的理念也是跟上面这些一样。2003年，刘一上任就在铁道部内部做了一个报告，报告的口号就是要创造“中国铁路的桑塔纳和奥迪”，要让中国高铁走汽车行业“市场换技术”的路。随后，2004年铁道部发布《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”。彻底封杀了类似“中华之星”这种国内自主研发的机车投标的资格。你举的例子已经证明了，那个年代“以市场换技术”这条路其实是不可能成功，同时期同样复制这条路的高铁凭什么就能例外？事实上纠正这种错误引进做法，06年提出建设“创新型国家”才是高铁崛起的主因。比如科技部和铁道部于2008年2月签署的《中国高速列车自主创新联合行动计划》，就要求京沪高铁必须坚持自主创新。自此，中国再没有全套引进过外国车型，但中国的高铁技术却在后来的几年中发展迅速。也同样是06年在建设“创新型国家”的战略引领下，你举例中的几大汽车厂才有了自己拿的出手的自主轿车产品，比如一汽的红旗、奔腾、上汽的荣威。而在军车领域则有了一汽的解放MV3、二汽的东风猛士。

能把地方政府建设高铁的积极性归功到刘身上，甚至说成什么二桃杀三士，对地方诸侯诱之以利，这些更不值得一驳了。好好了解4万亿的去向跟大基建的关系。

作为一个系统的最高领导，最需要的是用好人才、筹划发展，而不是什么试车站车头吧。这就跟要求空军司令试飞第一架原型机一样了。铁道部长的本职工作可不是干这个。在他任内被打压的恰恰是后期高铁崛起的领军科技人才：株洲厂的刘友梅、四方梁建英、长客赵明花；用的则是张曙光。作为系统领导人，工作作风本就不可能一样，有人奔放有人内敛，这并非评价领导人的标准。就如领军打仗，彭总喜欢靠前、林总精于庙算，各有特点。其实没什么可褒贬的，具体工作本就有下面具体分管领导去做，脱离自己的主责，说明不了什么。

这段话认可你英雄史观与人民史观谁更正确的观点，我也从不否认这点，但觉得你把这个认识用到刘身上属于表错情了。所谓英雄史观与人民史观中的英雄，绝非刘这个位置上的人物，他不过就是个吏，往高了说就是个能吏，绝对称不上能够决定什么的英雄，更不用说跟老人家比了。从所处历史地位上，他影响不了历史进程；从所做所为上，他也担不起英雄之名。所谓的高铁之父不过是网文宣传出来的，跟宣传出的抗日名将张灵甫一样的套路。正如前面说过的，他不过是契合了高铁崛起的历史时期，好风凭借力罢了。如果没有之前铁路人多年的高铁研发建设积累、没有国家自主发展战略的出台、没有4万亿投资的资金政策，没有中央的对他市场换技术的拨乱反正，高铁不会崛起这么快。但要是没有他，不会影响高铁的发展，只能更快而已。因为高铁真正发展的快速建设期是2008年，全球引领期是2015年，把一个2011年初就免职的人称为高铁之父，岂不是荒唐？

• 实名投个草，为你的谎话连篇

2003年1月至2004年12月中华之星在秦沈客专上进行不载客线路考核，共完成考核里程53.6万公里。2005年初该车返回四大机车车辆厂进行拆检，没有发现任何重大问题，确认整车和零部件状态良好。之后“中华之星”正式配属沈阳铁路局，于2005年8月1日起正式投入载客运营，运行秦沈客运专线，担当来往沈阳及山海关的临时准高速列车，车次为L517/8次，2006年8月2日停运

中华之星也并非如你所说拆解卖废钢了。其中DJJ2-0001A端机车在沈阳的苏家屯铁路陈列馆展出，DJJ2-0001B端机车及一节一等座、一节二等座、一节酒吧车在北京中国铁道博物馆展出

• 你讲不出事实就只会人身攻击了

为什么动车时速只有160公里，太慢了，难以接受啊。

我只好告诉他：爸爸和你这样大的时候，中国铁路客运平均时速只有三四十公里；比你大十岁的时候，中国铁路最快的列车时速只有一百公里。

以前坐火车是稀罕事。现在出门坐高铁飞机，跟坐公交差不多，距离已经不是问题了。一转眼，国内的交通日新月异，可谓沧海桑田。孩子们身在福中不知福。到国外去走走，就知道孰优孰劣，不容易被忽悠了。不过，不知足也是发展的动力。希望中国在他们手里会越来越好。

京津间地势平坦，没啥大弯，重心高不是问题。

北方天气也不是太热，又干燥，“气闷”也不那么明显。。。

速度大增，缩短时间不少。

京津引入双层铁路后，车次大增，差不多半小时一趟。坐火车从需要提前买票，变成了到站买票即可，真成了说走就走的旅行。真正打垮了坑人的私人大中巴。。。

至于维护困难，非铁路系统人乘客也感觉不到。。。我那时还是个少不经事的学生，更不会对“维护”有啥概念。。。。要到工作以后才能体会到维修人员的辛苦。

总之，当时感觉到的都是好处。。。当然高铁出现后，双层车就有点鸡肋了。